главная | карта сайта беларуская | english | polski   

городской пассажирский транспорт в Барановичах
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая

начало 50-х гг., ГАЗ-03-30
(фото из архива Руслана Ревяко)



начало 50-х гг. (не ранее 1952 г.), первый и единственный маршрут: Вокзал — Третьяки; ЗиС-155 на пл. Ленина, водитель Скурихин Е. Л., кондуктор Лайша Г. (буклет ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



старая пригородная автостанция по ул. Минской, (сегодня — ул. Притыцкого); (буклет ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



1959 г., ЗиС-155 на пл. Ленина (БКМ)



1960 г., пл. Ленина: РАФ-251, ЗиС-155 и ЛАЗ-695Б (БКМ, КП-3861)



сентябрь 1964 г., шоферы-пятисоттысячники автобусного парка (слева направо): Рафаил Александрович Стефанович, Сергей Семенович Шестак, Николай Федорович Власов («Знамя Коммунизма»)



возможно, один из барановичских ЛАЗ-695М возле ГДК



конец 60-х – начало 70-х гг., ЗиЛ/ЛиАЗ-158В на ул. Пролетарской (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



конец 60-х – начало 70-х гг., ремонт ЛиАЗ-158В во время субботника в таксопарке (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)




конец 60-х – начало 70-х гг., субботник в таксопарке (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)





примерно середина 80-х гг., шествие работников автоколонны № 2448 в честь 7 ноября (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



конец 60-х – начало 70-х гг., водители Скурихин Е. Л., Смирнов Б., Дьячук В. И. (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



примерно 1977 г., подготовка к новоселью на новом месте, в черном костюме — тов. Заградский (директор автоколонны) (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



А. А. Заградский — директор автобусного парка в 1971–1988 гг. (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



вторая половина 70-х гг., возможно, один из первых туристических Икарусов в Барановичах



1977 г., ремонтная зона автоколонны № 2448; на фото распознаны: 2 автобуса ЛАЗ-695Е, 1 ЛиАЗ-677, междугородный Икарус 200-й серии и, возможно, ПАЗ-652/672 (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)




1978–1982 гг., инспекция в ремонтной зоне, на нижнем фото второй слева — тов. Заградский (директор автоколонны), крайний справа — тов. Ковалев (начальник производства) (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



1978–1982 гг., Икарус-260 на территории автобусного парка (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



лето 1984 г., Икарус-260 и ЛиАЗ-677 на пл. Ленина (газета «Знамя Коммунизма»)



примерно 1985 г., так мог выглядеть барановичский талон на проезд за 4 коп.



октябрь 1985 г., автоколонна № 2448, бригадир 3 колонны М. Т. Карпейчик (в центре) и водители Г. В. Старикович, В. И. Переломов, В. А. Петухов, Н. А. Страх (В. Яковенко, «Знамя Коммунизма»)



примерно 1985 г., пл. Ленина, 2 автобуса Икарус-260 и микроавтобус маршрутное такси РАФ (газета «Знамя Коммунизма»)



примерно 1987 г., так мог выглядеть барановичский талон на проезд за 5 коп.





информационные таблички 80-х гг. на остановках (Павел Головко)



примерно 1983 г., Икарус-260 на пл. Ленина, маршрут № 7



1985 г., пригородная автостанция по ул. Притыцкого (БКМ, КП-13072)



1985 г., ворота автобусного парка (БКМ, КП-12926)



1985 г., ремонтная зона автобусного парка (БКМ, КП-12935)



июнь 1986 г., вокзал Барановичи-Полесские: междугородные автобусы на привокзальной площади (БКМ, КП-14880, Сергель Н. Н.)



1986 г., место будущего автовокзала (БКМ, КП-14206)



5 ноября 1989 г., новый автовокзал и ул. Фроленкова (БКМ, КП-14857, Сергель Н. Н.)

История городского общественного транспорта в Барановичах

| история автобусных маршрутов | | транспортные фотографии | | печатная продукция ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» и публикации в прессе |
ВНИМАНИЕ! Использование данного текста, карт, рисунков и фотографий, полное или частичное, возможно только после согласования с автором.

История общественного транспорта в Барановичах берет свое начало в конце первого десятилетия XX века. Сто лет назад, в далеком 1909 г. Виленское омнибусно–автобусное товарищество получило от Министерства путей сообщения разрешение перевозить пассажиров по маршрутам Брест — Слуцк — Бобруйск — Могилев, Остров — Двинск — Ковно, Белосток — Барановичи и по некоторым другим маршрутам. Уже в следующем 1910 г. начал действовать один из первых регулярных автобусных маршрутов в Беларуси: Барановичи — Белосток.

В одном из номеров газеты Наш Край от 3 июня 1980 г. промелькнула информация о том, что «за период с 1940 года по 1967-й внутригородские перевозки только автобусами увеличились в 43 раза». Это дает основания полагать, что уже в далеком 1940 г. по нашему городу курсировал первый городской автобус или даже автобусы.

Еще слышно было эхо освободительных залпов орудий на фронтах Великой Отечественной Войны, а в разрушенных до основания Барановичах началось восстановление мирной жизни. Одной из ключевых задач было создание пассажирского автотранспортного хозяйства, которое началось в 1944 г. практически с нуля. Именно 21 августа этого года и считается днем рождения автобусного парка. В тот день два трофейных автобуса «Бюссинг» отправились в первые рейсы по маршрутам «Барановичи — Новогрудок» и «Барановичи — Дятлово». В 1947 г. Барановичское автохозяйство насчитывало всего 4 машины.

Сегодня сложно определить, какой автобус стал первым автобусом, используемым на городских маршрутах. Но точно известно, что первый городской маршрут (неизвестно также, имел ли он в то время цифровое обозначение) существовал уже в 1949 г. и соединял железнодорожный вокзал (видимо Полесский) и паровозное депо. Всего же по состоянию на 1 января 1949 г. в городе насчитывалось 8 автобусов, из них 6 было Минтранса, 1 МПС, 1 Минздрава.

Развитие автотранспортной системы страны набирало темпы и уже примерно в 1950 г. в автохозяйство стали поступать первые отечественные послевоенные автобусы ПАЗ-651 (точнее ГЗА-651). По состоянию на 1 января 1951 г. в городе уже 21 автобус, из них 18 минтранса: 14 ГАЗ-03-30, 1 ЗиС-8 или ЗиС-16, 1 ЗиС-154, 2 иностранных (видимо, речь про 2 трофейных «Бюссинга»).

Интересно, что в 1951 г. стоимость проезда на единственном городском маршруте с вокзала до Третьяков составляла 1 руб., если же нужно было ехать от вокзала до центра города или из центра до Третьяков или наоборот, то стоимость составляла уже только 50 коп. Кроме того, днем на первом маршруте курсировало 4 автобуса, в часы-пик — 5 автобусов. Движение начиналось в 7:30, останавливалось в 24:00.

В 1951 г. существовало 7 пригородных маршрутов.

Первая партия автобусов ЗиС-155 поступила в январе 1952 г.


1957 г., ул. Шоссейная (сегодня — ул. Брестская), ЗиС-155 (БКМ, КП-3396)

Отражением плачевного состояния дел в городском пассажирском транспорте того времени является городская пресса 50-х гг. и 60-х гг. Так, на страницах «Чырвонай Звязды» з завидной регулярностью появлялись жалобы на администрацию автобазы. Водители жаловались на то, что «машины стоят в грязи, ремонт приходится проводить под открытым небом», а «администрация автобазы не всегда своевременно обеспечивает автомобильный парк запасными частями и горюче-смазочными материалами». К примеру, зимой для смазки выдавался летний автол-18, а летом — зимний автол-10. Жаловались шоферы и на неправильную организацию ремонта и необходимость составления фиктивных нарядов на ремонт для слесарей, что вызывало перерасход государственных средств. Недовольство водителей (заметим, открыто подписывавшихся под письмами в газету) вызывало и то, что на автобазе организовалась группа «привилегированных шоферов», которые, имея на счету по несколько аварий, регулярно получали от руководства автобазы (которое стало «на путь антигосударственной практики») новые машины, не заботясь о поддержании их в надлежащем состоянии. Интересен также тот факт, что на страницах газеты часть критики из уст водителей доставлась не только руководству автотранспортной конторы (руководителем которой в октябре 1954 г. был тов. Красько), но и межобластному автомобильному тресту, который был создан для лучшей организации работы автотранспорта в городе (должность управляющего занимал С. Гуревич). С. Гуревич в свою очередь пенял на руководителей автотранспортной конторы за случаи, когда «автобусы на линию выпускаются неубранными, без стекол, с порванными сидениями, без схем, трафаретов и таблиц стоимости проезда», а также за «грубость и неопрятный вид шоферов и кондукторов, неправильный подъезд к остановке, преждевременное отправление». Пассажиры в свою очередь жаловались на кондукторов, которые грубили пассажирам и, выбрасывая на улицу их шапки, выгоняли из автобусов детей, желавших оплатить проезд. Поступали и жалобы на хулиганов («шум, гам, папиросы в зубах»), и на пассажиров в грязной спецодежде, от которой оставались пятна на чистой одежде других пассажиров, а также на тех, кто входил в автобус с канистрой керосина или даже с ведром «каких-то помоев». Нарекания вызывали также отсутствие твердого расписания (из-за чего автобусы или следовали один за другим, или не появлялись по часу и более) и неправильно сформированные расценки на проезд. В летнее время ко всему прочему добавлялось недовольство пассажиров плохой организацией подвоза отдыхающих горожан к Мышанке, а именно позднее время отправления из города, недостаточное количество автобусов, редкие остановки. Ну а на водителей легковых и грузовых такси пассажирской автотранспортной конторы жалобы от жителей города и района сыпались в газету едва ли не ежемесячно: то обсчитают, то не возьмут пассажиров из-за «невыгодности» поездки, а то еще и нахамят. Одно время в середине 50-х гг. автобусы очень часто отправлялись с вокзала в направлении ул. Советской или в гараж прямо перед приходом поздних поездов Москва—Брест и Минск—Брест, не забирая пассажиров. Те, понятное дело, вновь и вновь жаловались. Имели место и вовсе вопиющие случаи халатного отношения кондукторов к своим обязанностям, как, например, зажатая в дверях 10-летняя девочка. Что интересно, пассажиры жаловались и на то, что кондукторы открывают двери автобуса на остановке еще до того, как желающие уехать установят очередь на посадку. Поэтому едва ли не на каждом заседании городского Совета резкой критике подвергалась работа автотранспортной конторы.

В 1955 г. Управлением автотранспорта БССР было принято решение организовать самостоятельное хозяйство — Барановичский автобусный парк, носившее тогда название «Автотранспортная контора пассажирская» и созданное на базе малочисленных мастерских с примитивным оборудованием и низкой производительностью. В то время в автохозяйстве насчитывалось 35 автобусов со средней вместимостью 24 места, 29 легковых автомобилей-такси марки «Победа» и 9 грузовых автомашин. Руководителем предприятия был Н. И. Кравченко.

В то же самое время водители пассажирской автотранспортной конторы постепенно увеличивали пробег своих автобусов до 300 000 км без капитального ремонта. По состоянию на 1 декабря 1955 г. некоторые из них, в частности Н. Нестерович и Э. Строк на автобусе ЗиС-155, довели пробег до 308 000 км (вместо 150 000 км, предусмотренных нормой), сэкономив при этом более тонны горючего (1041 литр бензина), 3 комплекта резины и 59 000 рублей государственных средств за счет увеличения межремонтного интервала. Эти же водители взяли обязательство довести пробег своей машины до 500 000 км без капитального ремонта.

 
водители Э. А. Строк, Н. Н. Нестерович (на левом фото), на правом фото — В. Говша (газета «Чырвоная Звязда»)

В 1956 г. (не менее чем до 1958 г.) начальником пассажирской автотранспортной конторы был тов. Федоренко. В 1957 г. автотранспортная контора состояла из нескольких колонн: колонна грузовых такси (возглавляемая бригадиром тов. Мусиенко), колонна автобусов (под руководством тов. Луцкого и тов. Черко — под их руководством работало 96 водителей и кондукторов), и колонна легковых такси. По состоянию на сентябрь 1957 г. АТК обслуживала 35 маршрутов общей протяженностью 4026 км, связывавших Барановичи с Минском, Брестом, Гродно, Вильнюсом, Бобруйском и рядом районных центров.


1957 г., автобусы дальнего следования на автостанции (газета «Чырвоная Звязда»)

По состоянию на февраль 1958 г. несколько десятков автобусов пассажирской АТК ежедневно перевозило около 20 000 пассажиров. В то же время продолжалось соревнование за увеличение пробега автобусов без капитального ремонта. Экипаж шофера Виктора Беднарского и его напарника Евгения Филипчука к февралю 1958 г. довел пробег полученного весной 1954 г. автобуса ЗиС-155 до 340 000 км без капитального ремонта, сэкономив предусмотренные на его проведение 32 000 рублей. А к лету 1958 г. автобус ЗиС-155 водителя В. Говша прошел без капитального ремонта уже 350 000 км.


на снимке слева направо: шофер Виктор Беднарский, его напарник Евгений Филипчук, и механик колонны Николай Черко (газета «Чырвоная Звязда», М. Белюк)

25 ноября 1958 г. имело место обращение к директору барановичской автостанции об открытии городского маршрута в Ляховичах «центр города — железнодорожная станция» с двумя остановками и временем движения с 8:30 до 18:00.

В марте 1959 г. из ворот пассажирской автотранспортной конторы ежедневно выходило на городские, пригородные и междугородные маршруты около 60 автобусов. А 1 мая 1959 г. был установлен единый тариф на поездку в городских автобусах — 40 коп. независимо от длины поездки и тарифных участков, при том что стоимость газеты «Чырвоная Звязда» составляла в то время 15 коп.

В 1959 г. в город пришли первые автобусы ЛАЗ — ЛАЗ-695Б, а первые ЛАЗ-695Е поступили в Барановичи скорее всего в 1964 г.

В 1960-х гг. работа городского автотранспорта не перестала быть поводом для жалоб горожан и гостей города. Много жалоб поступало на вечерние рейсы, когда последние автобусы то уходили раньше времени, не забирая людей, окончивших смену, то шли в парк, а не до конечной со всеми остановками. Диспетчеры на конечных при этом вели себя с пассажирами откровенно грубо и покрывали своих коллег-водителей. Возмущение вызывало и то, что в то время, как на остановках скапливалось большое количество пассажиров, автобусы использовались водителями для поездок на обед (иногда «обед» случался утром) в любую точку города. В автопарке же сложилась практика, когда на письменные жалобы пассажиров отвечали откровенными отписками. В то же время некоторые недобросовестные водители и кондукторы, пользуясь пренебрежительным отношением пассажиров к билетам, получали оплату за проезд и клали ее в свой карман. Справедливости ради следует отметить, что и пассажиры не всегда вели себя подобающим образом: подделывали билеты, грубили кондукторам, пользовались недействительными удостоверениями, дающими право бесплатного проезда. Поскольку при посадке-высадке пассажиров время от времени возникали проблемы, администрация автопарка через местную газету информировала горожан о том, что вход в автобус осуществляется через заднюю дверь, а выход через переднюю. Вход через переднюю дверь разрешался только престарелым, гражданам с детьми дошкольного возраста, и инвалидам.

По состоянию на апрель 1960 г. в городе насчитывалось 3 маршрута (2 из них функционировало по рабочим дням, а в выходные — 3). Обслуживались они 20 автобусами. В сентябре того же года по городским и загородным маршрутам курсировало 77 автобусов, 74 легковых и 24 грузовых такси.

В 1961 г. в районной газете «Знамя Коммунизма» появилась заметка об открытии нового маршрута гузотакси: «К сведению граждан города и района! Открыто регулярное движение грузотакси по маршруту Барановичи — Грабовцы — Крыжики — Великие Луки — Вольно — Завинье. Грузотакси будет отправляться из Барановичей в 6-00, 11-00 и 16-00.» В середине минувшего века в СССР грузовое такси представляло собой грузовой автомобиль, в кузове которого (чаще всего с будкой) были скамейки для пассажиров и место для багажа, а в заднем борте были калитка и лесенка. Такие автомобили стояли чаще всего возле центрального рынка, горсовета или железнодорожного вокзала. Жители города пользовались ими, чтобы доставить купленные вещи домой, а жители района в свою деревню.

В 1961 г. руководителем таксомоторного парка был тов. Пигулевский Аркадий Денисович.

В первой половине 60-х гг. особые нарекания пассажиров вызывал график движения городских автобусов, при котором в обеденные часы резко сокращалось количество автобусов на линиях и увеличивался интервал их движения.

По состоянию на январь 1963 г. ежедневно на линии выходило 60-65 автобусов вместо требовавшихся 78 машин, а в ноябре 1963 г. автобусный парк ежедневно перевозил 32-33 тысячи пассажиров.

В декабре 1964 г. в городе было 5 маршрутов протяженностью 39,1 км с работающими на них 35 автобусами. В Барановичах насчитывалось 107 остановок. В 1966 г. в городе было уже 7 городских маршрутов общей протяженностью 48,5 км и работающими на них 46 автобусами. Горисполком обязывал начальника автохозяйства, чтобы на городских маршрутах использовались автобусы марок ЛАЗ и ПАЗ-652.

Работа городского транспорта в конце 60-х – начале 70-х гг. была неудовлетворительной. Так, во время проверки 13 июня 1968 г. выявились многочисленные нарушения. На маршруте № 1 вместо десяти автобусов работало только семь, на маршруте № 2 шесть вместо восьми, на «тройке» вместо необходимых семи автобусов было только четыре. Подобные нарушения отметили и на маршрутах №№ 5 и 7. Вообще проверка показала, что работа некоторых линейных диспетчеров была неудовлетворительной. Зная, что реальное количество автобусов на линии не соответствует предписанному, некоторые из них не скорректировали соответствующим образом график движения. В результате два автобуса третьего маршрута проследовали с интервалом 6 минут, а затем наступил 35-минутный разрыв, и это в час-пик. Было отмечено удручающее состояние некоторых участков городских дорог, где автобусы «убивали» подвеску и теряли скорость, выбиваясь из графика. А о том, сколько проблем доставлял переезд в районе железнодорожного вокзала Барановичи-Полесские, может свидетельствовать хронометраж: между 14 и 15 часами дня он был закрыт в общей сложности 26 минут, задержав движение 21 автобуса.

В марте 1965 г. руководителем таксомоторного парка был тов. Трунин Сергей Степанович.

По состоянию на май 1967 г. ежедневно из ворот автопарка выходило около 150 автобусов. Директором предприятия в это время был В. К. Кухта. Уже в апреле 1968 г. ежедневно на 60 линиях работало до 130 автобусов, а в конце ноября те же 60 маршрутов обслуживалось 120-ю автобусами, и ежедневно автобусы автопарка перевозили более 75 000 пассажиров. К концу 1969 г. автопарк обслуживал 8 городских и 71 загородный маршрут.


1968 г., кондуктор Янина Комар (газета «Знамя Коммунизма»)

По состоянию на 30.11.1968 г. автобусный парк ежедневно обслуживал 60 маршрутов, на которых работало 129 автобусов. Общая протяженность маршрутов составляла 5 535 км, за один день перевозилось более 75 000 пассажиров. По состоянию на 1 января 1969 г. на балансе автобусного парка было 173 автобуса, из которых на ходу было только 137.


июнь 1972 г., ЛАЗ-695 на ул. Ленина возле стадиона (БКМ, КП-6513)

В 1969 г. была поставлена последняя партия автобусов ЛАЗ-695Е количеством 8 шт. В следующем 1970 г. В Барановичи поступили первые 2 ЛАЗ-695М, а в 1971 г. пришли еще 4 машины. Эти 6 автобусов ЛАЗ-695М были единственными машинами этой модели в Барановичах.


1970—1979

Что касается жалоб, которые в 70-х гг. поступали на работу городского пассажирского транспорта, то тут многое не изменилось с 60-х гг. Водители автобусов окатывали пассажиров водой, подъезжая на большой скорости к остановкам в дождливую погоду, останавливались в неположенных местах по просьбе своих знакомых, провозили и разговаривали в кабине с посторонними, а в ответ на замечания оскорбляли пассажиров. Как и в 60-е, автобусы порой ходили кучно: то один за другим, то огромный интервал. В «моде» у некоторых из водителей было высадить пассажиров, не доезжая до конечной остановки, развернуться и уехать, не взяв пассажиров, ожидающих на конечной обратного рейса. Как и в 60-е, жалобы вызывала плохая организация подвоза отдыхающих к Барановичскому озеру: редкие автобусы, давка и прочие «прелести». Как и в 60-е, некоторые нечестные водители и кондукторы «обилечивали» пассажиров, не выдавая проездных билетов с молчаливого согласия остальных пассажиров. Некоторые кондукторы не объявляли остановок, а водители спешили закрыть дверь, не дождавшись, пока высадка-посадка будут окончены. Особенно эта проблема была актуальна возле Полесского переезда. После его открытия к близлежащим остановкам, например, «Стадион», подходило сразу несколько автобусов, из которых только первый останавливался в положенном месте. Остальные начинали посадку-высадку там, где удавалось остановиться. В итоге возникавшей на остановке суматохи не всем пассажирам удавалось вовремя заметить и добежать до нужного автобуса. Не нравилось горожанам и то, что после окончания второй смены на предприятиях в районе 23:30 уехать автобусом домой было практически нереально, хоть формально автобусы и работали до пол-второго ночи: многие автобусы проезжали мимо остановок без огней и трафаретов, не останавливаясь. Жаловались пассажиры и на необустроенность конечных остановок. В частности, в середине 70-х конечная остановка маршрутов №№ 2, 8 возле административного здания автобусного парка не имела ничего кроме луж. Ничего не изменилось с 60-х и в плане того, что водители автобусов гоняли пустые машины, направляясь в гараж, а «обед» стал вообще больной темой: ну не нравилось горожанам, что водители используют автобусы для поездок домой. А еще пассажиры жаловались на то, что во время стоянок на конечных только редкие водители глушили моторы, остальные сжигали понапрасну топливо и заставляли ожидающих пассажиров дышать выхлопными газами.

Пассажиры, конечно, были тоже хороши. Малолетние пассажиры «специализировались» на кассах-копилках, выводя их из строя и вызывая тем самым сход автобусов с маршрутов. Взрослые пассажиры, в свою очередь, жаловались на неработающие кассы-копилки, не соблюдали очередь при посадке, время от времени появлялись в автобусах пьяными, курили, требовали у водителей разменять деньги для оплаты проезда, ругались с другими пассажирами, оскорбляли пытавшихся их унять водителей. Хватало и актов вандализма, и случаев безбилетного проезда, причем некоторые «зайцы», как, в прочем, и сегодня, вели себя вызывающе. Только за январь-февраль 1971 г. было выявлено более 500 безбилетников, из которых 253 было оштрафовано. Штраф за безбилетный проезд в городском автобусе в то время составлял 50 копеек при том, что цена одноразового талона составляла 4 копейки. Как уже писалось, проблема безбилетников была актуальна постоянно. За 8 месяцев 1973 г. было оштрафовано 2574 человека на общую сумму 1300 рублей. Примерно в том же 1973 г. билеты появилась в киосках Союзпечати, а в 1975 г., перед введением талонной системы оплаты проезда, талоны и проездные стали продаваться в магазинах, столовых и сберкассах. Есть сведения, что за два года до введения в 1975 г. талонной системы оплаты проезда, а именно примерно в мае-июне 1973 г., в автобусах 6-го маршрута исчезли кондукторы, вместо которых появились кассы-копилки. 15 сентября 1973 г. без кондукторов начали работать и автобусы по маршруту № 8. В 1976 г. за первые 4 месяца в автобусах за безбилетный проезд было оштрафовано 3560 человек. Как видно, после исчезновения кондукторов и появления касс-копилок количество безбилетников значительно выросло. Интересно, что в газете «Знамя Коммунизма» время от времени публиковались имена нарушителей с указанием должности и места работы «зайца».

С 1970 г. планировалось введение форменной одежды для водителей городских автобусов.

В январе 1970 г. ежедневно на 8 или 9 городских маршрутах курсировало 55-58 автобусов, в то время как несколькими месяцами ранее этот показатель не превышал 30-35 машин. Интересно, что с целью избежать необходимости дозаправки автобусов с заездом в парк в течение дня, на конечной остановке в районе текстильного комбината примерно в январе 1970 г. была организована их дозаправка специальной машиной. Интересен еще и тот факт, что в те годы скорость движения автотранспорта в городе была ограничена 40 км/ч. Добавить сюда переезд, который во время работы автобусов с 6:00 утра до 1:30 ночи был закрыт в общей сложности более 7 часов, влияя на время оборачиваемости полусотни работавших на городских маршрутах автобусов, и становится понятно, откуда столько жалоб на работу городского транспорта.

В начале октября 1970 г. и.о. директора автобусно-таксомоторного парка был Я. Янченко, но уже в ноябре 1970 г. директором был Г. А. Паленый.

В начале 70-х гг. встал вопрос о самостоятельности автобусного хозяйства и в 1975 г. на базе старого образовалось два новых предприятия — таксомоторный парк и автоколонна № 2448. До этого раздела руководителем совместного хозяйства был тов. Заградский, который остался директором автобусного парка до 1988 г. с небольшим перерывом примерно в 1986-1987 гг., когда И.О. руководителя был Н. Н. Перминов.

К концу 1970 г. положение дел с выпуском автобусов на городские маршруты снова ухудшилось, т.к. при норме 58 автобусов реальный выпуск составлял 40-45 машин в день. Причиной было плохое состояние дорожного полотна в городе (6 марта 1977 г. автобус, угодивший колесом в яму недалеко от вокзала, простоял в ней больше суток), неудовлетворительная работа соответствующих служб по очистке проезжей части от снега и льда, нехватка машин, а также отсутствие запчастей для проведения своевременного ремонта автобусов. К примеру, во второй половине декабря 1970 г. без двигателей, которые не мог своевременно предоставить Брестский ремонтный завод, простаивало 12 автобусов ЛАЗ. Не хватало и ремонтных мест. При предписанных 46 ремонтных местах на имевшиеся 199 автобусов, на территории автохозяйства имелось лишь 14 мест. В то же время все острее вставал вопрос нехватки территории автобусного хозяйства для обеспечения его нормальной работы, о чем свидетельствует обращение в районную газету жителей улиц Малаховской и Тургенева, которые жаловались на то, что близлежащие улицы к автобусно-таксомоторгому парку заняты старыми автобусами. В действительности территория бывшего растворного узла стройтреста № 25 решением исполкома горсовета была передана во временное пользование автобусно-таксомоторному парку без права капитальной застройки. В то же время на городских маршрутах осваивался микроавтобус «Латвия»; 10 дней он работал по маршруту «мкр. по ул. Советской — пл. Ленина — онкологический диспансер», позже по маршруту «онкологический диспансер — вокзал Полесский».

Первые автобусы ЛиАЗ-677 начали поступать в Барановичи с 1971 г. В первый год их было поставлено 6 шт., и до конца 1974 г. в город поступали только такие машины (8 в 1972 г., 10 в 1973 г., 6 в 1974 г.). А уже начиная с середины 70-х гг. он становится самым массовым автобусом в Барановичах, замещая ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М.

К концу 1971 г. руководителем автобусно-таксомоторного парка был А. Заградский.

В марте 1973 г. на окраине города имела место автомобильная погоня с участием городского автобуса. Его водитель, Аркадий Антонович Ермолович, стал свидетелем ДТП, в котором грузовик ГАЗ-51 под управлением деревенского лихача сбил мальчика. Не сбавляя скорость, грузовик продолжил движение. Высадив пассажиров, автобус пустился в погоню и через несколько километров прижал грузовик к обочине.

До 1975 г. основными автобусами городских маршрутов были ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М.


1 мая 1984 г., в районе перекрестка улиц Притыцкого и Царюка ЛиАЗ-677М 1978 г. выпуска (обратите внимание на визуально очень плохое состояние 6-летнего автобуса, который в том же 1984 г. будет списан, а ведь некоторые машины типа ЛиАЗ-677М поставок конца 70-х гг. списывались, отработав всего 4 года!), на заднем плане первый в Барановичах сочлененный Икарус-280 1982 г.в. (Анатолий Логачев)

В конце октября 1974 г. было сдано в эксплуатацию общежитие по улице Тельмана, расчитанное на проживание сотрудников автобусного парка и их семей.

1 апреля 1975 г. городской общественный транспорт перешел на талонную систему оплаты проезда.

Первые три венгерских автобуса Икарус-260 с узкими маленькими форточками поступили в Барановичи в конце 1974 г. – начале 1975 г. В первый год их было поставлено 12, в 1976 г. — 6, в 1977 г. — 8. Сначала эти автомашины работали на междугородных маршрутах, которые в то время охватывали все области БССР за исключением Витебской, а также города Литовской ССР и РСФСР.


октябрь-ноябрь 1975 г.: кончается эра ЛАЗов, скоро на улицах будут царить ЛиАЗы и Икарусы
(фото В. Яковенко, «Знамя Коммунизма»)

В декабре 1975 г. по улице Тельмана после трех лет строительства был введен в эксплуатацию автобусный парк с гаражом и стоянкой на 200-240 автобусов. После этого в город начинают поступать современные венгерские автобусы большой вместимости Икарус-255 и Икарус-256.

 
28.08.1974 г., СУ-111 возводит автобусный парк по ул. Тельмана (БКМ, КП-6572, КП-6573)

В автоколонне была создана линия диагностики, внедрено оборотное водоснабжение с применением оборудования «Кристалл». Предприятию было присвоено звание «Автохозяйство гарантированной безопасности дорожного движения».

В 1975 г. МФ ЦНИИП Градостроительства была разработана комплексная транспортная схема (далее — КТС) г. Барановичи на расчетный период до 1990 г. с выделением в качестве первого этапа 1980 г. По результатам расчетов пассажиропотоков на маршрутном транспорте рассматривалась возможность двух вариантов его развития. Первый предусматривал совместное существование в городе двух видов городского транспорта — автобуса и троллейбуса (уже к 1985 г.), второй же предусматривал развитие в городе только автобуса с различной (средней и большой) вместимостью подвижного состава. Первый вариант предполагал организацию троллейбусной сети длиной 16,5 км и создание 4 маршрутов. Было намечено строительство троллейбусного депо на пересечении улиц Пролетарской и Бадака на 55 единиц подвижного состава, а также трех тяговых подстанций. Прокладка троллейбусных маршрутов планировалась по улицам Жукова, Пролетарской, Кирова, Тельмана, Ленина, Советской, Притыцкого, Чернышевского, Комсомольской, 50 лет ВЛКСМ и Розы Люксембург. Кроме того, первый вариант развития городского общественного транспорта предусматривал строительство трех совмещенных автобусно-троллейбусных диспетчерских с площадками для отстоя подвижного состава по улицам Советской, Пролетарской и Жукова. Планировалось, что в 1990 г. протяженность сети автобусных маршрутов составит 56 км, а троллейбусных маршрутов 16,5 км при плотности автобусной сети 1,9 км/км2 и троллейбусной сети 0,55 км/км2. В планах создателей предыдущей КТС предполагалось, что в 1990 г. городским транспортом (136 городскими автобусами и 55 троллейбусами) будет перевезено 78 300 000 пассажиров (в т.ч. 49 600 000 автобусами и 28 700 000 троллейбусами). К сожалению, из-за серьезного отставания в реализации намеченного развития магистрально-уличной сети и объектов транспортной инфраструктуры город впоследствии был вынужден временно отказаться от развития электротранспорта, который требует повышенного благоустройства и соответствующих габаритов улиц.

Несколькими интересными фактами отметился 1976 г. По информации газеты «Знамя Коммунизма», по состоянию на 28.09.1976 г. из ворот автобусного парка ежедневно выезжало 160 автобусов, а каждый из городских совершал около 15 рейсов в день. Водители, работавшие на автобусах с радиоустановкой, получали доплату за объявление остановок (не все, правда, объявляли эти самые остановки, объясняя это тем, что «все пассажиры постоянные, знают, где выходить»). Горисполком обязал хлопчатобумажный комбинат к 1 августа 1976 г. построить диспетчерский пункт и благоустроить площадку для отстоя и разворота автобусов (что, правда, в срок не было сделано). Возможно, это распоряжение было связано с тем, что хлопчатобумажный комбинат был конечной остановкой сразу для 6 маршрутов из 12 работавших: 3, 4, 6, 7, 10, 11.

Согласно генплану от 7 сентября 1978 г. в городе предусматривалась организация троллейбусного сообщения.

В 1978 г., после трехлетнего перерыва 1975–1977 гг., когда в город поставлялись исключительно автобусы Икарус-260, в Барановичи вместе с венгерскими машинами (которые с самого начала стабильно поступают в город каждый год), были поставлены также 2 последних ЛиАЗ-677, подводя итог поставок этой модели — 32 шт. В тот же год в Барановичах появляется ее преемник — ЛиАЗ-677М количеством 3 шт. В дальнейшем эти автобусы поставляются каждый год вместе с Икарус-260 и, с 1982 г. — с Икарус-280.

Зима 1979 г. в европейской части СССР выдалась аномально суровой. Это не могло не сказаться на работе городского пассажирского транспорта. Из-за обильных снегопадов, частых оттепелей, сменяющихся дождем, снежные заносы на улицах росли, утрамбовывались и обледеневали. На дорогах образовались ледяные надолбы. Из-за этого в феврале 1979 г. автобусы второго маршрута какое-то время не ходили по ул. Брестской, а 11-й маршрут не обслуживался вовсе. По основным улицам автобусы кое-как курсировали, но целыми «поездами». В частности, во время рейда газеты «Знамя Коммунизма» в первой половине февраля, на остановке «Площадь» «отметился» рекордный «поезд», состоящий из четырех «семерок» и двух «единиц». Шоферы вину за такое положение дел возлагали на коммунальщиков, которые не справлялись с расчисткой улиц. При 6-минутном интервале работы седьмого маршрута, забуксовавшая на льду машина очень быстро собирала за собой «хвост». В 1979 г. ежедневно на городские маршруты должно было выходить 58 автобусов, из которых 37 — Икарусы. Так вот, из 37 Икарусов на момент рейда 20 машин не вышло на линию по причине поломки в основном по ходовой части. Запасные части были израсходованы, и руководство автоколонны № 2448 искало их даже за пределами республики. Каждый день на обслуживание городских маршрутов выходило около 30 машин, т.е. вдвое меньше необходимого. Сами улицы сузились до минимума, и водителям приходилось на свой страх и риск прокладывать наиболее оптимальные маршруты движения исходя из складывающейся дорожной обстановки.

В мае 1979 г. в Юго-Западном районе города был обнаружен большой склад немецких боеприпасов времен Второй Мировой войны. Из-за угрозы взрыва 963 снарядов общим весом около 40 тонн были временно изменены или отменены маршруты №№ 2, 4, 7. О серьезности угрозы говорит факт, что 10 000 жителям большого района города (в районе улиц Брестской, Комсомольской, Пионерской, Лермонтова, Пионерской, Кудрина, Комсомольской, Рагули, Чернышевского, Куйбышева, Лазо, Загородной, 50 лет БССР, Багрыма, Доватора, периметром около 9-10 км) было приказано покинуть свои дома 26 и 27 мая 1979 г. с 8:00 до 22:00 на период работ по разминированию.

18 августа 1979 г. штраф за безбилетный проезд и провоз багажа вырос до 1 рубля.

В 1979 г. работники контрольной службы автоколонны № 2448 оштрафовали за безбилетный проезд в городских автобусах 9798 пассажиров на общую сумму 6226 руб. 50 коп. При этом, за весь год городские автобусы перевезли 41,8 миллионов человек, а пригородные и междугородные еще 10,2 миллиона пассажиров.


1980—1989

В 1980 г. (примерно в апреле) закончил работу на городских маршрутах ЛАЗ-695Е, а последние 3 машины были списаны в 1981 г. В 1981 г. начали также списываться первые автобусы ЛиАЗ-677.

 
1980 г. Аркадий Иванович Гиль, передовой водитель автоколонны № 2448 с 17-летним стажем, бригадир автобусов 7-го маршрута, секретарь партийной организации (на левом фото), на правом фото — М. Е. Артемов, водитель автоколонны № 2448 (газета «Знамя Коммунизма»)

И снова, как и в 50-е, 60-е и 70-е гг., на страницах районной газеты «распекали» безбилетников, которые «своим потребительским, иждивенческим отношением к обществу позорили высокое звание гражданина». Сегодня в это трудно поверить, но в то время, как СССР проводил в Москве Олимпиаду-80, в Барановичах нередки были случаи, когда автобус отъезжал от остановки 200-300 метров с висящими на подножках пассажирами. Пассажиры то и дело норовили проехать без билета, ездили в грязной одежде, вспарывали обивку сидений, вывинчивали шурупы, разбивали стекла и оставляли рисунки и автографы на обивке салонов. В Барановичах, в отличие от других городов союза, было не принято при входе в автобус предъявлять билет или проездной другим пассажирам. Случалось, грубили, а будучи вынужденными назвать себя, иногда пытались называться вымышленными именами и указывали не свои настоящие места работы. Доходило и до рукоприкладства по отношению к контролерам. Не соблюдалась также очередь при посадке в автобусы, особенно при большом скоплении людей.

Пассажиры, в свою очередь, жаловалсь на то, что на конечных остановках, особенно в зимнее время, водители автобусов во время 15-20-минутных стоянок не глушили двигатели машин и держали открытыми все двери, таким образом наполняя салоны автобусов выхлопными газами и способствуя появлению сквозняков. Нарекания жителей города вызывало еще и то, что маршруты городских автобусов не ходили возле городской поликлиники. В то же время, водители автобусов, следующих в гараж и из гаража, обязаны были подбирать пассажиров на остановках, однако подавляющее большинство этого не делало. Автобусы, порой, ходили нерегулярно, допускались срывы рейсов по отдельным маршрутам. Причиной срывов было плохое техническое состояние подвижного состава и переключение автобусов с городских на пригородные маршруты, плохое состояние дорог и повышенный износ машин, а также нарушения трудовой дисциплины водителями (прогулы и отстранение водителей по причине алкогольного опьянения). Водителей обвиняли в отсутствии человеческого отношения к пассажирам. Случалось, что бегущих пассажиров не ждали, а тех пассажиров, кто блокировал двери, ожидая бегущих, этими самыми дверями прижимали. Не хотелось некоторым водителям подъезжать вплотную к посадочной платформе остановки. Имели место и нарушения ПДД.

Большие нарекания как со стороны пассажиров, так и со стороны водителей вызывали неблагоустроенные конечные остановки. Водителям негде было отдохнуть и пообедать, а пассажиров больше всего волновало отсутствие организованной посадки в автобусы (например, у проходной текстильного комбината), а также, к примеру, мусор и неприглядный внешний вид остановки у Полесского железнодорожного вокзала. Вообще остановки часто не имели скамеек и навесов. Поступали жалобы даже на то, что аббревиатуры на трафаретах автобусов плохо читаемы и мало понятны гостям города. В пример приводился Минск, где на маршрутных трафаретах были указаны основные остановки по маршруту. Время от времени в местной прессе проскакивали сообщения о присвоении денег водителями маршрутных такси.

Однако, в целом, стала заметной более ритмичная работа автобусов, соблюдение расписания, повышение дисциплины и культуры водителей, которые стали все чаще объявлять остановки. Автоколонна № 2448 в 1981 г. выполнила план (на 104,3 % по доходам, коэффициент выпуска автобусов на линию составил 102 %) и обязательства.

В начале 80-х гг. все сильнее сказывалась нехватка мощностей пригородной автостанции по ул. Притыцкого. Только в рабочие дни с нее отправлялось до 150 автобусов, не говоря уже про выходные.

В июне 1981 г. Скурихин, один из первых водителей автобусного парка, еще работал.

В 1981 г. по 12 городским маршрутам курсировало 60 автобусов ежедневно. Комсомольская организация автоколонны № 2448 в то время насчитывала в своих рядах 300 человек, среди которых было сформировано 12 комсомольско-молодежных экипажей, между которыми было развернуто социалистическое соревнование.

В декабре 1981 г. в прессе впервые появилась информация о планах строительства нового автовокзала.

В 1982 г. были списаны последние ЛАЗ-695М. В том же 1982 г. на должности директора автоколонны № 2448 А. А. Заградского сменил Н. Н. Перминов (который в 1976 г., по всей видимости, до назначения Заградского директором автобусного парка, исполнял его обязанности).

Первые два автобуса Икарус-280 (с широкими форточками) появились примерно в июне 1982 г. и вышли на 7 маршрут, на котором был наименьший интервал — 6–7 минут в часы пик.

В 1982 г. ежедневно городским транспортом пользовалось ок. 130 000 чел. Выручка от реализации билетной продукции за год составила 1 203 000 руб., тогда как расходы на содержание общественного транспорта составили 2 210 000 руб., итого более миллиона руб. убытков. Как видно, городской транспорт, как и сейчас, был убыточным. За весь год контрольной службой было выявлено 7123 безбилетных пассажира, или в среднем выявлялось 19 «зайцев» в день.

До конца 80-х гг. в город поступали исключительно желтые венгерские автобусы, только в 1977 г. поступили три оранжевых автобуса.

С 5 мая 1982 г. в городе вновь открыто движение маршрутных такси по маршруту № 1: «Полесский ж/в — Третьяки», стоимость проезда составляла 20 коп. Этот маршрут обслуживался микроавтобусами РАФ, принадлежавшими таксомоторному парку.

Первый контрольно-остановочный пункт появился примерно в 1982 г. на остановке «Швейная фабрика». Тогда же началось оборудование автобусов индуктивной (индукционной) радиотелефонной связью.

В феврале 1982 г. коллектив автоколонны № 2448 был признан победителем городского социалистического соревнования за достойную встречу 60-летия СССР среди предприятий транспорта, энергетики и связи с занесением на городскую Доску почета.

В марте 1982 г. горком КПБ заслушал отчет начальника автоколонны № 2448 А. А. Заградского по обеспечению бесперебойного и качественного обслуживания населения города пассажирским автотранспортом в свете требований XXVI съезда КПСС. Было отмечено, что руководство автоколонны проводило немалую работу среди коллектива рабочих, инженерно-технических работников и служащих, и коллектив автоколонны успешно завершил выполнение планов 1981 г. Вместе с тем руководство автоколонны не приняло достаточных мер по обеспечению бесперебойного и качественного обслуживания населения города. Только в январе 1982 г. ежедневно с маршрутов по причине технических неисправностей сходило 4-5 автобусов и более, а в отдельные дни февраля 1982 г. — до 20. Имели место такие случаи, как несвоевременный выход автобусов на линию, а интервал опозданий составлял от 30 минут до 4 часов. Постоянно нарушался график движения городского пассажирского транспорта. Автобусы то и дело приходили с опозданиями на конечные остановки. Редко кто из шоферов объявлял остановки, а некоторые грубо вели себя с пассажирами. Не находили практического решения вопросов укрепления ремонтно-восстановительной базы, в результате чего в ремонте простаивало ежедневно по нескольку автобусов. Ремонтная зона автохозяйства не была полностью укомплектована рабочей силой. Техническое обслуживание № 1 и № 2 полностью не выполнялось, а если и выполнялось, то с низким качеством, допускались перепробеги между техническими обслуживаниями. При проверке Госавтоинспекцией перед выходом на линию каждый третий автобус имел какую-то техническую неисправность. Было отмечено и то, что со стороны А. А. Заградского не уделялось должного внимания работе контрольно-ревизионной службы, налаживанию продажи проездных талонов, в результате чего в автобусах проезжало много безбилетных пассажиров. За 1981 г. этой службой проверялся лишь каждый десятый автобус. Недостаточно использовались возможности общественных контролеров. В вопросах подбора, расстановки и воспитания кадров также имели место упущения и недоработки. Заградскому вменялось и то, что на инженерно-технических должностях использовалось 10 процентов практиков, в то время как на рабочих местах было занято 16 дипломированных специалистов. Не на должном уровне была поставлена работа по налаживанию дисциплины труда и закреплению кадров в коллективе. В 1981 г. имели место 259 дневных прогулов и 11 случаев нарушения ПДД. Высокой оставалась текучесть кадров. Нарекания вызывало отсутствие контроля действий администрации автоколонны со стороны партбюро, а также предпринимались недостаточные шаги для улучшения условий труда и быта работающих. На том же бюро горкома КПБ отмечалось и то, что производственное объединение ЖКХ плохо вело работы по ремонту дорожного покрытия (много ям и выбоин, открыты ливневые колодцы), в результате чего происходили частые поломки и сход автобусов с маршрутов, а сотрудники ГАИ слабо осуществляли контроль за состоянием технической исправности автобусов.

В конце 1982 г. был открыт второй маршрут такси «Полесский вокзал — Северный микрорайон», который функционировал как минимум до второй половины 1985 г. Планировалось, что в дальнейшем маршрутные такси свяжут ж/д вокзалы с автостанцией.

В 1983 г. в автоколонне № 2448 работала теплица, построенная силами рабочих.

24 февраля 1983 г. президиум областного совета профсоюзов принял постановление, в котором закрепил конкретные автобусные маршруты Барановичей за предприятиями в плане оказания помощи контролерам. В этом направлении некоторую помощь автоколонне № 2448 оказывали производственное хлопчатобумажное объединение и комбинат сенажных башен. Нарекания за неисполнение возложенных обязанностей, в свою очередь, были на молочный комбинат, производственное деревообраатывающее объединение «Барановичидрев» и др.

В первой половине 1983 г. в течение 2 месяцев проводилась масштабная проверка оплаты проезда в городских автобусах силами контрольной службы автоколонны № 2448 и комсомольцев города. В день приходилось штрафовать от 30 до 70 «зайцев». Если учесть, что комсомольцы работали только в часы-пик (с 17 до 19 часов), то эта цифра могла быть еще больше.

В октябре 1983 г. начальником первого отряда автоколонны № 2448 был А. А. Заварин.

За 11 месяцев 1983 г. автобусы автоколонны № 2448 перевезли 59 600 000 пассажиров, выполнив план по перевозкам на 108,5 %, а план по доходам — на 102,3 %.

 
1983 г. Коммунист Геннадий Леонтьевич Томащук, бригадир автоэлектриков в ремонтных мастерских автоколонны № 2448 (на левом фото), на правом фото — Николай Константинович Сасим, один из лучших водителей автоколонны № 2448 (М. Кашко, «Знамя Коммунизма»)

В первой половине 1984 г. городские автобусы совершали 52 000 рейсов ежемесячно. В августе того же года по 14 городским автобусным маршрутам ежедневно курсировало более 60 автобусов. Безбилетные пассажиры принесли в 1984 г. 920 000 руб. убытков, было выписано 6 500 штрафов. Перевозки маршрутными такси были убыточными: за 1984 г. они принесли более 5 000 руб. убытка.

В январе 1985 г. городские автобусы совершали уже около 60 000 рейсов в месяц.

Примерно в январе 1985 г. «с целью изучения пассажиропотоков и дальнейшего улучшения обслуживания пассажиров» было организовано движение маршрутного таксомотора РАФ-2203 по маршруту № 4 от железнодорожного вокзала «Барановичи-Полесские» до кладбища «Русино» по субботам и воскресеньям с 9:00 до 18:00 с интервалом 20 минут и перерывом на обед с 13:00 до 14:00. Стоимость проезда составляла 15 коп. С 7 декабря маршрут прекратил свою работу. С 5 апреля 1986 г. маршрут был открыт вновь (начало движения с вокзала — 10:00, интервал и цена — прежние, конец движения — 18:30). C 1 февраля 1985 г. «с целью улучшения качества обслуживания пассажиров и облегчения доставки жителей города к городской поликлинике» движение маршрутного таксомотора № 1 стало осуществляться от вокзала Барановичи-Полесские до базы ОПС по ул. Ленина, Комсомольской, Притыцкого, Брестской. Время работы: с 6:25 до 23:51, обеды: с 10:00 до 10:30 и с 19:15 до 19:45. С 1 ноября того же года с целью улучшения доставки пассажиров с Полесского и Центрального вокзалов движение микроавтобуса РАФ-2203 по маршруту № 3 стало осуществляться с 5:10 с Центрального вокзала и с 5:30 с Полесского вокзала с интервалом движения 40 минут до 7:00 и далее по обычному графику. Работа маршрутных такси на данном маршруте заканчивалась в 23:00.

Годовой план по доходам в автоколонне № 2448 был выполнен 15 декабря 1985 г. Задание одиннадцатой пятилетки по всем технико-экономическим показателям коллектив автоколонны выполнил. В целом, тон риторики на тему городских пассажирских перевозок в местной прессе заметно «потеплел». Серьезных нареканий становилось все меньше и меньше.

Интересные факты: в середине 80-х гг. в салонах автобусов Икарус-280, использовавшихся на маршрутах № 7 и № 12, были установлены запасные колеса «в целях сокращения простоев автобусов Икарус-280 на линии из-за выхода из строя колес», а барановичские одноразовые талоны были действительны только в Барановичах, в то время как проездными, купленными в Барановичах, можно было пользоваться в любом городе республики.

1984 г., Александр Васильевич Бобко, бригадир слесарей по ТО-2 автобусов автоколонны № 2448, со слесарем Александром Козловским (М. Кашко, «Знамя Коммунизма») 1985 г., передовой водитель автоколонны № 2448 с 17-летним стажем М. А. Дворецкий (В. Яковенко, «Знамя Коммунизма»)

Март 1986 г., группа народного контроля автоколонны № 2448, возглавляемая Н. В. Ситько (В. Яковенко, «Знамя Коммунизма») Июнь 1986 г., водитель автоколонны № 2448 Михаил Васильевич Милюша, награжденный медалью «За трудовое отличие» («Знамя Коммунизма»)

В феврале 1986 г. было организовано движение маршрутных такси по маршруту № 5 «вокзал Барановичи-Полесские — Южный микрорайон». Движение осуществлялось по улицам Суворова, Ленина, Советской, 50 лет ВЛКСМ. Начало движения от вокзала — 6:35, конец — 23:30, стоимость проезда составляла 15 коп.

В марте 1986 г. ежедневно на городских и загородных маршрутах перевозилось около 200 000 пассажиров. В том же 1986 г. уже стали устанавливаться шефские связи между автоколонной № 2448 и средней школой № 17.

С 14 апреля 1986 г. движение маршрутных такси РАФ-2203 по маршруту № 5 «вокзал Барановичи-Полесские — Южный микрорайон» стало осуществляться по улицам Суворова, Комсомольской, Притыцкого, Курчатова, Советской. Начало движения — 6:30, конец — 24:00, интервал составлял 40 мин., а стоимость проезда — 20 коп.

С 1 июля 1986 г. стоимость проезда в городских автобусах возросла с 4 коп. до 5 коп. (стоимость районной газеты в то время составляла 3 коп.). Интересно, что в первые дни июля (примерно неделю) новых талонов в продаже не было: их было получено меньше 20 000 (примерно 18 000). Только несколькими днями позже, когда было получено еще 3 000 000 новых пятикопеечных талонов, положение с обеспечением ими пассажиров несколько стабилизировалось и талоны стали поступать в киоски Союзпечати и магазины города.

Летом 1986 г. по выходным дням и при хорошей погоде с 9:15 до 19:55 была организована доставка отдыхающих к озеру Мышанка с ул. Царюка (клуб по ул. Комсомольской, 11).

По неизвестной причине, примерно в середине 1986 г. произошла временная смена руководства автоколонны № 2448, т.к. в сентябре 1986 г. и.о. начальника предприятия стал Н. Н. Перминов. В 1987 г. А. А. Заградский снова стоял у руля предприятия.

В 1986 г., а точнее в сентябре, началось строительство нового автовокзала по улице Фроленкова. Первые автобусы с его платформ отправились 19-20 февраля 1988 г, но старая автостанция по улице Притыцкого официально была закрыта только 1 июня 1991 г.

В 1987 г. автоколонна № 2448 была переименована в Автобусный Парк № 2.

Октябрь 1987 г., водители автопарка: В. Р. Гей, В. А. Станкевич, А. А. Масловский, И. С. Гречка, М. В. Милюша, И. В. Пивовар, Н. П. Ракуть (В. Яковенко, «Знамя Коммунизма»)

В 1987 г. маршрутные такси охватывали в той или иной степени большинство районов и ключевых объектов города, в т.ч. Восточный микрорайон и Третьяки.

В начале 1987 г., после того как количество жалоб на работу городского общественного транспорта в горисполком достигло критической массы, с 23 января по 2 февраля состоялся депутатский рейд. Во время рейда только на двух маршрутах не было выявлено никаких отклонений. Общий недостаток в работе всех остальных маршрутов выявили в том, что водители не всегда и не везде объявляли названия остановок. Кое-где динамики были неисправны, что не позволяло пассажирам услышать названия остановок. На многих автобусах в хвостовой части отсутствовали трафареты указателей маршрутов, а в одном случае на автобусе были установлены трафареты двух совершенно разных маршрутов. Вдобавок, многие водители грешили тем, что не открывали передние двери.

Одним дождливым утром 1987 г. многие пассажиры не дождались автобусов на остановках. Причина была проста — в автопарке проводился рейд ГАИ. Тем утром сотрудники госавтоинспекции не выпустили из ворот 32 автобуса из-за неудовлетворительного технического состояния машин, которые собирались выйти на линию. Проблемы были с тормозными системами автобусов: у одних неравномерно были отрегулированы тормозные колодки, у других недостаточной оказалась эффективность торможения. В 12-ти автобусах не горели габаритные огни, отсутствовало освещение номерного знака, в двух автобусах была нарушена регулировка фар. Были загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели. На 14-ти машинах отсутствовали знаки аварийной остановки и медицинские аптечки, на 12-ти — противооткатные упоры. В результате свыше 20 % предназначенных к выходу автобусов в то утро не вышли на маршруты. Что касается самих водителей, то для справки: за 11 месяцев 1987 г. 21 водитель автобусного парка был наказан за нарушение ПДД, 10 водителей совершили ДТП, а пятеро были доставлены в медвытрезвитель.

В 1987 г. рейды по выявлению безбилетников проводились совместно с сотрудниками горотдела милиции.

В конце 1987 г., пожалуй, впервые, автоколонна стала ощущать нехватку топлива, в связи с чем во внепиковые часы количество машин на маршрутах сокращалось на 70 %.

В 1987 г. ежемесячно автобусы городских маршрутов совершали 65 000 рейсов. Существовало три маршрута «подвозок». Первый отряд Автобусного Парка № 2, обслуживавший городские маршруты, имел разбивку на бригады и за каждой из них были закреплены определенные автобусы и маршруты; интервал гаражных номеров был отдельным для каждой бригады. Так выглядел количественный и качественный состав бригад в тот год (нумерация бригад условная):
- 1 бригада (маршруты №№ 1, 2, 15), состав: 9 Икарус-260, 20 ЛиАЗ-677;
- 2 бригада (маршруты №№ 3, 6), состав: 25 Икарус-260, 6 Икарус-280;
- 3 бригада (маршруты №№ 4, 10), состав: 4 Икарус-260, 14 ЛиАЗ-677;
- 4 бригада (маршруты №№ 5, 5а, 11), состав: 17 Икарус-260, 4 ЛиАЗ-677;
- 5 бригада (маршруты №№ 7, 14), состав: 7 Икарус-260, 1 ЛиАЗ-677, 16 Икарус-280;
- 6 бригада (маршруты №№ 8, 12), состав: 14 Икарус-260, 5 ЛиАЗ-677, 9 Икарус-280;
- 7 бригада (маршруты №№ 9, 13, 16), состав: 2 Икарус-260, 22 ЛиАЗ-677.

Уже в 1988 г. автоколонна № 2448 в районной газете упоминалась как автобусный парк № 2 или автоколонна № 2.

В июне 1988 г. ежедневно на городские маршруты выходило 78 автобусов. Регулярность их движения обеспечивали три диспетчерских пункта: на ул. Советской, на конечной «ПХБО», и у автобусного парка. В 1988 г. была подключена петля индуктивной связи «водитель автобуса — оператор ЦДС» на к/о «мкрн. Северный».

Одной из главных причин, сдерживавшей развитие городского транспорта, была нехватка топлива. Лимит автопарка на бензин и на дизельное топливо по сравнению с 1987 г. был урезан на 140 и 180 тонн соответственно. В сумме — более 300 тонн топлива. А убыточность перевозок составила 150 000 руб. Было подсчитано, что проезд одного пассажира в городском автобусе стоит 10 коп., в то время как стоимость проезда была установлена в размере 5 коп. Только за первый квартал 1988 г. в автобусах было задержано 2 004 «зайца». Штраф за безбилетный проезд составлял 2 руб.

В мае 1988 г. в городе курсировали следующие маршрутные такси:
№ 1а — следовал от автобусного парка № 2 по улицам Тельмана, Ленина, Комсомольской, Брестской, Слонимскому шоссе до базы ОблПотребСоюза;
№ 2 — следовал от вокзала Барановичи-Полесские по улицам Ленина и Советской в Северный мкрн. до автоматической телефонной станции;
№ 2а — по воскресным дням следовал из Северного мкрн. до колхозного рынка;
№ 3 — следовал от вокзала Барановичи-Полесские по улицам Ленина, Советской, Вильчковского, через вокзал Барановичи-Центральные до ПМК «БелЛьноПрома».

В октябре 1988 г. В. В. Пучко уже был и.о. начальника автопарка.

В 1988 г. впервые за много лет проездные билеты перестали продаваться в киосках Союзпечати. Это было связано с тем, что автобусный парк предложил районному агентству «Союзпечать» снизить комиссионные с 6 % до 3 % от общей выручки. В то же время горпищеторг реализовывал проездные билеты с 3 % комиссией, как и раньше.

Скверное состояние дорог приводило к тому, что в весенний период ежедневно до 20 автобусов сходило с маршрута преждевременно из-за поломки подвески. В 1988 г. на городских маршрутах из-за схода автобуса по техническим причинам было сорвано 352 рейса, а среднесуточный пробег автобусов в общем по автопарку составил 97,7 %, а по городу — 99,8 % от планового. В итоге за 1988 г. было сорвано 2 457 городских рейсов (в среднем почти 7 рейсов ежедневно). 2,1 % рейсов от общего числа (или, если в цифрах, то 9 691) было выполнено с отклонениями от графика. Что касается соблюдения антиалкогольного законодательства, то примечателен тот факт, что в течение года 2 водителя автобусного парка были доставлены в медвытрезвитель, а 15 не были допущены работниками спецздравпункта автопарка к управлению автобусами из-за алкогольного опьянения. За 1988 г. произошло 5 ДТП с участием автобусов и было зафиксировано 27 нарушений ПДД. На адрес руководства поступило 79 заявлений граждан, из которых 49 — жалобы на грубое и нетактичное поведение сотрудников, 19 — на нарушение графиков движения автобусов и 11 — на недостатки в работе автовокзалов и билетных касс.


1989

В январе автобусным парком в общей сложности был сорван 281 рейс (80 % поломок случилось из-за плохих дорожных условий), из чего 87 городских рейсов было сорвано по техническим причинам, в феврале — 238 рейсов, в марте — 251 рейс. В январе поступило 600 заявок на ремонт (70-80 %% поломок случилось из-за плохих дорожных условий), в феврале — 525, в марте — 540. Дважды за первое полугодие были отмечены случаи разрыва сцепного устройства Икарус-280. Учитывая, что это были автобусы не старше 7 лет, то уже по одному этому факту можно судить о плачевном состоянии городских дорог того времени.

В начале 1989 г. руководителем автобусного парка уже был Салко Виктор Николаевич, являвшийся членом Ассоциации молодых руководителей СССР. Смена А. А. Заградского произошла в процессе выборов. Судя по всему, коллектив автопредприятия, численность которого составляла 1100 человек, выступал за В. Н. Салко, тогда как горком партии отстаивал кандидатуру А. А. Заградского. Это неудивительно, ведь А. А. Заградский снискал в коллективе славу жесткого руководителя. Интересно, что медицинское обследование, проведенное одним Ленинградским институтом, выявило плохое, по сравнению с другими категориями работающих, состояние здоровья водителей автопарка: 80 с инфарктами, 200 с язвой. Кроме того, водители болели диабетом, хондрозом и радикулитом.

Во время проверки городского комитета народного контроля с 31 января по 3 февраля только по маршруту № 16 в шести случаях из семи автобусы следовали с отклонением от графика на 4-10 минут. Водители некоторых автобусов не объявляли остановок, не давали дополнительной информации во время движения, а у двух автобусов оповестительная система была неисправна. Многие водители не вплотную подъезжали к посадочным площадкам, особенно на остановках, оборудованных «карманами». Отдельные водители останавливались в 1,5-2 метрах от края посадочной платформы... Санитарное состояние некоторых автобусов не отвечало элементарным требованиям — в салонах была грязь и посторонние предметы. В помещении ЦДС (Центральной Диспетчерской Службы), призванной следить за соблюдением графика движения автобусов, схема движения городских автобусных маршрутов и их количество не соответствовали фактическому состоянию. На многих остановках не было расписания движения автобусов. По состоянию на 15 января 1989 г. в адрес автобусного парка поступило 12 жалоб, 2 из которых — на грубость водителей. На заседании городского комитета народного контроля было отмечено, что за имеющиеся серьезные недостатки в работе пассажирского транспорта начальник автобусного парка Салко В. Н. заслуживает строгого наказания, однако, учитывая непродолжительный срок его работы в занимаемой должности, а также принимаемые им меры по улучшению автобусного движения, наведению порядка и укреплению дисциплины, члены горкома народного контроля ограничились обсуждениями.

В августе в городе работало уже 6 точек индуктивной связи. В течение года планировалось запустить еще 5. Контроль за графиком движения автобусов предполагалось возложить на компьютеры, которые собирались приобрести до конца года, а саму систему запустить в 1990 г. К слову, в Бресте в 1989 г. компьютеры уже работали, и, по их данным, соблюдение графика имело место только в 75 % случаев, тогда как диспетчеры докладывали о соблюдении графика в 92 % случаев.

Дотации государства только на городские автобусные перевозки в нашем городе составляли более 1 000 000 руб. в год.

В 1989 г. автобусным парком были взяты в аренду два домика на Черном море в Одесской обл. За сезон тем планировали отдохнуть 200 сотрудников предприятия.

В августе 1989 г. директор Автобусного Парка № 2 сообщал, что «теперь в автобусах объявление остановок будет осуществляться приятным женским голосом, записанным на магнитофон».

В конце 1989 г. коллектив шоферов, работавших на маршрутных такси, состоял из 16 человек, а парк состоял из 10 машин, обслуживавших 4 маршрута. Состояние подвижного состава было плохим, поэтому 2-3 машины постоянно простаивали в ремонте. Долгое время перевозки этим видом транспорта оставались убыточными, несмотря на то, что, казалось бы, должны были приносить только прибыль. После серьезного анализа, проведенного администрацией таксомоторного парка, выяснилось, что не вся выручка поступает в кассу парка. Дело в том, что водители были обязаны производить обилечивание пассажиров, на что уходила масса времени, и «маршрутка» не была столь быстрой, как предполагалось. Кроме того, водители не всегда были чисты на руку. После того, как водителям довели суточную норму сдачи выручки, разрешив остальное оставлять себе, прибыльность перевозок резко возросла. Пассажиры теперь просто передавали водителю деньги, а ему оставалось сделать так, чтобы вечером в кассу была сдана заранее оговоренная сумма. Недостачу, конечно, нужно было покрывать из собственных денег, но, с другой стороны, можно было совершенно легально оставить в кармане в качестве «премии» избыток. К оставшимся нерешенными проблемам с перевозками маршрутными такси можно отнести «экономический эгоизм» РАФа, советского монополиста в выпуске микроавтобусов. Под предлогом невыгодности, РАФ отказался заключать с парком договор на поставку трех микроавтобусов в 1989 г., в которых парк нуждался для улучшения обслуживания пассажиров маршрутными такси.

В проекте развития городской маршрутной сети, разработанном НПО «Транстехника», предлагалось в дальнейшей перспективе открыть два троллейбусных маршрута: «мкрн Южный — мкрн Северный» и «Автобусный Парк № 2 — Третьяки-2».

В последние годы перед распадом СССР в городе появилось несколько автобусов Икарус-280 с двухстворчатыми дверями и один Икарус-263.


один из последних поступивших новыми в Барановичи Икарус-280


1990

В феврале 1990 г. Автобусный Парк № 2, пожалуй, впервые за всю историю своего существования, через местную газету предлагал предприятиям, организациям и кооперативам размещать текстовые рекламные объявления на городских автобусах.

В городе все острее поднимался вопрос возможности продажи талонов на проезд водителями автобусов. Директор автобусного парка В. Н. Салко сообщал, что «работа в этом направлении на предприятии ведется, и в перспективе эта система будет действовать». Судя по публикациям в прессе, «перспектива» была определена на первую половину 1991 г.

Формально с февраля, а фактически с апреля, коллектив Автобусного Парка № 2 взял свое предприятие в аренду. Исполнительным директором арендного предприятия стал прежний руководитель В. Н. Салко, а его заместителем — Л. Б. Василенко. Суть аренды заключалась в следующем: предприятие, взятое в аренду его коллективом у Министерства Транспорта БССР в лице Брестского областного производственного объединения автомобильного транспорта (БОПОАТ), вносило арендодателю арендную плату, одновременно получая от него дотацию на убыточные по своей сути пассажирские перевозки. В то же время, автобусный парк стал более самостоятельным, получив возможность самому решать организационные, структурные и прочие вопросы, определять пути развития предприятия и т.д. В определенной степени автопарк стал богаче. Появившиеся средства автобусники пустили на развитие и укрепление ремонтной службы, а укрепив ее, они смогли получать дополнительный заработок, оказывая услуги по ремонту автобусов другим предприятиям — уже в октябре этого года в местой газете появилось объявление, предлагающее всем желающим заключить с автобусным парком договор на абонементное обслуживание автобусов. В каком-то отношении выиграли и пассажиры, ведь арендаторы, став по сути хозяевами, стали больше заботиться о поддержании техники в хорошем состоянии, четче выдерживать график движения автобусов. Журналисты «Знамени Коммунизма» отметили уменьшение потока жалоб.

В то же время рассмотривался вопрос о муниципализации предприятия, т.е. о передаче его из рук Минтранса в ведение горсовета. Правда, для пассажиров это грозило обернуться повышением цен за проезд с 5 до 10 коп. с нового 1991 г. в связи с бедностью местного бюджета и неотвратимым сокращением дотаций. Вторая проблема, с которой предстояло бы столкнуться автобусному парку — это проблема материально-технического обеспечения, которым до этого централизованно занималось БОПОАТ. Город, в случае передачи автотранспортного предприятия в муниципальную собственность, не смог бы самостоятельно позаботиться о приобретении всех необходимых запчастей и ГСМ в связи с отсутствием развитых рыночных отношений, а БОПОАТ не было бы заинтересовано в обеспечении ими «самостоятельного» предприятия. Однако, даже будучи арендным предприятием, автобусный парк на данном этапе не собирался выходить из объединения в связи с тем, что поставки венгерских автобусов вместе с запчастями сокращались из года в год. В таких условиях в одиночку обеспечить Барановичи автобусами и запчастями было бы нереально.

В 1990 г. по городу курсировал т.н. «Видео-Экспресс» — видеосалон, оборудованный в салоне автобуса, арендуемого некими лицами у автобусного парка. Работал он преимущественно по ночам на привокзальных площадях.

В 1990 г. активно застраивался район ул. Парковой, однако радость новоселов омрачалась тем, что достаточно продолжительное время не удавалось связать этот район города с остальными автобусным сообщением из-за крайне плохого состояния дорог, поскольку даже такси принимало заказы только в том случае, если пассажиры были готовы выйти непосредственно к улице Парковой. Но даже в случае благоустройства улиц в микрорайоне Восточный-4, оставалась еще одна проблема. Минтранс БССР дотировал только утвержденную маршрутную сеть, а затраты на возможное продление маршрутов на ул. Парковую с 1 января 1991 г. (согласно постановлению Совмина БССР от 30 июня 1990 г.) должен был компенсировать уже местный бюджет в лице заказчика перевозок, т.е. горисполкома. Маршрутная сеть города утверждалась исполкомом горсовета на весь год и финансировалась из городского бюджета. В горисполкоме транспорт курировал А. С. Перепелкин. Вопрос открытия маршрута на ул. Парковую рассматривался на заседании исполкома. Тогда же благоустройство района ул. Парковой было намечено на 1990-1991 гг., и в случае решения проблемы с финансированием можно было бы снова вернуться к вопросу о пуске автобуса в новый микрорайон. Под благоустройством понималась ширина проезжей части 9 м., на которой не было бы неровностей и выбоин, угрожающих безопасному движению транспорта, наличие освещения и тротуара, а в конце улицы Парковой должно было быть обустроено кольцо для разворота и отстоя автобусов, а также диспетчерская станция с санитарно-бытовыми помещениями для водителей (которая, впрочем, появилась только спустя более чем 20 лет).

В октябре АП «Автобусный Парк № 2» разместило в газете «Знамя Коммунизма» объявление об организации экскурсионных поездок по маршрутам Барановичи-Москва (продолжительностью от 5 до 7 дней с посещением Кремля, Новодевичьего монастыря, ВДНХ, Загорска и др.) и Барановичи-Ленинград (продолжительностью 5 дней с посещением Петергофа, Эрмитажа, Петропавловской крепости и др.). Предлагалась также организация экскурсионных поездок по другим маршрутам по согласованию с заказчиком.

В октябре-ноябре водители первого отряда создали стачечный комитет и на общем собрании 14 ноября выдвинули ряд требований к руководству автопарка и городским властям.


1991

В 1991 г. ландшафтный архитектор города Б. Тумащик, отвечая на вопрос в районной газете на тему организации троллейбусного движения в городе, сообщил, что строительство троллейбусного депо начнется в течение ближайших 5 лет.

В начале года прекратилась работа маршрутных такси по маршруту № 1, являвшемуся самым протяженным. Причиной было названо отсутствие спроса, в связи с чем салоны машин были полупустыми, а таксомоторный парк не получал прибыли. Самым рентабельным был маршрут № 4, и на линии постоянно курсировали две машины.

В начале марта руководитель таксомоторного парка Леонид Борисович Бормотин сообщал о планах связать центр города с ул. Репина, но для этого необходимо было, чтобы Брестоблавтотранс выделил предприятию микроавтобусы РАФ или автобус ПАЗ-672. А уже 23 марта таксомоторным парком был открыт новый маршрут № 6 маршрутного такси сообщением пл. Ленина — ул. Репина. Микроавтобусы следовали по ул. Советской, Шевченко, Долгой, Вильчковского, 6 пер. Шевченко.

В марте бюро по туризму и экскурсиям АП «Автобусный Парк № 2» сообщало о возможности выделения автобуса для поездок по маршруту Барановичи-Варшава, а также об оказании помощи в приобретении авиабилетов в Тель-Авив.

В марте, когда стало известно о предстоящем резком повышении цен, в автобусном парке состоялось очередное собрание водителей для контроля за выполнением требований прошлого года и решения вопросов социальной защиты работников автобусного парка в связи с повышением цен. На этом собрании, по утверждению представителя администрации, водители согласились отодвинуть прежние свои требования на, так сказать, второй план, но зато потребовали значительного повышения зарплаты.

2 апреля были введены новые тарифы на проезд в общественном транспорте. Цена за проезд в городском автобусе выросла втрое — с 5 до 15 коп. В связи с отсутствием талонов нового номинала, талоны номиналом 5 коп. продавались по новой цене до поступления в продажу талонов нового номинала. За проезд в городском автобусе пассажир должен был прокомпостировать один талон, а за провоз одного места багажа — два талона.

2 апреля была также установлена новая стоимость проезда в городских маршрутных такси. Так за поездку на микроавтобусе РАФ необходимо было заплатить 50 коп., а на автобусе ПАЗ — 40 коп. Только стоимость проезда на маршруте № 5 составляла 50 коп. независимо от вида транспортного средства. Кроме того, от стоимости проезда с пассажира взимался 5-процентный налог с продаж.

В середине мая в нижеперечисленные инстанции и газеты представителями водителей, осуществляющих городские перевозки, было разослано письмо следующего содержания, а также список требований водителей отряда. Интересно, что ультиматум был принят еще 22 марта, но разослан только в середине мая.

Президиум Верховного Совета БССР. Копия: Барановичский горисполком, Брестское облавтоуправление, Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог, редакция газеты «Наш Край», редакция газеты «Транспортник Белоруссии», редакция газеты «Труд».

Уважаемые товарищи! Требования водителей автобусов г. Барановичи, принятые на общем собрании водителей 14 ноября 1990 г. (протокол № 3), остаются до сегодняшнего дня гласом вопиющего в пустыне. Обращаем ваше внимание, что мы требуем элементарных условий труда и быта и вашего экстренного вмешательства в наши просьбы... При неоправдании наших надежд, несмотря на дотации и повышение тарифов, а также при вашем полнейшем невнимании к нашим заботам, обещаем вам, что скандал неминуем.

Заранее уведомляя вас, снимаем с себя всю ответственность за будущее.

Стачечный комитет водителей автобусов г. Барановичи, цеховой комитет.

К нему было приложено приглашение принять участие в общем собрании водителей в качестве арбитров. Собрание состоялось 22 мая, на нем говорились резкие слова, заслушивались объяснения руководителей, и было принято новое решение. К слову, водители первого отряда стали получать в среднем около 600 руб. (зарплата выросла на 60 %), но, несмотря на это, в середине мая 1991 г. конфликт водителей с администрацией разгорался с новой силой, и водители продолжали утверждать, что их нуждами ни в автобусном парке, ни в исполкоме горсовета не прислушиваются и их требования не выполняются. Почти все требования, если разобраться, обоснованны и накапливались годами, а их выполнение было не таким уж сложным. Главное, чего добивались автобусники — это обеспечение им нормальных условий труда и повышение зарплаты. Что касается нормальных условий труда, то данное требование в первую очередь подразумевало устройство туалетов на конечных остановках. По словам водителей, сколько существовал автобусный парк в Барановичах, столько же они добивались решения этой проблемы. Кроме того, водители требовали обеспечения их горячей пищей на линии, местами для отдыха, улучшения освещения на остановках, удовлетворительного состояния проезжей части, водоразборных колонок.

1 июня была окончательно закрыта пригородная автостанция. В июне пост исполнительного директора автобусного парка занимал В. В. Пучко, работавший до этого главным инженером. Численность работающих на предприятии составляла около 1500 человек, из которых 250 человек работали в «неспокойном» первом автоотряде.

В середине 1991 г. 80 % подвижного состава выработало свой ресурс.

1 августа штраф за безбилетный проезд и провоз багажа в городском транспорте вырос до 10 руб. С 1 августа было предоставлено право бесплатного проезда в городских автобусах инвалидам 1 и 2 групп, а также работающим инвалидам 3 группы.

В августе в газете «Знамя Коммунизма» появилось следующее объявление: «К сведению жителей г. Барановичи! Арендное предприятие «Автобусный Парк № 2» приглашает желающих распространять талоны и проездные билеты на право проезда в городских автобусах. Оплата будет производиться по договоренности сторон — в зависимости от количества проданных билетов.»

В конце октября — начале ноября водители автоотряда № 1 (городские перевозки) арендного предприятия «Автобусный Парк № 2» объявили о подготовке к забастовке. Решение о забастовке было принято этим коллективом по причине невыполнения администрацией требований водителей отряда, предъявленных ранее. Основное — не повышена заработная плата в 1,6 раза по сравнению с зарплатой на 1 апреля. Экономисты предприятия, однако, предоставили такие цифры: до 1 апреля она составляла 340 руб., а за август она составила уже 731 руб. Конечно, зарплата не соответствовала тогдашним ценам, однако формально данный пункт требований администрация все-таки выполнила. Более того, предполагалось поэтапное повышение зарплаты: за 9 месяцев 1991 г. она уже была в 1,9 раза выше (561 руб., в то время как самая высокая зарплата в тот момент в промышленности города была у стройтреста ЖБИ — 540 руб.), а к концу 1991 г., по словам В. В. Пучко, она и вовсе должна была вырасти в 2,2 раза к уровню 1990 г. Несмотря на это, водители требовали в качестве оплаты своего труда 7 руб./час, т.е. 1200 руб./месяц. Более того, председатель стачкома А. А. Денисов предложил первому автоотряду выйти из состава предприятия и самому перейти на аренду. Это предложение директор В. В. Пучко парировал тем, что поскольку отряд № 1 находится на дотации исполкома горсовета и не покрывает своих расходов, то самостоятельно существовать не сможет. Сумма дотации в 1991 г. согласно договору горисполкома с автопарком — 3 129 000 руб. Документ был принят 10 января 1991 г., когда билет стоил 5 коп., а проездной 3 руб. Т.е. дотация выплачивалась по сложившимся затратам. За 9 месяцев 1991 г. горисполком выплатил автопарку 1 940 000 руб., а оставшуюся часть дотаций водители требовали выплатить им немедленно на зарплату, на что исполком пойти не мог и не имел права. За 9 месяцев 1991 г. прибыль предприятия составила чуть более одного миллиона рублей, и по мнению директора предприятия В. В. Пучко, даже эти деньги нельзя было потратить на зарплату, т.к. предприятию требовался финансовый резерв и на строительство жилья, и на оказание материальной помощи, и, главное — на обновление автобусного парка в условиях прекращения поставок Икарусов и четырехкратного роста цены ЛиАЗов. Представитель исполкома упрекнул и руководство автопарка, и цеховой, и стачечный комитеты. По его словам, многие спорные условия удалось бы решить раньше. В качестве примера был приведен вопрос организации питания водителей, для решения которого был даже закуплен специально оборудованный автобус, но никто из цехкома так и не позвонил в отдел торговли горисполкома с конкретной просьбой. Со своей стороны исполком предлагал свои варианты увеличения доходов предприятия, как например организация экспресс-маршрутов Восточный—Рынок и Северный—Рынок с двумя-тремя остановками и стоимостью проезда на уровне 40 коп. Готовящиеся к забастовке водители требовали также отставки директора предприятия В. В. Пучко и ряда специалистов. Согласно ст. 12 действовавшего закона СССР «О порядке разрешения коллективных трудовых споров (конфликтов)» забастовки на транспорте были запрещены. Прежде всего необходимо было пройти все инстанции и согласительную комиссию вплоть до Верховного Совета.

Несмотря на это, 22 октября трудовой коллектив первого автоотряда объявил забастовку 20 ноября. Стачком начал соответствующую деятельность по подготовке к проведению забастовки, поэтому администрация автобусного парка отправила письменное обращение в прокуратуру г. Барановичи с просьбой проверить законность такого решения. Прокуратура признала действия стачкома незаконными, поскольку ст. 12 закона БССР «О порядке разрешения коллективных трудовых споров (конфликтов)» в редакции от 20.05.1991 г. определяла прекращение работы городского транспорта как средство разрешения коллективного трудового спора (конфликта) как недопустимое, а трудовой спор в данной ситуации необходимо было решать обращением в вышестоящие инстанции. На основании этого администрация автобусного парка обратилась в Брестский областной суд с заявлением о признании забастовки незаконной. В соответствии со ст. 17 вышеназванного закона организаторам и участникам забастовки грозили увольнения и штрафы в размере до 3000 руб. Ст. 15 все того же закона давала право предприятиям и организациям, которые пострадали бы от забастовки автопарка, взыскать с него сумму причиненного ущерба, а арендодатель был вправе расторгнуть договор аренды с предприятием, которое не выполняет условия договора аренды, т.е. не перевозит пассажиров.

В ноябре по городу начал курсировать автобус в пятнистом раскрасе с кассой внутри. Таким образом городская ассоциация воинов-интернационалистов начала сбор средств на строительство памятника погибшим в Афганистане.

В конце декабря из-за почти полного отсутствия запчастей и быстрого роста цен на них, в автобусном парке по причине неисправности ежедневно простаивало 20-30 автобусов, преимущественно венгерских Икарусов. Плюс к этому добавился дефицит топлива, когда автопарк жил буквально от поставки до поставки в условиях большой неопределенности, поэтому и появилась реальная угроза сокращения некоторых городских автобусных маршрутов. Автобусный парк пополнился 4 ЛиАЗами, приобретенными и переданными автобусному парку в аренду горисполкомом. Вероятнее всего, это были автобусы ЛиАЗ-677М. Однако, в интервью в январе 1993 г. директор АП «Автобусный Парк № 2» говорит, что за последние три года автобусный парк не получили ни одной машины, за исключением 2 Ельчей. Т.е., получается, последние новые автобусы пришли в автобусный парк в 1989 г. Как в это вписывается информация о 4 новых ЛиАЗах — непонятно.


1992

В начале года городской общественный транспорт находился на грани остановки, поскольку за последний год-два затратная часть по многим статьям (топливо, запчасти и т.д.) увеличилась в 10 раз, тогда как тарифы на проезд — только в 2,7 раза. Так, до 1991 г. новый «Икарус» стоил 60 000 - 80 000 руб., а к 1992 г. его стоимость возросла до 10 000 000 руб., к тому же запчасти к венгерским автобусам приходилось покупать за СКВ (валюту). Не намного лучше обстояло дело с запчастями отечественного производства. Ситуация усугублялась тем, что состояние городских улиц было неудовлетворительным, а выручка от продажи билетной продукции была минимальной. Планировалось, что в январе 1992 г. поступления составят не менее 1 600 000 руб., однако, в действительности, они составили всего 527 000 руб. Ничего удивительного, принимая во внимание тот факт, что только в январе за безбилетный проезд было оштрафовано 2 500 человек, или в среднем 81 человек ежедневно.

27 апреля стоимость 1 поездки повысилась до 1 руб., обычный проездной стал стоить 52 руб., а проездной для учащихся — 12 руб. Стоимость поездки на автобусах экспрессных маршрутов до рынка и кладбища повысилась до 2 руб. В связи с отсутствием талонов нового номинала использовались старые талоны номиналом 5 коп. со специальной просечкой, а также были действительны приобретенные до 27 апреля талоны номиналом 15 коп. при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку.

14 мая 1992 г. были установлены новые размеры штрафов за безбилетный проезд и провоз багажа в автобусах городских маршрутов в размере 25 руб. и 15 руб. соответственно.

В мае планировалось создать очередной стачечный комитет в автобусном парке. На сей раз об этом заговорили представители реммастерских и автобусных отрядов, однако первое собрание, назначенное на 8:30 21 мая, не состоялось. Позиция администрация была следующей: «Хотят собираться — пусть это делают во внерабочее время».

В середине 1992 г. 70-80 %% городских автобусов выработало свой ресурс и подлежало списанию. Проблема с обеспечением автобусного парка необходимым количеством запасных частей стояла не менее остро, чем год-два назад. Некоторые автобусы выходили к тому моменту более 1 000 000 км. В течение 9 месяцев 1992 г. автобусы сделали на 1 200 рейсов меньше, чем за аналогичный период 1991 г. Бюджетные дотации автопарку составляли 55-65 %%. Как уже отмечалось, в январе от реализации билетной продукции автобусный парк получил 527 000 руб. при бюджете автобусного парка на данный месяц 1 000 000 руб. В феврале данное соотношение составляло 987 000 руб. и 2 000 000 руб., а в марте — 1 600 000 руб. и 2 700 000 руб. Себестоимость проезда в мае 1992 г., по данным экономической службы автопарка, составляла 5 руб. при цене билета на уровне 1 руб. С января по апрель автобусникам было ассигновано 8 000 000 руб. при том, что на весь год было запланировано выделить 16 000 000 руб. В реальности, с учетом роста цен, общий объем ассигнований до конца года должен был составить 37 000 000 руб. при реальной потребности 53 000 000 руб. Выход искали в проведении капитального ремонта своими силами. К концу 1992 г. был произведен капитальный ремонт около 20 городских автобусов, а стоимость этого мероприятия составляла 600 000 руб. Однако, другого выхода у автобусного парка просто не было. Развивались коммерческие виды деятельности. Планировалось сократить до 30 % сотрудников парка преимущественно из обслуживающего персонала, сохраняя водительский состав и предоставляя водителям освобождающиеся места до выхода из сложной ситуации. Все силы были направлены на сохранение основной маршрутной сети. Рассматривались также варианты укорачивания т.н. «специальных маршрутов», т.е. маршрутов №№ 5, 5а, 14, 16, 18, которые дотировались предприятиями и организациями, заинтересованными в том, чтобы автобусы данных маршрутов курсировали вообще или на продленной части маршрута. Самый черный сценарий, который уже практиковался в некоторых городах страны, предполагал работу автобусных маршрутов только в утренние и вечерние часы.

С 1 июля пенсионерам по возрасту было предоставлено право бесплатного проезда в городских автобусах. 1 октября льгота была уточнена — пенсионерам, проживающим в городе, право бесплатного проезда было предоставлено только в городе.

В июле начальником службы перевозок был Ю. Сенько, а начальником первого автоотряда — В. Лобарев.

В середине июля городской центр гигиены и эпидемиологии исследовал воздушную среду на рабочих местах в автобусном парке № 2. В воздухе рабочей зоны моторного отделения содержание паров бензина превышало ПДК в 2,86 раза, в сварочном отделении содержание марганца превышало ПДК в 2,2 раза, в медницком концентрация свинца была в 5 раз выше нормы, в кузовном содержание марганца в воздухе превысило норму в 3 раза, а окислов железа — в 2,4 раза.

С августа водители городских автобусов «с целью создания условий для безопасного и регулярного движения автобусов» стали продавать талоны только по 5, 10 и 15 штук только на остановках и без сдачи. Это вызывало много споров и провоцировало много конфликтных ситуаций, особенно с участием гостей города.

Культура обслуживания пассажиров на городских маршрутах была на недостаточно высоком уровне. От пассажиров поступали жалобы на несоблюдения графика движения автобусов, холостые пробеги, отклонения или изменения водителями пути следования автобусов и съезды с линии (в большинстве случаев, конечно, по техническим причинам).

15 ноября вновь выросла стоимость проезда до 2 руб. за 1 поездку (использовались переоцененные талоны номиналом 15 коп.) и до 104 руб. за месячный проездной. Месячный проездной для учащихся упал в цене с 12 руб. до 5 руб. Провоз багажа стал стоить 4 руб. Талоны номиналом 40 коп., а также талоны со специальной просечкой, были действительны до 18 ноября 1992 г. при условии компостирования одновременно двух талонов на одну поездку. Из-за таких «допусловий» нередко возникали конфликты между контролерами и пассажирами. Пассажиры не всегда могли найти в магазинах «правильные» 15-копеечные талоны и пользовались 40-копеечными, а контролеры же требовали непременно 15-копеечных. В то же время были увеличены интервалы движения автобусов в выходные дни, так как обеспечение автобусного парка топливом стало резко ухудшаться.

В начале декабря 1992 г. в Барановичах появились два автобуса Ельч-120М, которые 19 декабря после обкатки и обучения персонала польскими специалистами вышли на маршруты №№ 6 и 8. Барановичи не стали первым городом в СНГ, в котором появились польские автобусы Jelcz. До нас они появились в Златоусте и двумя годами ранее в Санкт-Петербурге. Договор с Ельченским автозаводом был подписан в августе 1992 г. Расчет за автобусы производился в валюте, и в этом, а также в доставке автобусов в Барановичи, содействие оказало производственное хлопчатобумажное объединение. Оба автобуса обошлись городской казне в 32 000 000 руб. Это был подарок от горисполкома Автобусному Парку № 2 на 50-летие.

Автобусы были доставлены в Брест в чистом, аккуратном, опломбированном состоянии. Автозавод предоставил на них гарантию на 50 000 км. пробега или 1 год. В случае выхода из строя какого-либо агрегата, поставщик обязан был их заменить бесплатно. Фирма «Jelcz» предоставила полный комплект запасных частей к автобусам, а механики «Ельча» сопровождали свои автобусы, и в течение двух недель обучали специалистов автобусного парка их обслуживанию. Для работы на новых автобусах специальной квалифицированной комиссией автобусного парка были отобраны лучшие экипажи, в состав которых вошли А. Л. Ковальчук, А. Н. Лис, М. К. Курис и Г. А. Лис.

Была также достигнута договоренность о том, что фирма «Ельч» примет на стажировку барановичских водителей. Планировалось, что в случае положительного опыта эксплуатации автобусов, контакты будут продолжены. В начале декабря 1992 г. велись переговоры с поляками о форме расчета за продукцию в 1993 г. Белорусская сторона предлагала бартер, и, предварительно, поляки были согласны на получение оплаты тканями ПХБО, а также в перспективе продукцией трикотажной фабрики, заводов торгового машиностроения и станкостроительного. Однако, эти два автобуса стали первыми и последними Ельч как в Барановичах, так и в Беларуси.

В декабре автобусный парк задумывался над открытием очередного рейса на Варшаву, но уже через Белосток. Для предприятия перевозка пассажиров в Польшу была очень выгодным предприятием: из 100 000 000 руб. выручки (включая дотации), 25 000 000 руб. принесли именно рейсы в Польшу.

Накануне нового года в киосках «Союзпечати» появились проездные на... троллейбус. Причина была в том, что закончились бланки проездных на автобус, поэтому временно стали реализовываться «троллейбусные» проездные.

К слову, в парке в тот год насчитывалось 260 автобусов, и штат работников состоял из 918 человек.


1993

В январе процент автобусов, выработавших свой ресурс, вырос до 90 %, к тому же автобусный парк мог расчитывать только но 60 % топлива по сравнению с потребностями января 1992 г. Да и то, на нефтебазе его было невозможно получить по причине его отсутствия. В очередной раз обострились проблемы с поставкой запчастей из России. Еще в ноябре 1992 г. были прекращены все взаиморасчеты с Россией, из которой поступали шины, двигатели, аккумуляторы из Омска, Нижнекамска, Санкт-Петербурга, Подольска и т.д. Но несмотря на все трудности, в 1992 г. ни один рейс в будние дни не был отменен. В январе-феврале 1993 г. в часы-пик на линии в будние дни выезжало 85 автобусов (тогда как в областном центре Бресте этот показатель составлял 93-96 машин), из которых, правда, 6-7 возвращалось в гараж из-за поломок. В резерве находилось 1-2 автобуса, так что заменить ломавшиеся автобусы было почти нечем. В автобусном парке, как уже упоминалось, был налажен капитальный ремонт автобусов. Стоимость капремонта одного Икаруса достигала 800 000 руб., при этом его качество было выше, чем на Гомельском АРЗ. В 1991-1992 гг. было отремонтировано 49 автобусов.

Стоимость лучших на тот момент автобусов (Икарус) была неподъемной — 100 000 - 150 000 $$, поэтому велись переговоры с ЛиАЗом, цена дизельных машин которого составляла 7 000 000 руб. Эти машины не удовлетворяли автобусников по своим характеристикам, но иного выхода не было. Вопрос поставки топлива решался переговорами с Мозырским и Новополоцким НПЗ, но цена топлива с учетом доставки была очень высокой — 80-90 тыс. руб., тогда как нефтебаза отпускала топливо (при наличии) по 62-64 тыс. руб. Повышение тарифов на проезд не могло угнаться за ростом цен, поэтому 2-кратное повышение тарифов на проезд в ноябре прошлого года позволило поднять выручку всего в 1,4 раза. По словам директора автобусного парка, до 70 % пассажиров ездило бесплатно (среди них 20-25 %% — льготники, остальные — «зайцем»). Контрольная служба с 5 человек в 1990 г. (после значительного сокращения) выросла до 16 человек. К проверкам были подключены также сотрудники автопарка — каждый из специалистов должен был ежемесячно отработать 16 часов в качестве контролера. Подключилась также милиция — два раза в неделю в темное время суток проводились рейды совместно с милицией.

В начале апреля 1993 г. автобусный парк получил 2 первых ЛиАЗ-5256 с дизельными двигателями, которые стоили по 8 000 000 тогдашних рублей. Государственные и парковые номера первых машин — БНО 21-01 (01060) и БНО 31-00 (01061). Посредническую помощь в покупке автобусов оказал автоагрегатный завод. Была достигнута договоренность о поставке еще 8-10 таких автобусов в 1993 г., чего, однако, не случилось.

С 14 февраля стоимость проезда в автобусах, следовавших в воскресные дни до рынка, стала составлять 10 руб. Льготы не предусматривались.

С 1 марта плата за проезд в городском автобусе стала составлять 5 руб. (с использованием переоцененных талонов номиналом 5 коп.), стоимость месячного проездного билета выросла до 260 руб., а проездного для учащихся — до 50 руб. С 1 марта действовашие ранее талоны номиналом 40 коп. перестали быть действительными. В марте штраф за безбилетный проезд составлял 0,1 % минимальной заработной платы, что на тот момент составляло 300 руб. В мае стоимость месячного проездного составляла все те же 260 руб., тогда как штраф за проезд вырос до 450 руб., или все те же 0,1 % минимальной заработной платы. Контролеры проводили рейды уже не с простыми сотрудниками милиции, а с ОМОНом.

С 25 апреля стоимость проезда в специальных автобусах, следующих до колхозного рынка и кладбища «Русино», стала составлять 20 руб. (с использованием переоцененных билетов номиналом 10 руб.). Льготы на проезд не предусматривались.

29 июня у кинотеатра «Октябрь» была анонсирована выставка продукции польского автозавода «Ельч», на которой экспонировались городские, междугородные и туристические автобусы.

3 августа 1993 г. в связи с нехваткой топлива было уменьшено количество автобусов на городских маршрутах. Уже 7 августа автопарк обратился через газету к горожанам с сообщением о том, что «в связи с катастрофической нехваткой топлива возможно сокращение количества автобусов на городских маршрутах».

1 сентября были установлены новые тарифы на проезд. Стоимость одной поездки возросла до 20 руб. (с использованием талонов номиналом 40 коп.), обычного месячного проездного билета до 800 руб., а также была установлена цена месячного проездного для учащихся школ и ПТУ на уровне 200 руб., а студентов ВУЗов и техникумов — 400 руб. Тариф за провоз багажа стал составлять 40 руб. Действовавшие до сих пор талоны номиналом 15 коп. действовали только до 5 сентября при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку. 1 ноября штраф за безбилетный проезд вырос до 2000 руб.

Во второй декаде ноября из-за отсутствия запчастей и средств, чтобы рассчитаться за топливо, произошло серьезное сокращение количества рейсов городских автобусов. В рабочие дни на маршруте № 1 после 8:30 на линии оставался всего один автобус. На маршрутах №№ 3, 4, 13 с 8:30 до 15:00 на линии не оставалось вообще ни одного автобуса, а после 15:00 курсировал всего один. Маршруты №№ 5, 16 курсировали до 8:30 и с 13:00 до 20:00. Маршруты №№ 6, 7, 8, 12 останавливались после 20:00. Маршрут № 11 курсировал до 8:30 и с 13:35 до 18:30. Маршрут № 18 курсировал до 8:30 и с 13:00 до 18:00. Маршруты №№ 2, 9 были отменены, а без изменений были оставлены только маршруты №№ 5а, 10, 14, 15, 17, 20. В выходные маршруты №№ 1, 2, 3, 4, 9, 11, 13 отменялись.

С 20 ноября снова повысились тарифы на проезд пассажиров в автобусах городских маршрутов. Стоимость одной поездки возросла до 50 руб. (с использованием талонов номиналом 5 коп.), обычного месячного проездного билета до 2000 руб., а также была установлена цена месячного проездного для учащихся школ и ПТУ на уровне 500 руб., а студентов ВУЗов и техникумов — 1000 руб. Тариф за провоз багажа стал составлять 100 руб. Действовавшие до сих пор талоны номиналом 40 коп. действовали только с 20 по 25 ноября при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку.

В декабре 1993 г. пассажиры такси, намереваясь совершить поездку, обязаны были внести предоплату, а окончательный расчет производился по завершении поездки. Таким образом Министерство Транспорта и Коммуникаций РБ вело борьбу с «таксозайцами».

В 1993–1994 гг. по улицам города в выходные дни курсировали автобусы Икарус-260 с кондуктором, стоимость проезда в которых составляла удвоенную стоимость проезда в обычном городском автобусе. Маршруты расходились от остановки возле автоагрегатного завода по ул. Гагарина (Рынок) к крупнейшим микрорайонам города — Северному, Восточному, Третьякам. Видимо, попытка оказалась неудачной, о чем свидетельствовали почти пустые салоны «экспрессов», и эксперимент на этом окончился.


1994

В 1994 г. в городе существовали прогрессивные для своего времени планы полного изменения маршрутной сети в течение года, предполагающие усиление центральных маршрутов и организацию подвоза к ним пассажиров из микрорайонов.

С 1 января 1994 г. талоны на проезд исчезли из киосков «Союзпечати» в связи с расторжением договора между данной организацией и автобусным парком. Камнем преткновения стала сумма отчислений за продажу на уровне 10 %: «Союзпечати» было слишком хлопотно торговать такой продукцией, учитывая необходимость выписки на каждую покупку отрывного талона стоимостью 10 руб. Кроме того, «Союзпечать» в отличие от автобусного парка, не была освобождена от НДС, а за талонами киоскерам приходилось самостоятельно ездить в автобусный парк.

В середине января было отмечено увеличение пассажиропотока и превращение всего дня в «час пик». Данное явление, по всей видимости, было связано с простоем предприятий.

Очередное повышение тарифов на проезд произошло с 20 января 1994 г. Плата за проезд стала составлять 100 руб. с использованием переоцененных талонов номиналом 40 коп. Полные проездные стали стоить 4 000 руб., проездной для учащихся школ и ПТУ — 1 000 руб., а для студентов ВУЗов и техникумов — 2 000 руб. Абонементные талоны номиналом 3 коп. были действительны только до 25 января при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку.

С 1 февраля автобусным парком было организовано движение ночного автобуса-такси «ул. Парковая — вокзал Полесский — вокзал Центральный», которое охватывало все основные районы города. Стоимость проезда составляла 1 000 руб. Однако уже 13 февраля того же года маршрут был закрыт в связи с небольшим пассажиропотоком и нерентабельностью.

В феврале горисполкомом была утверждена маршрутная сеть на первое полугодие 1994 г. Согласно ей в рабочие дни на обслуживание городских маршрутов должен был выходить 81 автобус, в выходные — 51, а сама городская маршрутная сеть формировалась 19 маршрутами.

Очередное повышение тарифов на проезд произошло с 5 апреля 1994 г. Плата за проезд стала составлять 200 руб. с использованием переоцененных талонов номиналом 5 коп. Полные проездные стали стоить 8 000 руб., проездной для учащихся школ и ПТУ — 2 000 руб., а для студентов ВУЗов и техникумов — 4 000 руб. Абонементные талоны номиналом 40 коп. были действительный только до 10 апреля при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку. А с 3 апреля плата за проезд в автобусах специальных экспресс-маршрутов до рынка стала составлять 500 руб.

В начале июля на городских автобусных маршрутах появились два автобуса Неман-5256, изготовленные в Лиде. В это же время началась плотная проработка возможности покупки за рубежом б/у техники, прежде всего сочлененных машин (Икарус-280).

Очередное повышение тарифов на проезд произошло с 15 августа 1994 г. Плата за проезд стала составлять 400 руб. с использованием переоцененных талонов номиналом 15 коп. Полные проездные стали стоить 16 000 руб., проездной для учащихся школ и ПТУ — 4 000 руб., а для студентов ВУЗов и техникумов — 8 000 руб. Абонементные талоны номиналом 5 и 15 коп. были действительный только до 20 августа при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку.

21 августа автобусному парку исполнилось 50 лет. На тот момент автобусный парк был третьим предприятием по величине среди аналогичных в республике. Подвижной состав насчитывал 260 автобусов, а на предприятии трудилось 918 человек. Охват пригородной сети был самым высоким в респулике — 94 %. Что касается темпов обновления подвижного состава, то в течение последних 3 лет (1991-1994 гг.) было получено всего 6 новых автобусов. В честь 50-летия автобусного парка горисполком безвозмездно передал автопредприятию ранее переданные ему в аренду автобусы Ельч-120М.

В октябре автобусный парк через газету приглашал жителей города на работу внештатными контролерами на городских маршрутах, предлагая оплату по договоренности в процентах от суммы взысканных штрафов за безбилетный проезд. Всего же штат контролеров состоял из 13 штатных сотрудников и около десятка внештатных. Дважды в неделю проводились рейды с привлечением сотрудников ОМОН. За 9 месяцев было оштрафовано 5 866 человек на общую сумму 3 873 200 руб. Для сравнения задолженность городского бюджета перед автопарком составляла 400 000 000 руб.

Переоценка тарифов на проезд произошла с 1 ноября 1994 г. Плата за проезд стала составлять 100 руб. с использованием переоцененных талонов номиналом 5 коп. Полные проездные стали стоить 4 000 руб., проездной для учащихся школ и ПТУ — 1 000 руб., а для студентов ВУЗов и техникумов — 2 000 руб.

Очередное повышение тарифов на проезд произошло с 20 декабря 1994 г. Плата за проезд стала составлять 200 руб. с использованием переоцененных талонов номиналом 40 коп. Полные проездные стали стоить 8 000 руб., проездной для учащихся школ и ПТУ — 2 000 руб., а для студентов ВУЗов и техникумов — 4 000 руб. Абонементные талоны номиналом 5 коп. были действительный только до 25 декабря при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку.

1994 г., Сергей Андреевич Дерябин, водитель первого отряда автобусного парка, награжденный в 1993 г. знаком «За работу без аварий» (М. Кашко, «Наш Край») 1994 г., Николай Сергеевич Лойко, водитель автобусного парка, проработавший на предприятии всю трудовую жизнь и возглавляющий совет арендаторов (М. Кашко, «Наш Край») 1994 г., водитель В. С. Адасько, которому доверили один из новых ЛиАЗов-5256 (М. Кашко, «Наш Край»)

1994 г., плавильщики цеха пластмасс: Игнат Иванович Лапковский, работающий на предприятии более 20 лет, и его сыновья Чеслав и Иван (М. Кашко, «Наш Край») 1994 г., кузовной цех: начальник производства А. П. Кухарчик, и.о. мастера цеха Б. Б. Лукашевич и газоэлектросварщик В. Л. Бобровский (М. Кашко, «Наш Край»)


1995

Очередное повышение тарифов на проезд произошло 20 января 1995 г. Плата за проезд стала составлять 400 руб. с использованием переоцененных талонов номиналом 5 коп. Полные проездные стали стоить 16 000 руб., проездной для учащихся школ и ПТУ — 4 000 руб., а для студентов ВУЗов и техникумов — 8 000 руб. Абонементные талоны номиналом 40 коп. были действительный только до 1 февраля при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку. При этом штраф составлял всего 3 000 руб.

2 июля автобусным парком было возобновлено движение маршрутных такси по маршрутам «мкрн. Северный — Рынок» и «ул. Парковая — Рынок». Такси курсировали по воскресеньям с 7:30 до 11:50, с интервалом движения 20-30 мин. и стоимостью проезда 1 000 руб.

В июле 1995 г. таксомоторный парк приглашал в 3-дневные поездки в Республику Польша микроавтобусами РАФ.

В августе наблюдалась серьезная перегрузка пассажирами на маршрутах 7, 8, 12, 13, 14 и 20.

Очередное повышение тарифов на проезд произошло 6 сентября 1995 г. Плата за проезд стала составлять 600 руб. с использованием переоцененных талонов номиналом 5 коп. Абонементные талоны номиналом 40 коп. были действительны только до 10 сентября при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку. Затем 1 декабря 1995 г. плата за проезд выросла до 800 руб. (льготного талона — до 400 руб.). Полные проездные стали стоить 30 000 руб., а проездной для студентов, учащихся и пенсионеров по возрасту (льготный) — 8 000 руб.

По итогам 1995 г. доходы автопарка составили 9,9 млрд. руб., а расходы — 18,7 млрд. руб. Городской бюджет возместил лишь 31,1 % расходов (5,9 млрд. руб. вместо запланированных 8,3 млрд. руб.). Общий итог работы автопредприятия за 1995 г. — 2,1 млрд. руб. убытков, тогда как одни только городские перевозки принесли убытков на 3,3 млрд. руб. Автобусный парк искал пути решения проблем с финансированием, в т.ч. развивая непрофильные виды деятельности: цех пластмасс, торговая площадь, база отдыха, цех кузовного ремонта, турбюро, почасовые перевозки — все это принесло 30 % от выручки по маршрутным перевозкам. Доходы от данных видов деятельности помогли частично покрыть убытки от городских перевозок.


1996

В 1996 г. один из отечественных ЛиАЗ-5256 был передан барановичскому автобусному парку за хорошую работу заместителем Министра Транспорта.

Снежная зима 1995-1996 гг. доставила много хлопот водителям автобусов и пассажирам. Коммунальные службы не были в состоянии своевременно и в полном объеме расчищать улицы города, в результате чего на улицах образовывались наледи, выбоины, что в свою очередь привело к увеличению количества преждевременных сходов автобусов с линии. А на некоторых улицах автобусы просто не могли разъехаться со встречным транспортом, что дополнительно усугублялось припаркованными автомобилями. Все это вызывало серьезные нарушения графика движения автобусов, в т.ч. и по основным городским магистралям (Советской, Ленина, Тельмана). Проблемы с разворотом автобусов возникали на ул. Парковой, Наконечникова, Советской, Колхозной, кл. Русино, Фабричной — во всех случаях требовалась помощь дежурного тягача автобусного парка.

Очередное повышение тарифов на проезд произошло 20 января 1996 г. Плата за проезд стала составлять 1 000 руб. (льготный — 500 руб.). Полные проездные стали стоить 40 000 руб., проездной для студентов, учащихся и пенсионеров по возрасту (льготный) — 20 000 руб. Старые талоны были действительны только до 25 января 1996 г.

В результате постоянных жалоб жителей ул. Парковой на недостаточное количество автобусов на маршрутах №№ 14, 20, в марте 1996 г. горисполком принял решение о сокращении маршрутов автобусов №№ 7, 14 в западной части города (для увеличения интенсивности движения) и оборудовании новых конечных — для «семерки» на ул. Бадака, а для «четырнадцатки» на ул. Брестской. На участках от новых конечных до прежних планировалось пустить новые «подвозные» автобусные маршруты.

По состоянию на апрель 1996 г. износ парка городских автобусов составлял 85 %, а автобусов, перевозивших пассажиров по самым напряженным городским маршрутам (Икарус-260 и Икарус-280) и того больше — 95 %.

Первые шесть автобусов Икарус-280 из Германии прибыли в Автобусный Парк № 2 в конце июня 1996 г. В конце мая заместитель председателя горисполкома ездил в командировку и договорился о приобретении бывших в употреблении Икарусов. Интересный факт: в газете «Наш Край» эти автобусы называли новыми... До октября 1996 г. накопили 1 миллиард рублей для закупки в Германии еще четырех-пяти «новых» автобусов, а вообще в 1996 г. было куплено семь городских автобусов Икарус-280 и три пригородных Икарус-260. По состоянию на 20 октября 1998 г. в Автобусном Парке № 2 насчитывалось 27 автобусов из Германии, а до конца года планировалось приобрести еще 10 автобусов. В то время думалось, что автобусы будут работать только 6-7 лет, но на практике это время оказалось большим.

По состоянию на 1 августа 1996 г. сеть городских маршрутов состояла из 18 маршрутов, междугородных — 6, районных — 16, пригородных — 30. Жалобы пассажиров, как впрочем и всегда, касались грубости водителей, несоблюдения графиков движения, необъявления остановок и того, что водители не подбирали пассажиров по пути в гараж или из гаража, неподъезда к посадочным платформам вплотную.

В конце года в районной газете промелькнуло сообщение о том, что барановичские «зайцы» «изобрели» новый способ безбилетного проезда — возили в кармане целый ворох прокомпостированных талонов и предъявляли контролерам тот, который соответствовал отметке компостера в автобусе на момент контроля. Кроме того, прокомпостированные талоны закрахмаливались и утюжились. Всего за 1996 г. было оштрафовано 28 986 «зайцев» (сумма штрафов составила почти 300 000 000 руб.), что на 4 546 чел. больше, чем в 1995 г.


1997

18 января 1997 г. после годового затишья изменились цены проездных билетов. Цена полного талона стала составлять 2 000 руб. (льготного — 1 000 руб.). Полные проездные стали стоить 70 000 руб., а проездной для студентов, учащихся и пенсионеров по возрасту (льготный) — 35 000 руб. Старые талоны были действительны только до 26 января 1997 г.

До февраля в штате контролеров числилось 24 контролера, а в феврале их количество выросло до 40, не считая 14 нештатных контролеров. ГОВД закрепил за автобусным парком 4 сотрудников, которые были на полном обеспечении автопредприятия. Каждый месяц проводилось 5-6 совместных рейдов. Формировалась мобильная группа из 8-9 контролеров, 2 милиционеров, представителя администрации автопарка и выделялся спецавтобус. На остановке контролеры быстро проверяли билеты у всех выходивших пассажиров, а затем проверяли документы на проезд у остававшихся внутри пассажиров автобуса. Выявленных безбилетников, не желавших платить штраф на месте, составлявший 10 % от МЗП, выводили для выяснения личности в спецавтобус. За рейд в руки контролеров попадалось до 150 безбилетников. Фиксировались участившиеся случаи появления поддельных проездных, изготовленных на профессиональном уровне, что вынуждало автобусный парк заказывать все более защищенные проездные с водяными знаками и печатями. В районную газету поступали жалобы на грубость контролеров.

В марте автобусный парк перестал продавать месячные проездные билеты предприятиям, которые те приобретали для своих работников. Мотивировалось это тем, что некоторые работники предприятий перепродавали проездные билеты по более низкой цене, а предприятия часто покупали всего 1-2 проездных.

Всего до апреля 1997 г. в Германии было приобретено 13 автобусов, из которых 9 — городские «гармошки» Икарус-280. Случались курьезы, как вроде того, когда стоимость купленного за 23 000 $ автобуса таможня посчитала заниженной и потребовала уплатить таможенные пошлины исходя из стоимости автобуса 48 000 $. Стоит также отметить, что большинство автобусов было оклеено немецкой рекламой, однако, от нее не спешили избавляться, поскольку она была по-немецки качественной и стойкой, а попытки покраски автобуса краской поверх рекламы сильно портили внешний вид машины, поэтому было принято решение не ломать голову над непринципиальной проблемой и оставить рекламу в покое.

В июне на базе Автобусного парка № 2 прошел республиканский семинар работников автомобильного транспорта. Факт остается фактом — даже самые сложные времена барановичский автопарк вынес достойно и маршрутная сеть в целом осталась на неплохом уровне (до 1990 г. работало 20 городских маршрутов, в 1997 г. — 19), а предприятие по-праву считалось одним из лучших в республике. Для сравнения — до развала СССР предприятие ежегодно получало 20-30 новых автобусов, а в 1990-1996 гг. — бесплатно не было получено ни одного нового автобуса. Общее количество автобусов сократилось с 280 до 250, а ежедневно в будни на городские маршруты выходил 81 автобус — почти столько же, сколько до развала СССР. Предприятие активно искало пути заработка. Был создан специальный отдел, организованы специальные маршруты для «челноков» (в основном в Польшу и Россию), получена лицензия на туристический бизнес (турпоездки в Словакию, Болгарию, на Украину), создана база отдыха в Одесской обл. на Черном море с доставкой отдыхающих своим транспортом. Был также открыт цех по производству пластмассовых изделий (изготовление пленки, крышек и т.п.), цех кузовного ремонта (в котором с 90-го года было откапиталено в сумме около 100 своих автобусов и оказывавший услуги в т.ч. сторонним организациям), а также собственная торговая площадь. Что касается капитального ремонта, то на Гомельском АРЗ он стоил около 500 000 000 руб., а в Барановичах — всего около 100 000 000 руб. Было пролоббировано разрешение пустить в Минск экспрессы по более низким тарифам, чем действовавшие на других междугородных направлениях в стране. Побочные «промыслы» стали приносить автопарку 20-25 %% всех доходов, и директора барановичского автопарка В. В. Пучко в Министерстве Транспорта стали ставить в пример другим руководителям автохозяйств Беларуси.

В 1997 г. постепенно шел процесс обновления автобусных остановок за счет предпринимателей, желавших установить на них ларек. Ларек следовало устанавливать вместе с навесом.

Первый низкопольный автобус МАЗ-103, который получил государственный регистрационный номер АМ 4787 (парковый — 01070), появился в городе в сентябре 1997 г. На протяжении года город закупил только три подобных автобуса; после этого, начиная с ноября 1998 г., когда в барановичское автохозяйство поступают два первых автобуса МАЗ-104 (номера — АМ 4068 /01029/, АМ 4070 /01030/), начинаются постоянные закупки именно этой модели 12-метровых автобусов. Всего их до 2006 г. поступило 17 штук.

В сентябре размер штрафа за безбилетный проезд, оставшись на уровне 0,5 МЗП, вырос с 75 000 руб. до 100 000 руб. (при стоимости талона 2 000 руб.) В этом же месяце было поймано 1 024 безбилетника (в апреле — 2 908, в мае — 2 579, в июле — 1 043, в августе — 1 094), 807 из которых уплатили по 100 000 руб., с остальных же штраф был взыскан через суд. Охват контролем городских рейсов составлял 40-41 %%. Всего же за 9 месяцев было оштрафовано 19 709 граждан на общую сумму 470 081 000 руб.

В октябре было поймано 1 238 «зайцев». 880 из них заплатило штраф сразу на общую сумму 88 000 000 руб.

Во второй половине декабря в городе ударили сильные морозы и было сорвано достаточное количество рейсов. Большинство автобусов, в отличие от старых ЛиАЗов, испытывало серьезные проблемы с гидравлическими и пневматическими системами.

К концу года в автопарке работал 41 контролер. В декабре было проведено 15 рейдов. В ноябре сумма штрафов составила 72 000 000 руб., а за 11 месяцев всего был оштрафован 21 281 человек на сумму 627 356 000 руб. Усиление борьбы с безбилетниками привело к росту продажи проездных билетов: в ноябре было куплено 27 340 полных и 10 204 льготных.

В общем счете в 1997 г. было приобретено 6 автобусов особо большой вместимости из Германии для городских перевозок.


1998

Предположительно в конце 1997 г. - начале 1998 г. по причине нерентабельности были отменены маршрутные такси, курсировавшие по маршрутам «мкрн. Северный — Колхозный рынок» и «Автобусный Парк № 2 — Колхозный рынок».

2 января произошел вопиющий случай попытки продажи водителем автобусного парка проездного билета на январь прошлого года с подмоченной цифрой «7».

За 1997 г. и январь 1998 г. было приобретено в общей сложности 27 автобусов из Германии. Планировалось, что до конца года автобусный парк должен был пополниться еще 10 немецкими автобусами.

1 февраля были введены новые тарифы на проезд. Стоимость полного талона составила 2 600 руб., льготного — 1 300 руб. Проездные, соответственно, выросли в цене до 90 000 руб. и 45 000 руб. Абонементные талоны старого образца были действительны только до 10 февраля.

В феврале продолжились появившиеся в 1997 г. (из-за удачного выполнения городского бюджета) некоторые положительные тенденции в маршрутной сети. На некоторых маршрутах были добавлены автобусы (№№ 13, 14, 20), на других (№№ 6, 8) были заявлены только автобусы повышенной вместимости.

В марте при Автобусном Парке № 2 был сформирован санитарный отряд из 40 автобусов ЛАЗ. В чрезвычайных ситуациях они могли быть оперативно оборудованы носилками для перевозки пострадавших и одновременно перевезти до 700 чел.

31 марта свои решением горисполком обязал все торговые организации, независимо от форм собственности , распространять билетную продукцию на основе заключенных договоров с Автобусным Парком № 2. Оплата за услуги по реализации составляла 5 % от суммы реализованной продукции. Так, продажа талонов и проездных была реализована во всех отделениях связи, продовольственных магазинах, отделениях филиала Беларусбанка, в магазинах «Товары для школьников», «Детский мир», «Подарки», «Товары для женщин», АТП «Промтовары», магазинах ОРС НОД-2 и т.п. (всего около 50 точек).

В апреле наряду с обычными проездными в обращении были также проездные с надписью «трамвай-автобус».

Летом в выходные дни при теплой солнечной погоде были организованы автобусные маршруты на оз. Свитязь (с ост. «мкрн. Северный» и «Городище» — 1 рейс в день и ценой проезда 20 000 руб.) и оз. Мышанка (с ост. «Стройтрест», «Депо», «2-е Третьяки» и «Диспансер» — 9 рейсов в день стоимостью проезда 6 000 руб.).

В июле стоимость талона составляла 2 600 руб. (при себестоимости поездки ок. 7 000 руб.). Штат контролеров составлял 38 человек.

Автобусный парк в 1998 г. был лучшим предприятием в республике по уровню доходов, в то же время процент выполнения рейсов был на уровне почти 100 %, тогда как в прошлом (1991-1992 гг.) был на уровне 82 %.

20 сентября 1998 г. после обращений граждан связанных с нарушением графика движения а также ПДД водителями автобусов, была прекращена реализация месячных проездных билетов водителями автобусов. Отныне их можно было купить только в магазинах АТП «Продукты», отделениях филиала Беларусбанка, почтовых отделениях, магазинах ОРС НОД-2, кассах автовокзала Барановичи.

Истории водителей автобусного парка, рассказанные в сентябре 1998 г. находятся здесь.

В октябре с ростом «минималки» вырос и штраф за безбилетный проезд, составив 175 000 руб.

С 1 ноября стоимость полного талона составила 3 000 руб., льготного — 1 500 руб. Проездные, соответственно, выросли в цене до 130 000 руб. и 65 000 руб. Старые проездные талоны были действительны до 3 ноября.

В декабре 1998 г. в будние дни на обслуживание городских маршрутов в часы-пик выезжало 85 автобусов. Данного количества было недостаточно, поэтому автобусный парк предлагал предприятиям рассмотреть возможность смещени графика работы.


1999

Очередное повышение тарифов на проезд произошло 21 января 1999 г. Стоимость полного талона стала составлять 5 000 руб. при покупке у водителя и 4 000 руб. при покупке в торговой сети города. Льготный талон стал соответственно стоить 2 500 руб. и 2 000 руб. Полный проездной стал стоить 170 000 руб., льготный в свою очередь — 85 000 руб. Использовались переоцененные талоны номиналом 40 коп. Абонементные талоны старого образца были действительны только до 31 января.

В марте было отмечено, что выручка водителей автобусов от продажи талонов упала в связи с тем, что в автобусах билетная продукция была дороже, нежели в торговой сети города.

C 1 мая штраф за безбилетный проезд вырос до 500 000 руб. Убытки автобусного парка от городских и пригородных перевозок за 5 месяцев 1999 г. составили 32 млрд. руб.

Очередное повышение тарифов на проезд произошло 1 августа 1999 г. Стоимость полного талона стала составлять 12 000 руб. при покупке у водителя и 10 000 руб. при покупке в торговой сети города. Льготный талон стал соответственно стоить 6 000 руб. и 5 000 руб. Полный проездной стал стоить 420 000 руб., льготный в свою очередь — 210 000 руб. Абонементные талоны старого образца были действительны только до 10 августа.

На ноябрь убытки автобусного парка составляли уже 49 млрд. руб. Для нормальной работы автобусного транспорта необходимо было 225 млрд. руб., а получено из бюджета было только 140 млрд. руб. В то же время было расчитано, что для самоокупаемости автобусных перевозок стоимость талона должна была составлять 34 000 руб. (вместо существующих 10 000 руб.), а проездного — 1 300 000 руб. (вместо существующих 420 000 руб.).

В ноябре полный проездной стоил 420 000 руб. (после очередного повышения тарифов в августе), тогда как штраф составлял 750 000 руб. Право на льготный проезд получали женщины в 55 лет, а мужчины по достижении 60 лет.

Очередное повышение тарифов на проезд произошло 10 декабря 1999 г. Плата за проезд стала составлять 20 000 руб. (полный) и 10 000 руб. (льготный) и при продаже водителем автобуса, и в торговой сети города. Полный проездной на январь 2000 г. стал стоить 800 000 руб., льготный в свою очередь — 400 000 руб. Абонементные талоны старого образца были действительны только до 19 декабря при условии компостирования 2 талонов на 1 поездку.

На ремонт изрезанных сидений было израсходовано 735 кв. м. винилкожи стоимостью 300 000 000 руб.


2000

В январе 2000 г. в продажу поступили проездные билеты на автобус и троллейбус.

17 января по причине резкого ухудшения погодных условий после 17:00 было сорвано более 30 рейсов по маршрутам, курсирующим через путепроводы по ул. Советской и ул. Тельмана.

В начале года руководителям городских предприятий с целью уменьшения напряженности в утренний час-пик было указано на необходимость пересмотра графика работы сотрудников предприятий.

В феврале начала работать третья смена контролеров — работа по выявлению безбилетников начиналась в 5:30 утра и продолжалась до окончания движения автобусов.

В апреле ежедневно на городские улицы выходило 87 автобусов, чей пробег по 20 маршрутам составлял 15 000 км ежедневно. Один новый автобус МАЗ-104 при почти вдвое меньшей вместимости стоил в то время в четыре раза дороже, чем б/у «гармошка» из Германии. Другой интересный факт: доля «льготников» в общем количестве пассажиров составляла почти половину — почти 48 %. По расчетам экономистов автобусного парка одноразовый талон должен был стоить 40 руб., тогда как проездной — 1 600 руб., ведь ежемесячные затраты только на топливо составляли 35 000 000 руб., что составляло целых 66 % всей выручки от продажи билетной продукции.

В мае штраф за безбилетный проезд составлял 1 300 руб., а за провоз багажа — 520 руб.

В октябре с увеличением базовой величины вырос и штраф за безбилетный проезд — до 1 800 руб. (при стоимости проездного 1 600 руб.), а за бесплатный провоз багажа — до 720 руб. По подсчетам экономистов, стоимость одноразового талона должна была составлять не 40 руб., а 75 руб.

В декабре по улицам города курсировало уже 9 МАЗов, а вот поставки немецкой техники прекратились. Количество киосков автобусного парка по продаже билетной продукции достигло 10.


2001 — наши дни

В 2001–2002 гг. Барановичи простились с эпохальным автобусом — ЛиАЗ-677, а точнее — ЛиАЗ-677М; как его только не называли: от снисходительного «батон» до унизительного «скотовоз», но на протяжении почти трех десятилетий он был самым массовым автобусом в советских городах, ежедневно перевозя десятки миллионов людей по всему СССР.


примерно 2000 г., один из последних барановичских ЛиАЗ-677М на пл. Ленина

Первый сочлененный белорусский автобус МАЗ-105 появился на маршрутах 8 апреля 2002 г. и получил государственный регистрационный номер АС 7509 (парковый — 01004). Этот же автобус стал первым в Барановичах, получившим в начале 2004 г. автоинформатор.

В непростые годы постсоветской действительности Автобусный Парк № 2 достойно выглядел на фоне остальных автохозяйств страны и в основном сохранил существовавшую до развала СССР городскую и пригородную маршрутную сеть. Подтверждением достижений и признанием заслуг стал Указ Президента Республики Беларусь от 23 апреля 2003 г. № 173 О победителях соревнования за достижение наилучших результатов в выполнении важнейших параметров прогноза социально-экономического развития Республики Беларусь и занесении их на Республиканскую доску Почета. В Указе победителем соревнования на транспорте и в дорожном хозяйстве в 2002 г. стал именно Автобусный Парк № 2 г. Барановичи.

Первые автоматические голосовые информаторы появились в 2004 г. в первом сочлененном автобусе МАЗ-105. Сначала голос был женским, после, когда началась установка автоинформаторов на все автобусы, голос был изменен на мужской. В марте того же 2004 года в Автобусном Парке № 2 появился первый микроавтобус «Газель».

2004 г., главный экономист автобусного парка Зинаида Сташинская («Наш Край») 2004 г., замначальника службы перевозок автобусного парка Юрий Сенько («Наш Край») 2004 г., начальник службы перевозок автобусного парка Виталий Курецкий («Наш Край») 2004 г., начальник ПТО автобусного парка Сергей Дубешко («Наш Край»)

В 2005 году в городе насчитывалось 23 экспрес-маршрута, перевозки на которых осуществлялись микроавтобусами.

27 апреля 2006 г. в нашем городе появился первый одиночный трехосный автобус МАЗ-107. Эта машина получила государственный и парковый номера соответственно АЕ 7101 и 1116. Всего же в 2006 году было приобретено 10 городских МАЗов (для сравнения — в 2002 г. было закуплено только 2 городских МАЗа — 1 МАЗ-104 и 1 МАЗ-105).

В 2006 году перевозки пассажиров осуществлялись на 37 городских (в т.ч. маршрутные такси) и 52 пригородных маршрутах. Протяженность сети автобусных маршрутов составляла 74,4 км при плотности сети 1,36 км/км2. На внутригородских маршрутах за год было перевезено 83,6 млн пассажиров при средней дальности поездки 3 км. Среднесетевой интервал движения в часы-пик составил 5,3 мин, количество подвижного состава в движении в часы-пик — 103 единицы.

На протяжении полугодового периода, начиная с конца 2006 г. и заканчивая мартом 2007 г., с городских улиц навсегда исчезли два польских автобуса Ельч-120М. В 2007 г. был также утилизирован единственный автобус Икарус-263.

В конце 2007 г. в Барановичах появились два первых автобуса Неман-5201. В конце 2007 г. город приобрел также два городских автобуса МАЗ-206, а также два междугородных автобуса МАЗ-152 с кондиционером, микроволновой печью и мини-баром. Эти автобусы город увидел в начале 2008 г. Вообще, в конце 2007 г. РУП «Автобусный Парк № 2» имел на балансе около 220 автобусов; за 2007 г. было приобретено 25 автобусов.

Во второй половине 2008 г. Автобусный Парк № 2 кроме пассажирских начал выполнять и грузоперевозки. Для этого были приобретены два современных тягача DAF XF105, а также полуприцепы Koegel к ним.


11.10.2008 г., один из двух магистральных автопоездов DAF + Koegel, приобретенных автобусным парком в 2008 г.

На протяжении 2008 г. были открыты три городских маршрута: №№ 25, 28, 2. В процентах прирост количества городских маршрутов составил 12 % (с 25 до 28), чего, как видно, не было с самого начала существования городского транспорта в Барановичах.


первый день маршрута № 25 (фото Павла Головко)

26 января 2009 г. РУП «Автобусный Парк № 2 г. Барановичи» был реарганизован в ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи».

 
эмблемы РУП «Автобусный Парк № 2 г. Барановичи» и ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»

2009 г. для барановичского общественного транспорта стал во многом знаковым. Именно в этом году современные технологии (интернет и GPS-навигация) перестали быть завтрашним днем, став сегодняшним. В конце апреля — начале мая у ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» появился собственный интернет-сайт http://barautopark.by/, и примерно в то же время стало известно, что барановичские городские автобусы постепенно оснащаются навигационной системой GPS, которая позволила с точностью до метра в режиме реального времени контролировать движение транспорта и соблюдение расписания движения. Спутник постоянно транслирует передвижение автобусов вместе с сопутствующей информацией (время простоев, средняя скорость на маршруте, расход топлива) на большой экран в диспетчерском пункте. Он поможет и в случае поломки транспортного средства: в этом случае диспетчер сможет немедленно выслать автобус на замену. С помощью GPS-навигации вскоре можно будет тщательно отслеживать интенсивность пассажиропотоков, что даст возможность оптимизировать работу городского транспорта. Как утверждают специалисты, новая система, несмотря на кажущуюся дороговизну, себя полностью окупает и оправдывает затраченные на нее средства, ведь устаревшие системы управления на транспорте обходятся тоже недешево, а их возможности по всем позициям уступают новым GPS-навигаторам. По информации на конец апреля 2009 г., GPS-навигацией было оборудовано около полусотни автобусов. В связи с оснащением подвижного состава GPS-навигацией, отпала необходимость в содержании контрольных точек связи, которые были ликвидированы в начале декабря 2009 г.

 
4.06.2011 г., работа GPS-мониторинга

В конце июня 2009 г. был списан последний автобус Неман-5256 (ЛиАЗ-5256) бело-зеленого цвета с госномером АМ 6193. Через 16 лет после покупки первого автобуса в 1993 г. с завода в Ликино-Дулево история этих машин в нашем городе завершилась. Когда стало известно, что вместе с последним ЛиАЗом/Неманом были списаны и готовятся к утилизации два последних городских (бывших немецких) автобуса Икарус-260 с госномерами АМ 8652 (гаражный номер 10510) и АМ 8653 (гаражный номер 10670), авторы сайта www.bartrans.net решили попробовать повлиять на их судьбу, поэтому было решено написать письмо директору ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» В. В. Пучко. Владимиру Владимировичу идея, по неофициальной информации, понравилась и мы надеялись, что вскоре один из приговоренных Икарусов получит вторую жизнь.

Первые обновленные минские машины первого поколения появились на пощадке ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» 29 июня 2009 г. Ими стали два автобуса МАЗ-107 (вероятно модификации МАЗ-107.466, которая предусматривает двигатель Mercedes-Benz OM 906 EURO-3 и АКПП Voith). Как оказалось несколькими днями позже, эти два автобуса были первыми из общей партии из 13 машин производства Минского Автомобильного Завода, которые поступили в ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» в течение всего восьми дней с 29 июня по 6 июля 2009 г. Эта партия новых автобусов стала, скорее всего, самым большим одновременным пополнением автобусного хозяйства нашего города за всю его историю начиная с 1944 г. Барановичи получили сразу три городских автобуса большого класса МАЗ-103, три 15-метровых одиночных автобуса особо большого класса МАЗ-107 и семь сочлененных автобусов особо большого класса МАЗ-105 («гармошки») — все машины обновленного первого поколения. Автобусы МАЗ-103 и МАЗ-107 оснащены четырьмя пассажирскими местами с откидными подлокотниками, а в средней двери для большего удобства посадки и высадки инвалидов-колясочников и родителей с колясками в автобусах предусмотрен откидной трап. Все автобусы из последней партии оборудованы наружными электронными маршрутоуказателями и информационной системой оповещения пассажиров с внутрисалонным табло с бегущей строкой. «Поступление новых автобусов еще не значит, что на улицах города станет больше автобусов и они станут ходить чаще. Автопарк обновляется, некоторые автобусы списываются», — сказал в интервью газете Интекс-Пресс начальник службы перевозок ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» Виталий Курецкий. Очевидно, Виталий Богданович имел ввиду, что поступление 10 новых машин особо большой вместимости приведет к списанию десятка выработавших свой ресурс автобусов Икарус-280. К 11 июля 2009 г. автобусы МАЗ-103 и МАЗ-107 были поставлены на учет в ГАИ и в понедельник 13 июля 2009 г. они появились на маршрутах.

 
30.06.2009 г., два первых рестайлинговых МАЗ-107 в Барановичах на территории автобусного парка (фото Сергея Грицевича)

23 сентября 2009 г. состоялась сессия городского совета депутатов, на которой были обсуждены вопросы транспортного обслуживания населения города. В ходе обсуждения была озвучена информация о том, что в настоящее время в городе имеется 240 остановок, 134 из которых не соответствуют нормам по благоустройству (95 из них даже не освещены). Темпы обновления подвижного состава составили 11,6 % в 2007 г. и 8 % в 2008 г. Новые автобусы приобретаются за счет собственных средств, поступлений от транспортного сбора, а также кредитов банков. В качестве ближайших приоритетных задач для городских властей и руководства автобусного парка названы организация подвоза студентов к новым корпусам БарГУ по пр. Машерова со стороны к/о «Санаторий-Профилакторий «Магистральный», увеличение количества автобусов из центра города в район улицы Парковой и обеспечение транспортным сообщением жителей новостроек по улице Гаевой и проспекту Машерова.

28 августа 2009 г. вышел в свет первый номер газеты «Вестник Автопарка» тиражом 299 экземпляров. Первым главным редактором стал Вадим Николаев. Ознакомиться с некоторыми номерами газеты можно здесь.

В начале октября 2009 г. на автобусы ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» стали наклеиваться наклейки «БрестОблАвтоТранс». Интересно, что ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» при этом не является структурным подразделением ОАО «БрестОблАвтоТранс», и является подведомственным акционерным обществом, которое находится только в территориальном подчинении в вышеупомянутой организации.


эмблема БрестОблАвтоТранс

2 ноября 2009 г. в автобусах обычных городских маршрутов после многолетнего перерыва вновь появились кондукторы. Данное нововведение явилось продолжением мер, проводившихся БрестОблАвтоТрансом и его генеральным директором Ананием Ананиевичем Хвостюком (бывшим директором пинского автобусного парка), направленных на увеличение количества пассажиров, оплачивающих проезд. В апреле 2009 г. в интервью газете «Вечерний Брест» г-н Хвостюк сказал следующее: «Пинский опыт введения кондукторов на городских маршрутах не всем нравится. Например, брестский гортранс возражает, но мы будем на автобусах увеличивать число кондукторов.» В начале эксперимента кондукторы появились на маршруте № 26. Выбор маршрута не был случаен — 99 % пассажиров самого короткого маршрута составляли работники БСЗ ЗАО «АТЛАНТ» (еще, наверное, не до конца привыкшие к тому, что автобусы уже не бесплатные заводские, а городские и платные), которые ездили от конечной до конечной. Так что кондукторам напрягаться не приходилось — знай себе запускай на конечной заводчан через переднюю дверь в медленно заполняющийся автобус... К счастью, в марте 2010 г. начальник отряда № 1 пассажирской службы перевозок ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» Дмитрий Радченко в интервью одной из городских газет официально подтвердил, что введения должности кондуктора не планируется. Эксперимент на маршруте № 26 показал, что большинство пассажиров пользуется месячными проездными.

5 апреля 2010 г. началась реконструкция улицы Советской. В связи с этим с 6 апреля участок улицы Советской от пл. Ленина до ул. Брестской был закрыт для движения транспорта, в том числе общественного. На время реконструкции одиннадцать маршрутов городских автобусов были изменены (№№ 3, 5, 5а, 6, 10, 12, 16, 18, 20, 23, 28) и один маршрут отменен (№ 17). 6 ноября 2010 г. после открытия реконструированного участка ул. Советской конфигурация маршрута №№ 3, 5, 5а, 6, 10, 12, 20, 23, 28 вернулась в состояние начала 2010 г., когда ремонт начался. Конфигурация маршрутов №№ 16, 18 осталась без изменений. Интересно, что окончательное решение о сохранении именно такого пути следования для шестнадцатого маршрута было принято после обращения горожан. По информации городской прессы, две энтузиастки — Анна Анискевич и Алеся Ковалевич — обратились в городской исполнительный комитет и в автопарк с просьбой сохранить маршрут движения автобусов № 6 и № 16 через остановку ул. Гагарина. В поддержку данной инициативы женщины собрали более тридцати подписей на остановке. В итоге, по отреставрированной брусчатке не пошли автобусы 16 и 18 маршрутов, «шестерка» же после окончания реконструкции стала курсировать по отремонтированному участку.


схема движения автобусов на время реконструкции брусчтаки на ул. Советской 5.04–6.11.2010 г.

Во второй половине июля 2010 г., проработав почти 13 лет, был списан первый красно-белый МАЗ-103, который поступил в автохозяйство в сентябре 1997 г. Интересно, что польские автобусы Ельч-120М, списанные в 2006-2007 гг., отработали в условиях сложностей с запчастями для катастрофически редкой в Беларуси техники (автору не известны экземпляры автобусов Ельч в Беларуси кроме барановичских) более 14 лет.

В июле 2010 г. ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» приобрел третий автопоезд в составе седельного тягача МАЗ и тентованного полуприцепа.

22 сентября 2010 г. барановичский автопарк в отличие от многих других крупных перевозчиков страны не поддержал ежегодную международную акцию «День без автомобиля» из-за боязни понесения «колоссальных убытков».

23 сентября 2010 г., несмотря на предпринятые ранее авторами проекта bartrans.net действия и определенные заверения представителей ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи», на свалке оказался последний из принадлежавших автобусному парку автобусов Икарус-260 г/н АС1885. Узнав об этом факте, один из авторов сайта позвонил на горячую линию Барановичского горисполкома. Ему удалось связаться с автором письменного ответа на коллективное письмо в июле 2009 г., который позвонил главному инженеру автопарка, от которого в свою очередь узнал, что автобус утилизирован. В тоже время главный инженер сказал, что в автопарке готовы рассмотреть возможность сохранения междугородного автобуса Икарус-256. После очередного звонка представителю горисполкома, стало известно, что ни автобусный парк, ни горисполком средств на восстановление автобуса выделять не готовы. Справедливости ради следует также отметить, что автобусный парк все же предлагал горисполкому выкуп автобуса по цене металлолома со скидкой для дальнейшего самостоятельного восстановления. Результат печален — в истории «коротких» Икарусов в Барановичах 23 сентября 2010 г. поставлена точка.

В конце сентября 2010 г. в городской прессе появилась информация о планах сноса здания автовокзала, построенного в 1986–1988 гг., а также о расчистке близлежащей территории, подразумевающей снос семи жилых домов по улицам Тельмана, Кутузова и Зеленой вместе с торговыми павильонами у здания автовокзала и на рыночной площади вблизи его. На расчищенной территории предполагается построить многофункциональный комплекс, включающий новое здание автовокзала на 1000 квадратных метров с посадочной платформой на 13 автобусов, торговый центр с боулингом, дискоклубом и рестораном ориентировочно на 100 посадочных мест. Улицу Тельмана в районе автовокзала планируется расширить до шести (!) полос движения. На городских интернет-сайтах сразу же разгорелись оживленные дискуссии, предметом которых стала не столько обоснованность постройки многофункционального комплекса автовокзала (при постоянно уменьшающемся пассажиропотоке на пригородных перевозках и массе нерешенных проблем в области, к примеру, городского здравохранения), сколько планы сноса в ходе расчистки и переустройства привокзальной территории здания наркологического диспансера 1895 года постройки, которое было построено как доходный дом (помещения которого сдавались в аренду), позже, в годы Второй мировой войны было местом жительства немецких офицеров, после войны исполняло роль кинотеатра, а в настоящее время является наркологическим диспансером.

По состоянию на 3 квартал 2010 г., ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи», который обеспечивает регулярным пассажирским транспортом территорию двух районов Брестской области (Барановичского и Ляховичского), обслуживал более 6 миллионов пассажиров ежемесячно, что составляло 36% от общего объема пассажирских перевозок, выполненных всеми предприятиями ОАО «Брестоблавтотранс». Барановичский автопарк осуществлял перевозку пассажиров на 40 городских, 62 пригородных, 12 междугородных и 4 международных маршрутах. Ежедневно только в Барановичах на городских маршрутах работают более 100 автобусов, которые выполняют около двух тысяч рейсов.


9.09.2007 г., ПАЗ барановичского автобусного парка на единственном ляховичском маршруте (фото Виктора Шерышева)

В субботу 12 февраля 2011 г. в Барановичи на четырех низкорамных негабаритных полуприцепах прибыл первый электропоезд Flirt швейцарской компании Stadler Bussnang AG. Контракт на поставку 10 подобных составов стоимостью 6 миллионов евро каждый для Белорусской Железной Дороги был подписан в прошлом году. Шесть поездов предназначены для обслуживания пассажиропотоков белорусской столицы в рамках проекта «Городские Линии» (т.н. «нового формата» железнодорожных перевозок), в рамках которого предполагается связать центр Минска с его окраинами, а в перспективе и с городами-спутниками. Четыре поезда будут курсировать по региональным маршрутам, поэтому есть все основания полагать, что в Барановичах Flirt будет частым гостем. Новинка, развивающая скорость до 160 км/час расчитана на 550 пассажиров и оборудована 200 сидячими местами. В связи с тем, что ширина колеи в Европе отличается от белорусской, было принято решение транспортировать «электричку» по автодорогам. Для сборки состава и его предэксплуатационной подготовки было выбрано локомотивное депо Барановичи.

   
12.02.2011 г., прибытие и монтаж первого электропоезда Stadler Flirt в локомотивном депо Барановичи (фото Людмилы Прокоповой, Intex-Press)

Во второй половине марта 2011 г. на городских автобусах стали появляться новые маршрутоуказатели, изготовленные не по-старинке художником автобусного парка, а в специальной мастерской. По неофициальной информации стоимость комплекта маршрутоуказателей составляет порядка 30€.

 
старые маршрутоуказатели начали заменяться новыми во второй половине марта 2011 г.

19 ноября 2011 г. в Барановичи из Бреста прибыл первый электропоезд региональных линий, швейцарский Stadler Flirt, и спустя почти час стоянки отправился на Минск. Так было открыто регулярное движение этих поездов через Барановичи (правда, до конца 2011 г. в тестовом режиме). Вместимость новинки — 210 пассажиров, места только сидячие, максимальная скорость — 160 км/ч, но пока что она будет ограничена 140 км/ч. Время путешествия до Минска благодаря такой скорости и уменьшению числа остановок сократилось с 3 часов до неполных 2.

 
первый швейцарский электропоезд Stadler Flirt региональных линий на вокзале Барановичи-Полесские (фото Михаила Кашко, Наш Край)

По состоянию на март 2013 г. автобусы на 28 городских маршрутах выполняют около 800 рейсов ежедневно в будние дни, и около 500 в выходные.

30 декабря 2014 г. в Барановичи прибыли два автобуса МАЗ-215. Без малого 19-метровые (18,75 м.) 5-дверные флагманские белорусские городские автобусы стали первыми машинами МАЗ второго поколения в Барановичах, которые в 2015 г. вышли на обслуживание городских маршрутов.


31.12.2014 г., один из 2 первых МАЗ-215 в Барановичах на следующий день после прибытия (Дмитрий Карачун)

В связи с празднованием 21 апреля 2015 г. дня Радуницы было организовано движение дополнительных автобусов по следующим маршрутам:
– с 9:00 до 17:00 «пл. Ленина – кладб. Русино» (со всеми остановками по пути следования, интервал движения 5–10 мин.);
– с 10:00 до 17:00 «кладб. по ул. Загородной — кладб. Русино» (со всеми остановками по пути следования, интервал движения 15–20 мин.);
– с 9:00 до 15:00 «пл. Ленина – кладб. Колпеница» (промежуточные остановки «Ул. Красноармейская», «ТЭЦ», «З-¬д станкопринадлежностей», «Ул. Промышленная», «Ул. Колпеницкая», интервал движения 60 мин.);
– с 10:00 до 14:00 «Автобусный Парк – кладб. Дубово» (промежуточные остановочные пункты «Ул. Циолковского, «Ул. Новаторов», «ДДМ», «Ул. Парковая», «Дубово», «Кладб. Дубово», «Несвижский перекресток»).
– движение автобусов маршрута № 27 с 10:00 до 17:00 осуществлялось в интервале 30 минут.
18–20 апреля 2015 г. движение автобусов маршрута № 21 «ул. Красноармейская – кладб. Русино» было организовано в интервале 15–20 минут.

Проезд в автобусах осуществлялся по абонементным талонам, проездным билетам, а также документам, дававшим право бесплатного проезда в маршрутных транспортных средствах. Контроль оплаты проезда в автобусах осуществлялся посадочными контролерами при посадке путем погашения проездного документа.

23 апреля 2015 г. в 10:00 была закрыта для движения транспортных средств улица Тельмана. Планировалось, что участок дороги от путепровода до пересечения с ул. Першукевича придется объезжать недолго — масштабную реконструкцию улицы планировали провести за пять месяцев, а если получится, то и быстрее. Автобусы городских маршрутов стали следовать в объезд. В ночь с 10 на 11 июля движение автобусов по ул. Тельмана было возобновлено.

15 и 18 июня 2015 г. на территорию автобусного парка прибыли на хранение в общей сложности 14 автобусов (из которых 4 МАЗ-215 и 6 городских МАЗ-103). В конце лета – начале осени началась подготовка к их выкупу с целью дальнейшей эксплуатации ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи». Осенью 2015 г. автобусный парк выпустил на линию все эти машины. Парк новой техники пополнился за счет приобретения этих машин в лизинг. Областному бюджету покупка современных МАЗов обошлась в 34,3 миллиарда рублей. За этот же 2015 год в автопарке списано 10 старых автобусов.

За девять месяцев 2015 г. автобусный парк показал рентабельность в размере 0,6 % (в том же периоде 2014-го она составила 0,9 %).

C 24.12.2015 г. тарифы на проезд в городских автобусах были установлены в следующем размере: талон на одну поездку — 4 000 руб., одноразовый талон, реализуемый водителем — 4 500 руб., месячный проездной билет — 175 300 руб., декадный проездной билет — 61 600 руб.

В 2015 г. автобусы Барановичского автопарка выполнили 300 000 километров дополнительного пробега за счет организации новых маршрутов, дополнительных рейсов, но при этом убытки от городских перевозок составили 3 миллиарда 200 миллионов руб.

За 2015 г. к административной ответственности привлечены 8 788 безбилетников в городских, пригородных, и автобусах междугородного сообщения. В отношении 845 граждан составлены протоколы о правонарушении. Штраф за безбилетный проезд в городских автобусах в конце 2015 г. составлял 105 000 руб.

В 2016 г. некоторые рейсы городского маршрута № 3 по просьбе Барановичской городской организации Белорусского общества инвалидов были организованы с учётом перевозки инвалидов-колясочников — на маршруте стали использоваться автобусы, оборудованные выдвижными пандусами.

26 мая 2016 г. Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды объявило победителей национального конкурса на лучшую автотранспортную организацию в работе по снижению загрязнения атмосферного воздуха за 2015 год. Первое место заняло ОАО «Белмагистральавтотранс». Второе досталось ОАО «Автобусный парк г. Барановичи» и филиалу «Несвижское управление магистральных газопроводов ОАО «Газпром трансгаз Беларусь».

В середине 2016 г. в Барановичах работал 31 маршрут городских автобусов, 47 пригородных по Ляховичскому району и 77 — по Барановичскому. Водители автопарка в день перевозили в среднем по городу 147,5 тысячи пассажиров, а на пригороде — 6,1 тысячи пассажиров. В то же время каждый месяц сумма штрафов за безбилетный проезд составляла от 6 000 до 7 000 руб. (от 60 до 70 миллионов руб.), которые поступали в городской бюджет. Убытки от городских автобусных перевозок за полгода составили более 300 000 руб. (3 млрд руб. в денежных единицах 2000 г.), от пригородных — более 60 000 руб. (600 млн руб.). Продление маршрута только на один километр увеличивало затраты автобусного парка в среднем более чем на 800 руб. (8 млн руб.) в месяц.

1 октября 2016 г. ОАО «Брестоблавтотранс» провело акцию в честь Международного дня пожилых людей, в рамках которой барановичские пенсионеры могли пользоваться услугами городских автобусов бесплатно при наличии пенсионного удостоверения.

С начала года до конца июля было составлено 756 протоколов за безбилетный проезд пассажиров в городском транспорте. 3 652 квитанции были оплачены на месте. За хулиганские действия пассажиров в отношении контролеров-ревизоров были возбуждены два уголовных дела. Штраф за безбилетный проезд составлял 0,5 базовой величины или 10,50 руб. (105 000 руб.). Стоимость талона в торговом пункте и у внештатных распространителей составлял 40 коп. (4 000 руб.), а у водителя автобуса — 45 коп. (4500 руб.). Стоимость полного проездного билета был на уровне 17,35 руб. (173 500 руб.).

22 сентября во Всемирный день без автомобилей автомобилисты могли ездить в городских автобусах бесплатно. Вместо талона или проездного в этот день достаточно было показать удостоверение водителя или технический талон.

В 2016 году за безбилетный проезд в городских автобусах в Барановичах оштрафованы 9 024 пассажира (и это только на 33 % охваченных проверками рейсов). 7 389 горожан оплатили штраф сразу, по квитанции, а на 1 635 контролеры были вынуждены составить протоколы.

С начала 2017 г., изучив опыт минских коллег, барановичские контролеры стали пользоваться видеорегистраторами.


Дополнительная информация
список барановичских автобусов (Евгений Шпак)
поставки автобусов в Барановичи в 1966–1985 гг. (Анатолий Логачев)

Рекомендованные внутренние ссылки
автобусы
история города от первого упоминания до начала Второй мировой войны
Барановичи и Барановичский район в 1973–1974 гг. (исторический очерк)
Барановичи на фотооткрытках
генеральный план г. Барановичи от 7 сентября 1978 г.
генеральный план г. Барановичи от 8 декабря 2004 г.
фотогалерея города

Рекомендованные внешние ссылки
фотогалерея общественного транспорта г. Барановичи — bartrans.ucoz.net
список подвижного состава ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» — busphoto.ru
спіс рухомага складу ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» — fotobus.msk.ru
информация актуализирована 28.01.2017 г.




первая декада XXI в., заправка в автопарке (буклет ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



первая декада XXI в., ремонтная зона в автопарке (буклет ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



1 июня 2002 г., схема городских маршрутов (газета «Наш Край», из архива Павла Головко)




2009 г., техпомощь ЗиЛ на территории автобусного парка (Сергей Грицевич)



старая эмблема Автобусного Парка № 2 (Сергей Грицевич)



автобусный парк



барановичский ЛиАЗ-5256



один из двух барановичских Ельч-120М



первый МАЗ-103 в Барановичах



один из двух первых МАЗ-104 в Барановичах



первый МАЗ-105 в Барановичах



первый МАЗ-107 в Барановичах



2009 г., здание старой пригородной автостанции по улице Притыцкого



один из первых МАЗ-206 в Барановичах



контрольная точка связи на остановке Швейная Фабрика, ликвидированная в конце 2009 г. (Сергей Грицевич)



2009 г., техпомощь на базе автомобиля КамАЗ (Сергей Грицевич)




март 2010 г., заброшенный павильон к/о ПХБО вместе со зданием Д/С, в котором работает магазин (Сергей Грицевич)



март 2010 г., микроавтобус Фольксваген автобусного парка (Сергей Грицевич)



17 марта 2010 г., автопарк в вопросах и ответах (фото из газеты Интекс-Пресс)








4.06.2011 г., экскурсия по автобусному парку



январь 2014 г., новая наклейка с лицензией
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   о проекте mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровин Евгений 2006-2015