галоўная | мапа сайту русский | english | polski   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад | гасцеўня

пачатак 50-х гг., ГАЗ-03-30
(фота з архіву Руслана Равякі)



пачатак 50-х гг. (не раней за 1952 г.), першы і адзіны маршрут: Вакзал — Траццякі; ЗіС-155 на пл. Леніна, вадзіцель Скурыхін Е. Л., кандуктар Лайша Г. (буклет ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



старая прыгарадная аўтастанцыя па вул. Мінскай (сення — вул. Прытыцкага) (буклет ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



1959 г., ЗіС-155 на пл. Леніна (БКМ)



1960 г., пл. Леніна: РАФ-251, ЗіС-155 і ЛАЗ-695Б (БКМ, КП-3861)



верасень 1964 г., шаферы-пяцісоттысячнікі аўтобуснага парку (злева направа): Рафаіл Аляксандравіч Стэфановіч, Сяргей Сяменавіч Шастак, Мікалай Федаравіч Уласаў («Знамя Камунізму»)



мажліва, адзін з баранавіцкіх ЛАЗ-695М каля ГДК



канец 60-х – пачатак 70-х гг., ЗіЛ/ЛіАЗ-158В на вул. Пралетарскай (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



канец 60-х – пачатак 70-х гг., рамонт ЛіАЗ-158В падчас суботніка ў таксапарку (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)




канец 60-х – пачатак 70-х гг., суботнік у таксапарку (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)





прыкладна сярэдзіна 80-х гг., шэсце працаўнікоў аўтакалоны № 2448 з нагоды 7 лістапада (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



канец 60-х – пачатак 70-х гг., вадзіцелі Скурыхін Е. Л., Смірноў Б., Д’ячук В. І. (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



прыкладна 1977 г., падрыхтоўка да наваселля на новым месцы, у чорным гарнітуры — тав. Заградскі (дырэктар аўтакалоны) (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



А. А. Заградскі — дырэктар аўтобуснага парку ў 1971–1988 гг. (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



другая палова 70-х гг., мажліва, адзін з першых турыстычных Ікарусаў у Баранавічах



1977 г., рамонтная зона аўтакалоны № 2448; на фота распазнаныя: 2 аўтобусы ЛАЗ-695Е, 1 ЛіАЗ-677, міжгародні Ікарус 200-й серыі і, мажліва, ПАЗ-652/672 (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)




1978–1982 гг., інспекцыя ў рамонтнай зоне, на ніжнім фота другі злева — тав. Заградскі (дырэктар аўтакалоны), крайні зправа — тав. Кавалеў (начальнік вытворчасці) (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



1978–1982 гг., Ікарус-260 на тэрыторыі аўтобуснага парку (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



лета 1984 г., Ікарус-260 і ЛіАЗ-677 на пл. Леніна (газета «Знамя Камунізму»)



прыкладна 1985 г., так мог выглядаць баранавіцкі талон на праезд за 4 кап.



кастрычнік 1985 г., аўтакалона № 2448, брыгадзір атраду № 3 М. Т. Карпейчык (у цэнтры) і вадзіцелі Г. В. Старыковіч, В. І. Пераломаў, У. А. Петухоў, М. А. Страх (У. Якавенка, «Знамя Камунізму»)



прыкладна 1985 г., пл. Леніна, 2 аўтобусы Ікарус-260 і мікрааўтобус маршрутнае таксі РАФ (газета «Знамя Камунізму»)



прыкладна 1987 г., так мог выглядаць баранавіцкі талон на праезд за 5 кап.





інфармацыйныя таблічкі 80-х гг. на прыпынках (Павел Галаўко)



прыкладна 1983 г., Ікарус-260 на пл. Леніна, маршрут № 7



1985 г., прыгарадная аўтастанцыя па вул. Прытыцкага (БКМ, КП-13072)



1985 г., брама аўтобуснага парку (БКМ, КП-12926)



1985 г., рамонтная зона аўтобуснага парку (БКМ, КП-12935)



чэрвень 1986 г., вакзал Баранавічы-Палескія: міжгароднія аўтобусы на прывакзальнай плошчы (БКМ, КП-14880, Сергель Н. Н.)



1986 г., месца будучага аўтавакзалу (БКМ, КП-14206)



5 лістапада 1989 г., новы аўтавакзал і вул. Фралянкова (БКМ, КП-14857, Сергель Н. Н.)

Гісторыя гарадскога грамадскага транспарту ў Баранавічах

| гісторыя аўтобусных маршрутаў | | транспартныя фатаграфіі | | друкаваная прадукцыя ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» і публікацыі ў прэсе |
УВАГА! Выкарыстанне дадзенага тэксту, мапаў, малюнкаў і фатаграфіяў, поўнае ці частковае, мажлівае толькі пасля ўзгаднення з аўтарам.

Гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах бярэ свой пачатак ў канцы першага дзесяцігоддзя XX веку. Сто гадоў таму, у далекім 1909 г. Віленскае амнібусна–аўтобуснае таварыства атрымала ад Міністэрства шляхоў зносін дазвол перавозіць пасажыраў па маршрутах Брэст — Слуцк — Бабруйск — Магілеў, Востраў — Дзвінск — Коўна, Беласток — Баранавічы і па некаторых іншых маршрутах. Ужо ў наступным 1910 г. пачаў дзейнічаць адзін з першых рэгулярных аўтобусных маршрутаў у Беларусі: Баранавічы — Беласток.

У адным з нумароў газеты Наш Край ад 3 чэрвеня 1980 г. прамільгнула інфармацыя аб тым, што «за перыяд з 1940 года па 1967-мы унутрыгарадскія перавозкі толькі аўтобусамі павялічыліся ў 43 разы». Гэта дае падставы меркаваць, што ўжо ў далекім 1940 г. па нашым горадзе курсіраваў першы гарадскі аўтобус ці нават аўтобусы.

Яшчэ можна было чуць рэха вызваліцельных залпаў гармат на франтах Вялікай Айчыннай Вайны, а ў поўнасцю разбураных Баранавічах пачалася адбудова мірнага жыцця. Адной з галоўных задач было стварэнне пасажырскага аўтатранспартнай гаспадаркі, што пачалося ў 1944 г. практычна з нуля. Менавіта 21 жніўня гэтага года і лічыцца днем нараджэння аўтобуснага парку. У той дзень два трафейныя аўтобусы «Бюсінг» адправіліся ў першыя рэйсы па маршрутах «Баранавічы — Навагрудак» і «Баранавічы — Дзятлава». У 1947 г. Баранавіцкая аўтагаспадарка налічвала ўсяго 4 машыны.

Сення цяжка вызначыць, які аўтобус стаў першым аўтобусам, выкарыстоўваемым на гарадскіх маршрутах. Але дакладна вядома, што першы гарадскі маршрут (невядома таксама, ці меў ен у той час лічбавае азначэнне) існаваў ужо ў 1949 г. і злучаў чыгуначны вакзал (відочна Палескі) і паравознае дэпо. Усяго ж па стане на 1 студзеня 1949 г. у горадзе налічвалася 8 аўтобусаў, з іх 6 было Мінтрансу, 1 МШЗ, 1 Мінздраву.

Развіцце аўтатранспартнай сістэмы краіны набірала тэмпы і ўжо прыкладна ў 1950 г. у аўтагаспадарку пачалі паступаць першыя пасляваенныя айчынныя аўтобусы ПАЗ-651 (дакладней ГЗА-651). Па стане на 1 студзеня 1951 г. у горадзе ўжо 21 аўтобус, з іх 18 мінтрансу: 14 ГАЗ-03-30, 1 ЗіС-8 альбо ЗіС-16, 1 ЗіС-154, 2 замежных (відавочна, мова пра 2 трафейныя «Бюсінгі»).

Цікава, што ў 1951 г. кошт праезду на адзіным гарадскім маршруце з вакзала да Траццякоў складаў 1 руб., калі ж трэба было ехаць з вакзала да цэнтра горада альбо з цэнтра да Траццякоў ці наадварот, то кошт складаў ужо толькі 50 кап. Акрамя таго, удзень на першым маршруце курсіравала 4 аўтобусы, у гадзіны-пік — 5 аўтобусаў. Рух пачынаўся ў 7:30, спыняўся ў 24:00.

У 1951 г. існавла 7 прыгарадных маршрутаў.

Першая партыя аўтобусаў ЗіС-155 паступіла ў студзені 1952 г.


1957 г., вул. Шасэйная (сення — вул. Брэсцкая), ЗіС-155 (БКМ, КП-3396)

Адлюстраваннем кепскага стану спраў у гарадскім пасажырскім транспарце таго часу з’яўляецца гарадская прэса 50-х гг. і 60-х гг. Так, на старонках «Чырвонай Звязды» з зайздроснай рэгулярнасцю з’яўляліся скаргі на адміністрацыю аўтабазы. Кіроўцы скардзіліся на тое, што «машыны стаяць у гразі, рамонт прыходзіцца праводзіць пад адкрытым небам», а «адміністрацыя аўтабазы не заўседы своечасова забяспечвае аўтамабільны парк запаснымі часткамі і гаруча-змазачнымі матэрыяламі». Да прыкладу, зімой для змазкі выдаваўся летні аўтол-18, а ўлетку — зімовы аўтол-10. Скардзіліся шаферы і на няправільную арганізацыю рамонту і неабходнасць складання фіктыўных нарадаў на рамонт для слесараў, што выклікала перарасход дзяржаўных сродкаў. Незадаволенасць кіроўцаў (якія, заўважым, адкрыта падпісваліся пад лістамі ў газету) выклікала і тое, што на аўтабазе арганізавалася група «прывілеяваных шафераў», якія, маючы на рахунку па некалькі аварый, рэгулярна атрымлівалі ад кіраўніцтва аўтабазы (якое стала «на шлях антыдзяржаўнай практыкі») новыя машыны, не клапоцячыся аб падтрыманні іх у належным стане. Цікавы таксама той факт, што на старонках газеты частка крытыкі з вуснаў кіроўцаў кіравалася не толькі кіраўніцтву аўтатранспартнай канторы (кіраўніком якой у кастрычніку 1954 г. быў тав. Красько), але і міжабласному аўтамабільнаму трэсту, які быў створаны для лепшай арганізацыі работы аўтатранспарту ў горадзе (пасаду кіраўніка займаў С. Гурэвіч). С. Гурэвіч у сваю чаргу наракаў на кіраўнікоў аўтатранспартнай канторы за выпадкі, калі «аўтобусы на лінію выпускаюцца непрыбранымі, без шкла, з падранымі сядзеннямі, без схем, трафарэтаў і табліц кошту праезду», а таксама за «грубасць і неахайны выгляд шафераў і кандуктараў, няправільны пад’езд да прыпынку, заўчаснае адпраўленне». Пасажыры ў сваю чаргу скардзіліся на кандуктараў, якія грубілі пасажырам і, выкідваючы на вуліцу іх шапкі, выганялі з аўтобусаў дзяцей, якія жадалі аплаціць праезд. Паступалі і скаргі на хуліганаў («шум, гам, папяросы ў зубах»), і на пасажыраў у бруднай спецвопратцы, ад якой заставаліся плямы на чыстай вопратцы іншых пасажыраў, а таксама на тых, хто ўваходзіў у аўтобус з каністрай газы альбо нават з вядром «нейкіх памыяў». Нараканні выклікалі таксама адсутнасць цвердага раскладу (з-за чаго аўтобусы ці следвалі адзін за адным, ці не з’яўляліся па гадзіне і больш) і няправільна сфармаваныя расцэнкі на праезд. У летні час да ўсяго іншага дадавалася незадаволенасць пасажыраў дрэннай арганізацыяй падвозу адпачываючых гараджан да Мышанкі, а менавіта позні час адпраўлення з горада, недастатковая колькасць аўтобусаў, рэдкія прыпынкі. Ну а на кіроўцаў легкавых і грузавых таксі пасажырскай аўтатранспартнай канторы скаргі ад жыхароў горада і раёна сыпаліся ў газету ці ледзь не штомесяц: то аблічаць, то не возьмуць пасажыраў з-за «нявыгаднасці» паездкі, а то яшчэ і нахамяць. Адзін час у сярэдзіне 50-х гг. аўтобусы вельмі часта адпраўляліся з вакзалу ў напрамку вул. Савецкай альбо ў гараж прама перад прыходам позніх цягнікоў Масква—Брэст і Мінск—Брэст, не забіраючы пасажыраў. Тыя, зразумелая справа, зноў і зноў скардзіліся. Мелі месца і зусім абуральныя выпадкі нядбалага стаўлення кандуктараў да сваіх абавязкаў, як, напрыклад, заціснутая ў дзвярах 10-гадовая дзяўчынка. Што цікава, пасажыры скардзіліся і на тое, што кандуктары адчыняюць дзверы аўтобуса на прыпынку яшчэ да таго, як жадаючыя паехаць усталююць чаргу на пасадку. Таму ледзь ці не на кожным пасяджэнні гарадскога Савета рэзкай крытыцы падвяргалася праца аўтатранспартнай канторы.

У 1955 г. Упраўленнем аўтатранспарту БССР было прынятае рашэнне арганізаваць самастойную гаспадарку — Баранавіцкі аўтобусны парк, якое насіла тады назву «Аўтатранспартная кантора пасажырская» і было створана на базе нешматлікіх майстэрняў з прымітыўным абсталяваннем і нізкай эфектыўнасцю працы. На той час у аўтагаспадарцы налічвалася 35 аўтобусаў з сярэдняй умяшчальнасцю 24 месцы, 29 легкавых аўтамабіляў-таксі маркі «Пабеда» і 9 грузавых аўтамашын. Кіраўніком прадпрыемства быў М. І. Краўчанка.

У той жа самы час вадзіцелі пасажырскай аўтатранспартнай канторы паступова павялічвалі прабег сваіх аўтобусаў да 300 000 км без капітальнага рамонту. Па стане на 1 снежня 1955 г. некаторыя з іх, у прыватнасці Н. Несцяровіч і Э. Строк на аўтобусе ЗіС-155, давялі прабег да 308 000 км (замест 150 000 км, прадуглежданых нормай), зэканоміўшы пры гэтым больш за тону гаручага (1041 літр бензіну), 3 камплекты гумы і 59 000 рублеў дзяржаўных сродкаў за кошт павелічэння міжрамонтнага інтэрвалу. Гэтыя ж вадзіцелі ўзялі абавязак давесці прабег сваей машыны да 500 000 км без капітальнага рамонту.

 
вадзіцелі Э. А. Строк, Н. Н. Несцяровіч (на левым фота), на правым фота — В. Гоўша (газета «Чырвоная Звязда»)

У 1956 г. (не менш чым да 1958 г.) кіраўніком пасажырскай аўтатранспартнай канторы быў тав. Федарэнка. У 1957 г. аўтатранспартная кантора складалася з некалькіх колонаў: калона грузавых таксі (на чале з брыгадзірам тав. Мусіенка), калона аўтобусаў (пад кіраўніцтвам тав. Луцкага і тав. Чырко — пад іх кіраўніцтвам працавала 96 вадзіцеляў і кандуктараў), і калона легкавых таксі. Па стане на верасень 1957 г. АТК абслугоўвала 35 маршрутаў агульнай працягласцю 4026 км, якія злучалі Баранавічы з Мінскам, Брэстам, Гродна, Вільнюсам, Бабруйскам і шэрагам раенных цэнтраў.


1957 г., аўтобусы дальняга следавання на аўтастанцыі (газета «Чырвоная Звязда»)

Па стане на люты 1958 г. некалькі дзясяткаў аўтобусаў пасажырскай АТК штодзенна перавозіла каля 20 000 пасажыраў. У той жа час працягвалася спабонніцтва за павелічэнне прабегу аўтобусаў без капітальнага рамонту. Экіпаж шафера Віктара Беднарскага і яго напарніка Яўгена Філіпчука да лютага 1958 г. давеў прабег атрыманага вясной 1954 г. аўтобуса ЗіС-155 да 340 000 км без капітальнага рамонту, зэканоміўшы прадугледжаныя на яго правядзенне 32 000 рублеў. А да лета 1958 г. аўтобус ЗіС-155 вадзіцеля В. Гоўша прайшоў без капітальнага рамонту ўжо 350 000 км.


на здымку злева направа: шафер Віктар Беднарскі, яго напарнік Яўген Філіпчук, і механік калоны Мікалай Чырко (газета «Чырвоная Звязда», М. Бялюк)

25 лістапада 1958 г. меў месца зварот да дырэктара баранавіцкай аўтастанцыі аб адкрыцці гарадскога маршрута ў Ляхавічах «цэнтр горада — чыгуначная станцыя» з двума прыпынкамі і часам руху з 8:30 да 18:00.

У сакавіку 1959 г. з брамы пасажырскай аўтатранспартнай канторы штодзенна выходзіла на гарадскія, прыгарадныя і міжгароднія маршруты каля 60 аўтобусаў. А 1 мая 1959 г. быў устаноўлены адзіны тарыф на паездку ў гарадскіх аўтобусах — 40 кап. незалежна ад даўжыні паездкі і тарыфных участкаў, пры тым што кошт газеты «Чырвоная Звязда» складаў у той час 15 кап.

У 1959 г. у горад прыйшлі першыя аўтобусы ЛАЗ — ЛАЗ-695Б, а першыя ЛАЗ-695Е паступілі ў Баранавічы хутчэй за ўсе ў 1964 г.

У 1960-х гг. праца гарадскога аўтатранспарту не перастала быць падставай для скаргаў гараджан і гасцей горада. Шмат скаргаў паступала на вячэрнія рэйсы, калі апошнія аўтобусы то сыходзілі раней часу, не забіраючы людзей, якія скончылі змену, то ішлі ў парк, а не да канчатковай з усімі прыпынкамі. Дыспетчары на канчатковых пры гэтым паводзілі сябе з пасажырамі адкрыта груба і пакрывалі сваіх калег-вадзіцеляў. Абурэнне выклікала і тое, што ў той час, як на прыпынках запасілася вялікая колькасць пасажыраў, аўтобусы выкарыстоўваліся кіроўцамі для паездак на абед (часам «абед» здараўся раніцай) у любую кропку горада. У аўтапарку жа склалася практыка, калі на пісьмовыя скаргі пасажыраў адказвалі адкрытымі адпіскамі. У той жа час некаторыя нядобрасумленныя вадзіцелі і кандуктары, карыстаючыся грэблівым стаўленнем пасажыраў да білетаў, атрымлівалі аплату за праезд і клалі яе ў сваю кішэнь. Дзеля справядлівасці варта адзначыць, што і пасажыры не заўседы вялі сябе належным чынам: падраблялі квіткі, грубіянілі кандуктарам, карысталіся несапраўднымі пасведчаннямі, што давалі права бясплатнага праезду. Паколькі пры пасадцы-высадцы пасажыраў час ад часу ўзнікалі праблемы, адміністрацыя аўтапарка праз мясцовую газету інфармавала гараджан аб тым, што ўваход у аўтобус ажыццяўляецца праз заднія дзверы, а выхад праз пярэднія. Уваход праз пярэднія дзверы дазваляўся толькі састарэлым, грамадзянам з дзецьмі дашкольнага ўзросту, і інвалідам.

Па стане на красавік 1960 г. у горадзе налічвалася 3 маршруты (2 з іх функцыянавала па працоўных днях, а ў выхадныя — 3). Абслугоўваліся яны 20 аўтобусамі. У верасні таго ж года па гарадскіх і загарадных маршрутах курсіравала 77 аўтобусаў, 74 легкавых і 24 грузавых таксі.

У 1961 г. у раеннай газеце «Знамя Камунізма» з’явілася нататка аб адкрыцці новага маршруту грузатаксі (арфаграфія захаваная): «Да ведама грамадзян горада і раена! Адкрыты рэгулярны рух грузатаксі па маршруту Баранавічы — Грабаўцы — Крыжыкі — Вялікія Лукі — Вольна — Завінье. Грузатаксі будзе адпраўляцца з Баранавіч у 6-00, 11-00 і 16-00.» У палове мінулага веку у СССР грузавое таксі ўяўляла сабою грузавы аўтамабіль, у кузаве якога (часцей за ўсе з будкай) былі лаўкі для пасажыраў і месца для пакункаў, а ў заднім борце былі фортка і лесвічка. Такія аўтамабілі стаялі часцей за ўсе каля цэнтральнага кірмашу, гарсавету альбо чыгуначнага вакзалу. Жыхары горада карысталіся імі, каб даставіць набытыя рэчы дадому, а жыхары раену да сваей вескі.

У 1961 г. кіраўніком таксаматорнага парку быў тав. Пігулеўскі Аркадзь Дзянісавіч.

У першай палове 60-х гг. асаблівыя нараканні пасажыраў выклікаў графік руху гарадскіх аўтобусаў, пры якім у абедзенныя гадзіны рэзка скарачалася колькасць аўтобусаў на лініях і павялічваўся інтэрвал іх руху.

Па стане на студзень 1963 г. штодня на лініі выходзіла 60-65 аўтобусаў замест 78, якія патрабаваліся, а ў лістападзе 1963 г. аўтобусны парк штодзенна перавозіў 32-33 тысячы пасажыраў.

У снежні 1964 г. у горадзе было 5 маршрутаў працягласцю 39,1 км з працуючымі на іх 35 аўтобусамі. У Баранавічах налічвалася 107 прыпынкаў. У 1966 г. у горадзе было ўжо 7 гарадскіх маршрутаў агульнай працягласцю 48,5 км і працуючымі на іх 46 аўтобусамі. Гарвыканкам забавязваў начальніка аўтагаспадаркі, каб на гарадскіх маршрутах выкарыстоўваліся аўтобусы марак ЛАЗ і ПАЗ-652.

Праца гарадскога транспарту ў канцы 60-х – на пачатку 70-х гг. была незадавальняючай. Так, падчас праверкі 13 чэрвеня 1968 г. выявіліся шматлікія парушэнні. На маршруце № 1 замест дзесяці аўтобусаў працавала толькі сем, на маршруце № 2 шэсць замест васьмі, на «тройцы» замест патрэбных сямі аўтобусаў было толькі чатыры. Падобныя парушэнні аднатавалі і на маршрутах №№ 5 і 7. Наогул праверка паказала, што праца некаторых лінейных дыспетчараў была нездавальняючай. Ведаючы, што рэальная колькасць аўтобусаў на лініі не адпавядае прадпісанаму, некаторыя з іх не адкарэктавалі адпаведным чынам графік руху. У выніку два аўтобусы трэцяга маршруту прайшлі з інтэрвалам 6 хвілін, а затым наступіў 35-хвілінны разрыў, і гэта ў гадзіну-пік. Быў адзначаны гнятлівы стан некаторых участкаў гарадскіх дарог, дзе аўтобусы «забівалі» падвеску і гублялі хуткасць, выбіваючыся з графіка. А пра тое, колькі праблем дастаўляў пераезд у раене чыгуначнага вакзала Баранавічы-Палескія, можа сведчыць хранаметраж: паміж 14 і 15 гадзінамі дня ен быў зачынены ў агульнай складанасці 26 хвілін, затрымаўшы рух 21 аўтобуса.

У красавіку 1965 г. кіраўніком таксаматорнага парку быў тав. Трунін Сяргей Сцяпанавіч.

Па стане на май 1967 г. штодня з варот аўтапарка выходзіла каля 150 аўтобусаў. Дырэктарам прадпрыемства ў гэты час быў В. К. Кухта. Ужо ў красавіку 1968 г. штодня на 60 лініях працавала да 130 аўтобусаў, а ў канцы лістапада тыя ж 60 маршрутаў абслугоўвалася 120-ю аўтобусамі, і штодня аўтобусы аўтапарка перавозілі больш за 75 000 пасажыраў. Да канца 1969 г. аўтапарк абслугоўваў 8 гарадскіх і 71 загарадны маршрут.


1968 г., кандуктар Яніна Комар (газета «Знамя Камунізму»)

Па стане на 30.11.1968 г. аўтобусны парк штодзенна абслугоўваў 60 маршрутаў, на якіх працавала 129 аўтобусаў. Агульная працягласць маршрутаў складала 5 535 км, за адзін дзень перавозілася больш за 75 000 пасажыраў. Па стане на 1 студзеня 1969 г. на балансе аўтобуснага парку было 173 аўтобусы, з якіх на хаду было толькі 137.


чэрвень 1972 г., ЛАЗ-695 на вул. Леніна каля стадыена (БКМ, КП-6513)

У 1969 г. была пастаўленая апошняя партыя аўтобусаў ЛАЗ-695Е колькасцю 8 шт. У наступным 1970 г. у Баранавічы паступілі першыя 2 ЛАЗ-695М, а ў 1971 г. прыйшлі яшчэ 4 машыны. Гэтыя 6 аўтобусаў ЛАЗ-695М былі адзінымі машынамі гэтай мадэлі ў Баранавічах.


1970—1979

Што да скаргаў, якія ў 70-х гг. паступалі на работу гарадскога пасажырскага транспарту, то тут шмат чаго не змянілася з 60-х гг. Вадзіцелі аўтобусаў абдавалі пасажыраў вадой, пад’язджаючы на вялікай хуткасці да прыпынкаў у дажджлівае надвор’е, спыняліся ў неналежных месцах па просьбе сваіх знаемых, правозілі і размаўлялі ў кабіне са староннімі, а ў адказ на заўвагі абражалі пасажыраў. Як і ў 60-я, аўтобусы часам хадзілі кучна: то адзін за адным, то велізарны інтэрвал. У «модзе» у некаторых з вадзіцеляў было высадзіць пасажыраў, не даязджаючы да канчатковага прыпынку, разгарнуцца і з’ехаць, не ўзяўшы пасажыраў, якія чакалі на канцавым зваротнага рэйса. Як і ў 60-я, скаргі выклікала дрэнная арганізацыя падвозу адпачывальнікаў да Баранавіцкага возера: рэдкія аўтобусы, даўка і іншыя «любаты». Як і ў 60-я, некаторыя несумленныя кіроўцы і кандуктары «абілечвалі» пасажыраў, ня выдаючы праязных білетаў з маўклівай згоды астатніх пасажыраў. Некаторыя кандуктары не аб’яўлялі прыпынкаў, а кіроўцы спяшаліся зачыніць дзверы, не дачакаўшыся, пакуль высадка-пасадка будуць скончаны. Асабліва гэтая праблема была актуальная каля Палескага пераезду. Пасля яго адкрыцця да найбліжэйшых прыпынкаў, напрыклад, «Стадыен», падыходзіла адразу некалькі аўтобусаў, з якіх толькі першы спыняўся ў належным месцы. Астатнія пачыналі пасадку-высадку там, дзе ўдавалася спыніцца. У выніку на прыпынку узнікала мітусня і не ва ўсіх пасажыраў атрымоўвалася своечасова заўважыць і дабегчы да патрэбнага аўтобуса. Не падабалася гараджанам і тое, што пасля заканчэння другой змены на прадпрыемствах у раене 23:30 з’ехаць аўтобусам дадому было практычна нерэальна, хоць фармальна аўтобусы і працавалі да 1:30 ночы: шматлікія аўтобусы праязджалі міма прыпынкаў без агнеў і трафарэтаў, не спыняючыся. Скардзіліся пасажыры і на неўладкаванасць канчатковых прыпынкаў. У прыватнасці, у сярэдзіне 70-х канчатковы прыпынак маршрутаў №№ 2, 8 каля адміністрацыйнага будынка аўтобуснага парку не меў нічога акрамя лужын. Нічога не змянілася з 60-х і ў плане таго, што вадзіцелі аўтобусаў ганялі пустыя машыны, накіроўваючыся ў гараж, а «абед» стаў увогуле хворай тэмай: ну не падабалася гараджанам, што вадзіцелі выкарыстоўваюць аўтобусы для паездак дадому. А яшчэ пасажыры скардзіліся на тое, што ў час стаянак на канчатковых толькі рэдкія вадзіцелі глушылі маторы, астатнія спальвалі дарма паліва і прымушалі чакаючых пасажыраў дыхаць выхлапнымі газамі.

Пасажыры, вядома, былі таксама добрыя. Малалетнія пасажыры «спецыялізаваліся» на касах-скарбонках, выводзячы іх з ладу і выклікаючы тым самым сход аўтобусаў з маршрутаў. Дарослыя пасажыры, у сваю чаргу, скардзіліся на непрацуючыя касы-скарбонкі, не выконвалі чаргу пры пасадцы, час ад часу з’яўляліся ў аўтобусах п’янымі, палілі, патрабавалі ў вадзіцеляў размяняць грошы для аплаты праезду, лаяліся з іншымі пасажырамі, абражалі вадзіцеляў, якія спрабавалі іх суняць. Хапала і актаў вандалізму, і выпадкаў безбілетнага праезду, прычым некаторыя «зайцы», як, дарэчы, і сення, паводзілі сябе задзірліва. Толькі за студзень-люты 1971 г. было выяўлена больш за 500 безбілетнікаў, з якіх 253 было аштрафавана. Штраф за безбілетны праезд у гарадскім аўтобусе ў той час складаў 50 капеек пры тым, што кошт аднаразовага талона складаў 4 капейкі. Як ужо пісалася, праблема безбілетнікаў была актуальная пастаянна. За 8 месяцаў 1973 г. было аштрафавана 2574 чалавекі на агульную суму 1300 рублеў. Прыкладна ў тым жа 1973 г. талоны з’явіліся ў кіесках Саюздруку, а ў 1975 г., перад увядзеннем талоннай сістэмы аплаты праезду, талоны і праязныя сталі прадавацца ў крамах, сталовых і ашчадных касах. Есць звесткі, што за два гады да ўвядзення ў 1975 талоннай сістэмы аплаты праезду, а менавіта прыкладна ў маі-чэрвені 1973 г., у аўтобусах 6-га маршруту зніклі кандуктары, замест якіх з’явіліся касы-скарбонкі. 15 верасня 1973 г. без кандуктараў пачалі працаваць і аўтобусы па маршруце № 8. У 1976 г. за першыя 4 месяцы ў аўтобусах за безбілетны праезд было аштрафавана 3560 чалавек. Як відаць, пасля знікнення кандуктараў і з’яўлення кас-сарбонак колькасць безбілетнікаў значна вырасла. Цікава, што ў газеце «Знамя Камунізму» час ад часу публікаваліся імены парушальнікаў з указаннем пасады і месцы працы «зайца».

З 1970 г. планавалася ўвядзенне форменнага адзення для вадзіцеляў гарадскіх аўтобусаў.

У студзені 1970 г. штодня на 8 ці 9 гарадскіх маршрутах курсіравала 55-58 аўтобусаў, у той час як некалькімі месяцамі раней гэты паказчык не перавышаў 30-35 машын. Цікава, што з мэтай пазбегнуць неабходнасці дазапраўкі аўтобусаў з заездам у парк на працягу дня, на канцавым прыпынку ў раене тэкстыльнага камбіната прыкладна ў студзені 1970 г. была арганізаваная іх дазапраўка спецыяльнай машынай. Цікавы яшчэ і той факт, што ў тыя гады хуткасць руху аўтатранспарту ў горадзе была абмежавана 40 км/г. Дадаць сюды пераезд, які падчас працы аўтобусаў з 6:00 раніцы да 1:30 ночы быў зачынены ў агульнай складанасці больш за 7 гадзін, уплываючы на час абарачальнасці паўсотні аўтобусаў, якія працавалі на гарадскіх маршрутах, і становіцца зразумела, адкуль столькі скаргаў на працу гарадскога транспарту .

У пачатку кастрычніка 1970 г. в.а. дырэктара аўтобусна-таксаматорнага парку быў Я. Янчанка, але ўжо ў лістападзе 1970 г. дырэктарам быў Г. А. Палены.

На пачатку 70-х гг. узнікла пытанне аб самастойнасці аўтобуснай гаспадаркі і ў 1975 г. на базе старога з’явіліся два новыя прадпрыемствы — таксаматорны парк і аўтакалона № 2448. Да гэтага раздзелу кіраўніком сумеснай гаспадаркі быў тав. Заградскі, які застаўся кіраўніком аўтобуснага парку да 1988 г. з невялікім перарывам прыкладна ў 1986-1987 гг., калі І.О. кіраўніка быў М. М. Пярмінаў.

Да канца 1970 г. становішча спраў з выпускам аўтобусаў на гарадскія маршруты зноў пагоршыўся, бо пры норме 58 аўтобусаў рэальны выпуск складаў 40-45 машын у дзень. Прычынай быў дрэнны стан дарожнага палатна ў горадзе (6 сакавіка 1977 г. аўтобус, які дагадзіў колам у яму недалека ад вакзала, прастаяў у ей больш сутак), нездавальняючая праца адпаведных службаў па ачыстцы праезнай часткі ад снегу і леду, недахоп машын, а таксама адсутнасць запчастак для правядзення своечасовага рамонту аўтобусаў. Да прыкладу, у другой палове снежня 1970 г. года без рухавікоў, якія не мог своечасова даць Брэсцкі рамонтны завод, прастойвала 12 аўтобусаў ЛАЗ. Не хапала і рамонтных месцаў. Пры прадпісаных 46 рамонтных месцах на наяўныя 199 аўтобусаў, на тэрыторыі аўтагаспадаркі мелася толькі 14 месцаў. У той жа час усе больш востра паўставала пытанне недахопу тэрыторыі аўтобуснай гаспадаркі для забеспячэння яе нармальнай працы, пра што сведчыць зварот у раенную газету жыхароў вуліц Малахоўскай і Тургенева, якія скардзіліся на тое, што бліжэйшыя вуліцы да аўтобусна-таксомоторгому парку занятыя старымі аўтобусамі. У рэчаіснасці тэрыторыя былога растворнага вузла будтрэста № 25 рашэннем выканкама гарсавета была перададзена ў часовае карыстанне аўтобусна-таксаматорнага парку без права капітальнай забудовы. У той жа час на гарадскіх маршрутах асвойваўся мікрааўтобус «Латвія»; 10 дзен ен працаваў па маршруце «мкр. па вул. Савецкай — пл. Леніна — анкалагічны дыспансер», пазней па маршруце «анкалагічны дыспансер — вакзал Палескі».

Першыя аўтобусы ЛіАЗ-677 пачалі паступаць у Баранавічы з 1971 г. У першы год іх было пастаўлена 6 шт., і да канца 1974 г. у горад паступалі толькі такія машыны (8 у 1972 г., 10 у 1973 г., 6 у 1974 г.). А ўжо пачынаючы з сярэдзіны 70-х гг. ен становіцца самым масавым аўтобусам у Баранавічах, замяняючы ЛАЗ-695Е і ЛАЗ-695М.

У канцы 1971 г. кіраўніком аўтобусна-таксаматорнага парку быў А. Заградскі.

У сакавіку 1973 г. на ўскраіне горада мела месца аўтамабільная пагоня з удзелам гарадскога аўтобуса. Яго кіроўца, Аркадзь Антонавіч Ермаловіч, стаў сведкам ДТЗ, у якім грузавік ГАЗ-51 пад кіраваннем вясковага ліхача збіў хлопчыка. Не збаўляючы хуткасць, грузавік працягнуў рух. Высадзіўшы пасажыраў, аўтобус кінуўся даганяць і праз некалькі кіламетраў прыціснуў грузавік да абочыны.

Да 1975 г. асноўнымі аўтобусамі гарадскіх маршрутаў былі ЛАЗ-695Е і ЛАЗ-695М.


1 мая 1984 г., у раене скрыжавання вуліц Прытыцкага і Царука ЛіАЗ-677М 1978 г. выпуску (звярніце ўвагу на візуальна вельмі дрэнны стан 6-гадовага аўтобуса, які ў тым жа 1984 г. будзе спісаны, а бо некаторыя машыны тыпу ЛіАЗ-677М паставак канца 70-х гг. спісваліся адпрацаваўшы ўсяго толькі 4 гады!), на заднім плане першы ў Баранавічах сучленены Ікарус-280 1982 г.в. (Анатоль Лагачоў)

У канцы кастрычніка 1974 г. быў здадзены ў эксплуатацыю інтэрнат па вуліцы Тэльмана, разлічаны на пражыванне супрацоўнікаў аўтобуснага парка і іх сем’яў.

1 красавіка 1975 г. гарадскі грамадскі транспарт перайшоў на талонную сістэму аплаты праезду.

Першыя тры венгерскія аўтобусы Ікарус-260 з вузкімі маленькімі фортачкамі трапілі ў Баранавічы ў канцы 1974 г. – пачатку 1975 г. У першы год іх было пастаўлена 12, у 1976 г. — 6, у 1977 г. — 8. Спачатку гэтыя аўтамашыны працавалі на міжгародніх маршрутах, якія ў той час ахоплівалі ўсе вобласці БССР з выключэннем Віцебскай, а таксама гарады Літоўскай ССР і РСФСР.


кастрычнік-лістапад 1975 г.: канчаецца эра ЛАЗаў, хутка на вуліцах будуць панаваць ЛіАЗы і Ікарусы
(фота У. Якавенкі, «Знамя Камунізму»)

У снежні 1975 г. па вуліцы Тэльмана пасля трох гадоў будовы быў уведзены ў эксплуатацыю аўтобусны парк з гаражом і стаянкай на 200-240 аўтобусаў. Пасля гэтага ў горад пачынаюць паступаць сучасныя венгерскія аўтобусы вялікай умяшчальнасці Ікарус-255 і Ікарус-256.

 
28.08.1974 г., БУ-111 узводзіць аўтобусны парк па вул. Тэльмана (БКМ, КП-6572, КП-6573)

У аўтакалоне была створана лінія дыягностыкі, арганізавана абаротнае водазабеспячэнне з застасаваннем абсталявання «Крышталь». Прадпрыемству было прысвоена ганаровае званне «Аўтагаспадарка гарантаванай бяспекі дарожнага руху».

У 1975 г. МФ ЦНДІП Горадабудаўніцтва была распрацаваная комплексная транспартная схема (далей — КТС) г. Баранавічы на разліковы перыяд да 1990 г. з вылучэннем у якасці першага этапу 1980 г. Па выніках разлікаў пасажырапатокаў на маршрутным транспарце разглядалася мажлівасць двух варыянтаў яго развіцця. Першы прадугледжваў сумеснае існаванне ў горадзе двух відаў гарадскога транспарту — аўтобуса і тралейбуса (ужо да 1985 г.), другі ж прадугледжваў развіцце ў горадзе толькі аўтобуса з рознай (сярэдняй і вялікай) умяшчальнасцю рухомага складу. Першы варыянт меркаваў арганізацыю тралейбуснай сеткі даўжыней 16,5 км і стварэнне 4 маршрутаў. Было вызначанае будаўніцтва тралейбуснага дэпо на скрыжаванні вуліц Пралетарскай і Бадака на 55 адзінак рухомага складу, а таксама трох цягавых падстанцыяў. Пракладка тралейбусных маршрутаў планіравалася па вуліцах Жукава, Пралетарскай, Кірава, Тэльмана, Леніна, Савецкай, Прытыцкага, Чарнышэўскага, Камсамольскай, 50 год УЛКСМ і Розы Люксембург. Акрамя таго, першы варыянт развіцця гарадскога грамадскага транспарту прадугледжваў будаўніцтва трох сумешчаных аўтобусна-тралейбусных дыспетчарскіх з пляцоўкамі для адстою рухомага складу па вуліцах Савецкай, Пралетарскай і Жукава. Планіравалася, што ў 1990 г. працягласць сеткі аўтобусных маршрутаў складзе 56 км, а тралейбусных маршрутаў 16,5 км пры шчыльнасці аўтобуснай сеткі 1,9 км/км2 і тралейбуснай сеткі 0,55 км/км2. У планах стваральнікаў папярэдняй КТС меркавалася, што ў 1990 г. гарадскім транспартам (136 гарадскімі аўтобусамі і 55 тралейбусамі) будзе перавезена 78 300 000 пасажыраў (у т.л. 49 600 000 аўтобусамі і 28 700 000 тралейбусамі). Нажаль, з-за сур’езнага адставання ў рэалізацыі намечанага развіцця магістральна-вулічнай сеткі і аб’ектаў транспартнай інфраструктуры горад пасля быў вымушаны часова адмовіцца ад развіцця электратранспарту, які патрабуе павышанага добраўладкавання і адпаведніх габарытаў вуліц.

Некалькімі цікавымі фактамі адзначыўся 1976 г. Па інфармацыі газеты «Знамя Камунізму», па стане на 28.09.1976 г. з варот аўтобуснага парка штодня выязджала 160 аўтобусаў, а кожны з гарадскіх здзяйсняў каля 15 рэйсаў на дзень. Вадзіцелі, якія працавалі на аўтобусах з радыяабсталяваннем, атрымлівалі даплату за аб’яўленне прыпынкаў (не ўсе, праўда, аб’яўлялі гэтыя самыя прыпынкі, тлумачачы гэта тым, што «усе пасажыры пастаянныя, ведаюць, дзе выходзіць»). Гарвыканкам абавязаў баваўняны камбінат да 1 жніўня 1976 г. пабудаваць дыспетчарскі пункт і добраўпарадкаваць пляцоўку для адстою і развароту аўтобусаў (што, праўда, у тэрмін не было зроблена). Магчыма, гэтае распараджэнне было звязана з тым, што баваўняны камбінат быў канцавым прыпынкам адразу для 6 маршрутаў з 12 працаваўшых: 3, 4, 6, 7, 10, 11.

Згодна з генпланам ад 7 верасня 1978 г. у горадзе прадугледжвалася арганізацыя тралейбуснага руху.

У 1978 г., пасля трохгадовага перапынку 1975–1977 гг., калі ў горад пастаўляліся выключна аўтобусы Ікарус-260, у Баранавічы разам з венгерскімі машынамі (якія ад самага пачатку стабільна трапляюць у горад кожны год), былі пастаўленыя таксама 2 апошнія ЛіАЗ-677, падводзячы вынік паставак гэтай мадэлі — 32 шт. У той жа год у Баранавічах з’яўляецца яе пераемнік — ЛіАЗ-677М колькасцю 3 шт. У далейшым гэтыя аўтобусы пастаўляюцца кожны год разам з Ікарус-260 і, ад 1982 г. — з Ікарус-280.

Зіма 1979 г. у еўрапейскай частцы СССР выдалася анамальна суровай. Гэта не магло не адбіцца на працы гарадскога пасажырскага транспарту. З-за моцных снегападаў, частых адліг, якія змяняліся дажджом, снежныя заносы на вуліцах раслі, утрамбоўваліся і ператвараліся ў лед. На дарогах утварыліся ледзяныя надолбы. З-за гэтага ў лютым 1979 г. аўтобусы другога маршруту нейкі час не хадзілі па вул. Брэсцкай, а 11-ы маршрут не абслугоўваўся зусім. Па асноўных вуліцах аўтобусы сяк-так курсіравалі, але цэлымі «цягнікамі». У прыватнасці , падчас рэйду газеты «Знамя Камунізму» у першай палове лютага, на прыпынку «Плошча» «адзначыўся» рэкордны «цягнік», які складаўся з чатырох «сямерак» і дзвюх «адзінак». Шаферы віну за такое становішча спраў ускладалі на камунальнікаў, якія не спраўляліся з расчысткай вуліц. Пры 6-хвілінным інтэрвале працы семага маршруту, забуксаваўшая на ледзе машына вельмі хутка збірала за сабою «хвост». У 1979 г. штодня на гарадскія маршруты павінна было выходзіць 58 аўтобусаў, з якіх 37 — Ікарусы. Дык вось, з 37 Ікарусаў на момант рэйду 20 машын не выйшла на лінію па прычыне паломкі ў асноўным па хадавой частцы. Запасныя часткі былі выдаткаваны, і кіраўніцтва аўтакалоны № 2448 шукала іх нават за межамі рэспублікі. Кожны дзень на абслугоўванне гарадскіх маршрутаў выходзіла каля 30 машын, г.зн. удвая менш неабходнага. Самі вуліцы звузіліся да мінімуму, і вадзіцелям даводзілася на свой страх і рызыка пракладваць найбольш аптымальныя маршруты руху зыходзячы са становішча, якое складвалася.

У маі 1979 г. у Паўднева-Заходнім раене горада быў знойдзены вялікі склад нямецкіх боепрыпасаў часоў Другой Сусветнай вайны. З-за пагрозы выбуху 963 снарадаў агульнай вагой каля 40 тон былі часова зменены або адменены маршруты №№ 2, 4, 7. Пра сур’езнасць пагрозы кажа факт, што 10 000 жыхарам вялікага раена горада (у раене вуліц Брэсцкай, Камсамольскай, Піянерскай, Лермантава, Піянерскай, Кудрына, Камсамольскай, Рагулі, Чарнышэўскага, Куйбышава, Лазо, Загараднай, 50 год БССР, Багрыма, Даватара, перыметрам каля 9-10 км) было загадана пакінуць свае дамы 26 і 27 мая 1979 г. з 8:00 да 22:00 на перыяд работ па размініраванні.

18 жніўня 1979 г. штраф за безбілетны праезд і правоз багажа ўзрос да 1 рубля.

У 1979 г. работнікі кантрольнай службы аўтакалоны № 2448 аштрафавалі за безбілетны праезд у гарадскіх аўтобусах 9798 пасажыраў на агульную суму 6226 руб. 50 кап. Пры гэтым, за ўвесь год гарадскія аўтобусы перавезлі 41,8 мільенаў чалавек, а прыгарадныя і міжгароднія яшчэ 10,2 мільенаў пасажыраў.


1980—1989

У 1980 г. (прыкладна ў красавіку) скончыў працу на гарадскіх маршрутах ЛАЗ-695Е, а апошнія 3 машыны былі спісаныя ў 1981 г. У 1981 г. пачалі таксама спісвацца першыя аўтобусы ЛіАЗ-677.

 
1980 г. Аркадзь Іванавіч Гіль, перадавы вадзіцель аўтакалоны № 2448 з 17-гадовым стажам, брыгадзір аўтобусаў 7-га маршрута, сакратар партыйнай арганізацыі (на левым фота), на правым фота — М. Е. Арцемаў, вадзіцель аўтакалоны № 2448 (газета «Знамя Камунізму»)

І зноў, як і ў 50-е, 60-е і 70-я гг., на старонках раеннай газеты «распякалі» безбілетнікаў, якія «сваім спажывецкім, утрыманскім стаўленнем да грамадства ганьбілі высокае званне грамадзяніна». Суння ў гэта цяжка паверыць, але 30 у той час, як СССР праводзіў у Маскве Алімпіяду-80, у Баранавічах нярэдкія былі выпадкі, калі аўтобус ад’язджаў ад прыпынку 200-300 метраў з вісячымі на падножках пасажырамі. Пасажыры раз-пораз наравілі праехаць без квітка, ездзілі ў бруднай вопратцы, успорвалі абіўку сядзенняў, вышрубоўвалі шрубы, разбівалі шкло і пакідалі малюнкі і аўтографы на абіўцы салонаў. У Баранавічах, у адрозненне ад іншых гарадоў саюза, было ня прынятае пры ўваходзе ў аўтобус паказваць білет або праязны іншым пасажырам. Здаралася, грубілі, а быўшы змушанымі назваць сябе, часам спрабавалі называцца выдуманымі іменамі і паказвалі ня свае сапраўдныя месца працы. Даходзіла і да рукапрыкладства ў адносінах да кантралераў. Не выконвалася таксама чарга пры пасадцы ў аўтобусы, асабліва пры вялікай колькасці людзей.

Пасажыры, у сваю чаргу, скардзіцца на тое, што на канчатковых прыпынках, асабліва ў зімовы час, вадзіцелі аўтобусаў падчас 15-20-хвілінных стаянак ня глушылі рухавікі машын і трымалі адкрытымі ўсе дзверы, такім чынам напаўняючы салоны аўтобусаў выхлапнымі газамі і спрыяючы з’яўленню скразнякоў. Нараканні жыхароў горада выклікала яшчэ і тое, што маршруты гарадскіх аўтобусаў не хадзілі каля гарадской паліклінікі. У той жа час, кіроўцы аўтобусаў, якія ішлі ў гараж і з гаража, абавязаныя былі падбіраць пасажыраў на прыпынках, аднак пераважная большасць гэтага не рабіла. Аўтобусы, часам, хадзілі нерэгулярна, дапускаліся зрывы рэйсаў па асобных маршрутах. Прычынай зрываў быў дрэнны тэхнічны стан рухомага складу і пераключэнне аўтобусаў з гарадскіх на прыгарадныя маршруты, дрэнны стан дарог і павышаны знос машын, а таксама парушэнні працоўнай дысцыпліны кіроўцамі (прагулы і адхіленне кіроўцаў па прычыне алкагольнага ап’янення). Вадзіцеляў абвінавачвалі ў адсутнасці чалавечага стаўлення да пасажыраў. Здаралася, што не чакалі бягучых пасажыраў, а тых пасажыраў, хто блакаваў дзверы, чакаючы тых, што бягуць, гэтымі самымі дзвярыма прыціскалі. Не хацелася некаторым кіроўцам пад’язджаць ўшчыльную да пасадачнай платформы прыпынку. Мелі месца і парушэнні ПДР.

Вялікія нараканні як з боку пасажыраў, так і з боку кіроўцаў выклікалі нядобраўпрарадкаваныя канчатковыя прыпынкі. Кіроўцам няма дзе было адпачыць і паабедаць, а пасажыраў больш за ўсе хвалявала адсутнасць арганізаванай пасадкі ў аўтобусы (напрыклад, ля прахадной тэкстыльнага камбіната), а таксама, да прыкладу, смецце і непрывабны вонкавы выгляд прыпынку ў Палескага чыгуначнага вакзалу. Наогул прыпынкі часта не мелі лавак і падстрэшкаў. Паступалі скаргі нават на тое, што абрэвіятуры на трафарэтах аўтобусаў былі дрэнна чытэльныя і мала зразумелыя гасцям горада. У прыклад прыводзіўся Мінск, дзе на маршрутных трафарэтах былі ўказаныя асноўныя прыпынкі па маршруце. Час ад часу ў мясцовай прэсе праскоквалі паведамленні аб прысваенні грошай кіроўцамі маршрутных таксі.

Аднак, у цэлым, стала прыкметнай больш рытмічная праца аўтобусаў, захаванне раскладу, павышэнне дысцыпліны і культуры кіроўцаў, якія сталі ўсе часцей аб’яўляць прыпынкі. Аўтакалона № 2448 у 1981 г. выканала план (104,3% па даходах, каэфіцыент выпуску аўтобусаў на лінію склаў 102%) і абавязацельствы.

У пачатку 80-х гг. ўсе мацней адбіваўся недахоп магутнасцяў прыгараднай аўтастанцыі па вул. Прытыцкага. Толькі ў працоўныя дні з яе адпраўлялася да 150 аўтобусаў, не кажучы ўжо пра выходныя.

У чэрвені 1981 г. Скурыхін, адзін з першых вадзіцеляў аўтобуснага парка, яшчэ працаваў.

У 1981 г. па 12 гарадскіх маршрутах курсіравала 60 аўтобусаў штодня. Камсамольская арганізацыя аўтакалоны № 2448 у той час налічвала ў сваіх шэрагах 300 чалавек, сярод якіх было сфарміравана 12 камсамольска-маладзежных экіпажаў, паміж якімі было разгорнутае сацыялістычнае спаборніцтва.

У снежні 1981 г. у прэсе ўпершыню з’явілася інфармацыя аб планах будаўніцтва новага аўтавакзала.

У 1982 г. былі спісаныя апошнія ЛАЗ-695М. У тым жа 1982 г. на пасадзе дырэктара аўтакалоны № 2448 А. А. Заградскага змяніў М(?). М(?). Пярмінаў (які ў 1976 г., відавочна, да назначэння Заградскага дырэктарам аўтобуснага парку, выконваў яго абавязкі).

Першыя два аўтобусы Ікарус-280 (з шырокімі фортачкамі) з’явіліся прыкладна ў чэрвені 1982 г. і выйшлі на 7 маршрут, на якім быў самы малы інтэрвал — 6–7 хвілін у гадзіны-пік.

У 1982 г. штодня гарадскім транспартам карысталася каля 130 000 чал. Выручка ад рэалізацыі білетнай прадукцыі за год склала 1 203 000 руб., тады як выдаткі на ўтрыманне грамадскага транспарту склалі 2 210 000 руб., разам больш мільена руб. страт. Як бачна, гарадскі транспарт, як і зараз, быў стратным. За ўвесь год кантрольнай службай было выкрыта 7123 безбілетных пасажыра, або ў сярэднім выяўлялася 19 «зайцоў» у дзень.

Да канца 80-х гг. у горад траплялі выключна жоўтыя венгерскія аўтобусы, толькі ў 1977 г. трапілі тры аранжавыя аўтобусы.

З 5 мая 1982 г. у горадзе зноў распачаўся рух маршрутных таксі па маршруце № 1: «Палескі ч/в — Траццякі», кошт праезду складаў 20 кап. Гэты маршрут абслугоўваўся мікрааўтобусамі РАФ, якія належалі да таксаматорнага парку.

Першы кантрольна-прыпыначны пункт з’явіўся прыкладна ў 1982 г. на прыпынку «Швейная фабрыка». Тады ж пачалося абсталяванне аўтобусаў індуктыўнай (індукцыйнай) радыетэлефоннай сувяззю.

У лютым 1982 калектыў аўтакалоны № 2448 быў прызнаны пераможцам гарадскога сацыялістычнага спаборніцтва за годную сустрэчу 60-годдзя СССР сярод прадпрыемстваў транспарту, энергетыкі і сувязі з занясеннем на гарадскую Дошку гонару.

У сакавіку 1982 г. гаркам КПБ заслухаў справаздачу начальніка аўтакалоны № 2448 А. А. Заградскага па забеспячэнні бесперабойнага і якаснага абслугоўвання насельніцтва горада пасажырскім аўтатранспартам у святле патрабаванняў XXVI з’езда КПСС. Было адзначана, што кіраўніцтва аўтакалоны праводзіла немалую работу сярод калектыву рабочых, інжынерна-тэхнічных работнікаў і служачых, і калектыў аўтакалоны паспяхова завяршыў выкананне планаў 1981 г. Разам з тым кіраўніцтва аўтакалоны не прыняло дастатковых мераў па забеспячэнні бесперабойнага і якаснага абслугоўвання насельніцтва горада. Толькі ў студзені 1982 г. штодня з маршрутаў па прычыне тэхнічных няспраўнасцяў сыходзіла 4-5 аўтобусаў і больш, а ў асобныя дні лютага 1982 г. — да 20. Мелі месца такія выпадкі, як несвоечасовы выхад аўтобусаў на лінію, а інтэрвал спазненняў складаў ад 30 хвілін да 4 гадзін. Пастаянна парушаўся графік руху гарадскога пасажырскага транспарту. Аўтобусы раз-пораз прыходзілі са спазненнямі на канчатковыя прыпынкі. Рэдка хто з шафераў аб’яўляў прыпынкі, а некаторыя груба паводзілі сябе з пасажырамі. Не знаходзілі практычнага вырашэння пытанні ўмацавання рамонтна-аднаўленчай базы, у выніку чаго ў рамонце прастойвала штодня па некалькі аўтобусаў. Рамонтная зона аўтагаспадаркі не была цалкам ўкамплектаваная рабочай сілай. Тэхнічнае абслугоўванне № 1 і № 2 цалкам не выконвалася, а калі і выконвалася, то з нізкай якасцю, дапускаліся перапрабегі паміж тэхнічнымі абслугоўваннямі. Пры праверцы Дзяржаўтаінспекцыяй перад выхадам на лінію кожны трэці аўтобус меў нейкую тэхнічную няспраўнасць. Было адзначанае і тое, што з боку А. А. Заградскага не надавалася належнай увагі рабоце кантрольна-рэвізійнай службы, наладжванню продажу праязных талонаў, у выніку чаго ў аўтобусах праязджала шмат безбілетных пасажыраў. За 1981 г. гэтай службай правяраўся толькі кожны дзесяты аўтобус. Недастаткова выкарыстоўваліся магчымасці грамадскіх кантралераў. У пытаннях падбору, расстаноўкі і выхавання кадраў таксама мелі месца хібы і недапрацоўкі. Заградскага абвінавацілі таксама ў тым, што на інжынерна-тэхнічных пасадах выкарыстоўвалася 10 адсоткаў практыкаў, у той час як на працоўных месцах было занята 16 дыпламаваных спецыялістаў. Не на належным узроўні была пастаўленая праца па наладжванні дысцыпліны працы і замацаванню кадраў у калектыве. У 1981 г. мелі месца 259 дзенных прагулаў і 11 выпадкаў парушэння ПДР. Высокай заставалася цякучасць кадраў. Нараканні выклікала адсутнасць кантролю дзеянняў адміністрацыі аўтакалоны з боку партбюро, а таксама прадпрымаліся недастатковыя крокі для паляпшэння ўмоў працы і побыту працоўных. На тым жа бюро гаркама КПБ адзначалася і тое, што вытворчае аб’яднанне ЖКГ дрэнна вяло работы па рамонце дарожнага пакрыцця (шмат ям і выбоін, адкрыты ліўневыя студні), у выніку чаго адбываліся частыя паломкі і сход аўтобусаў з маршрутаў, а супрацоўнікі ДАІ слаба ажыццяўлялі кантроль за станам тэхнічнай спраўнасці аўтобусаў.

У канцы 1982 г. быў адчынены другі маршрут таксі «Палескі вакзал — Паўночны мікрараен», які функцыянаваў як мінімум да другой паловы 1985 г. Планавалася, што ў далейшым маршрутныя таксі звяжуць чыгуначныя вакзалы з аўтастанцыяй.

У 1983 г. у аўтакалоне № 2448 працавала цяпліца, пабудаваная сіламі рабочых.

24 лютага 1983 г. прэзідыум абласнога савета прафсаюзаў прыняў пастанову, у якой замацаваў канкрэтныя аўтобусныя маршруты Баранавічаў за прадпрыемствамі ў плане аказання дапамогі кантралерам. У гэтым кірунку некаторую дапамогу аўтакалоне № 2448 аказвалі вытворчае баваўнянае аб’яднанне і камбінат сенажных вежаў. Нараканні за невыкананне ўскладзеных абавязкаў, у сваю чаргу, былі на малочны камбінат, вытворчае деревообраатывающее аб'яднанне «Баранавічыдрэў» і інш.

У першай палове 1983 г. на працягу 2 месяцаў ажыццяўлялася маштабная праверка аплаты праезду ў гарадскіх аўтобусах сіламі кантрольнай службы аўтакалоны № 2448 і камсамольцаў горада. У дзень прыходзілася штрафаваць ад 30 да 70 «зайцоў». Калі ўлічыць, што камсамольцы працавалі толькі ў гадзіны-пік (з 17 да 19 гадзін), то гэтая лічба магла быць яшчэ большай.

У кастрычніку 1983 г. начальнікам першага атрада аўтакалоны № 2448 быў А. А. Заварын.

За 11 месяцаў 1983 г. аўтобусы аўтакалоны № 2448 перавезлі 59 600 000 пасажыраў, выканаўшы план па перавозках на 108,5%, а план па даходах — на 102,3 %.

 
1983 г. камуніст Генадзь Лявонцьевіч Тамашчук, брыгадзір аўтаэлектрыкаў у рамонтных майстэрнях аўтакалоны № 2448 (на левым фота), на правым фота — Мікалай Канстанцінавіч Сасім, адзін з лепшых вадзіцеляў аўтакалоны № 2448 (М. Кашко, «Знамя Камунізму»)

У першай палове 1984 г. гарадскія аўтобусы здзяйснялі 52 000 рэйсаў штомесяц. У жніўні таго ж года па 14 гарадскіх аўтобусных маршрутах штодня курсіравала больш за 60 аўтобусаў. Безквітковыя пасажыры прынеслі ў 1984 г. 920 000 руб. страт, было выпісана 6 500 штрафаў. Перавозкі маршрутнымі таксі былі стратнымі: за 1984 г. яны прынеслі больш за 5 000 руб. страты.

У студзені 1985 г. гарадскія аўтобусы здзяйснялі ўжо каля 60 000 рэйсаў у месяц.

Прыкладна ў студзені 1985 г. «з мэтай вывучэння пасажырапатокаў і далейшага паляпшэння абслугоўвання пасажыраў» быў арганізаваны рух маршрутнага таксаматора РАФ-2203 па маршруце № 4 ад чыгуначнага вакзала «Баранавічы-Палескія» да могілак «Русіно» па суботах і нядзелях з 9:00 да 18:00 з інтэрвалам 20 хвілін і перапынкам на абед з 13:00 да 14:00. Кошт праезду складаў 15 кап. Ад 7 снежня маршрут спыніў сваю працу. З 5 красавіка 1986 г. маршрут быў адкрыты зноў (пачатак руху з вакзала — 10:00, інтэрвал і кошт — ранейшыя, канец руху — 18:30). C 1 лютага 1985 г. «з мэтай паляпшэння якасці абслугоўвання пасажыраў і палягчэння дастаўкі жыхароў горада да гарадской паліклінікі» рух маршрутнага таксаматора № 1 стаў ажыццяўляцца ад вакзалу Баранавічы-Палескія да базы АСС па вул. Леніна, Камсамольскай, Прытыцкага, Брэсцкай. Час працы: з 06:25 да 23:51, абеды з 10:00 да 10:30 і з 19:15 да 19:45. З 1 лістапада таго ж года з мэтай паляпшэння дастаўкі пасажыраў з Палескага і Цэнтральнага вакзалаў рух мікрааўтобуса РАФ-2203 па маршруце № 3 стала ажыццяўляцца з 05:10 з Цэнтральнага вакзала і з 5:30 з Палескага вакзала з інтэрвалам руху 40 хвілін да 7: 00 і далей па звычайным графіку. Праца маршрутных таксі на дадзеным маршруце сканчалася а 23:00.

Гадавы план па даходах у аўтакалоне № 2448 быў выкананы 15 снежня 1985 г. Заданне адзінаццатай пяцігодкі па ўсіх тэхніка-эканамічных паказчыках калектыў аўтакалоны выканаў. У цэлым, тон рыторыкі на тэму гарадскіх пасажырскіх перавозак у мясцовай прэсе прыкметна «пацяплеў». Сур’езных нараканняў станавілася ўсе менш і менш.

Цікавыя факты: у сярэдзіне 80-х гг. у салонах аўтобусаў Ікарус-280, якія выкарыстоўваліся на маршрутах № 7 і № 12, былі ўсталяваныя запасныя колы «у мэтах скарачэння прастояў аўтобусаў Ікарус-280 на лініі з-за выхаду са строю колаў», а баранавіцкія аднаразовыя талоны былі сапраўдныя толькі ў Баранавічах, у той час як праязнымі, набытымі ў Баранавічах, можна было карыстацца ў любым горадзе рэспублікі.

1984 г., Аляксандр Васільевіч Бабко, брыгадзір слесараў па ТА-2 аўтобусаў аўтакалоны № 2448, со слесарам Аляксандрам Казлоўскім (М. Кашко, «Знамя Камунізму») 1985 г., перадавы вадзіцель аўтакалоны № 2448 с 17-гадовым стажам М. А. Дварэцкі (У. Якавенка, «Знамя Камунізму»)

Сакавік 1986 г., група народнага кантролю аўтакалоны № 2448, кіруемая Н. В. Сыцько (У. Якавенка, «Знамя Камунізму») Чэрвень 1986 г., вадзіцель аўтакалоны № 2448 Міхаіл Васільевіч Мілюша, узнагароджаны медалем «За працоўную адзнаку» («Знамя Камунізму»)

У лютым 1986 гг. быў арганізаваны рух маршрутных таксі па маршруце № 5 «Вакзал Баранавічы-Палескія — Паўдневы мікрараен». Рух ажыццяўляўся па вуліцах Леніна Суворава, САВЕЦКАЙ, 50 гадоў ВЛКСМ. Пачатак руху ад вакзала — 06:35, канец — 23:30, кошт праезду складаў 15 кап.

У сакавіку 1986 г. штодня на гарадскіх і загарадных маршрутах перавозілася каля 200 000 пасажыраў. У тым жа 1986 г. ужо пачалі ўсталеўвацца шэфскія сувязі паміж аўтакалонай № 2448 і сярэдняй школай № 17.

З 14 красавіка 1986 г. рух маршрутных таксі РАФ-2203 па маршруце № 5 «вакзал Баранавічы-Палескія — Паўдневы мікрараен» пачаў ажыццяўляцца па вуліцах Камсамольскай, Суворава, Прытыцкага, Курчатава, Савецкай. Пачатак руху — 06:30, канец — 24:00, інтэрвал складаў 40 мін., а кошт праезду — 20 кап.

З 1 ліпеня 1986 г. кошт праезду ў гарадскіх аўтобусах узрос з 4 кап. да 5 кап. (кошт раеннай газеты ў той час складаў 3 кап.). Цікава, што ў першыя дні ліпеня (прыкладна тыдзень) новых талонаў у продажы не было: іх было атрымана менш за 20 000 (прыкладна 18 000). Толькі некалькімі днямі пазней, калі было атрымана яшчэ 3 000 000 новых пяцікапеечных талонаў, становішча з забеспячэннем імі пасажыраў некалькі стабілізавалася і талоны сталі паступаць у кіескі Саюздруку і крамы горада.

Улетку 1986 г. па выхадных днях і пры добрым надвор’і з 9:15 да 19:55 была арганізаваная дастаўка адпачывальнікаў да возера Мышанка з вул. Царука (клуб па вул. Камсамольскай, 11).

Па невядомай прычыне, прыкладна ў сярэдзіне 1986 г. адбылася часовая змена кіраўніцтва аўтакалоны № 2448, бо ў верасні 1986 г. в.а. кіраўніка прадпрыемства стаў М. М. Пярмінаў. У 1987 г. А. А. Заградскі зноў стаяў ля руля прадпрыемства.

У 1986 г., а дакладней у верасні, распачалася будова новага аўтавакзала па вуліцы Фралянкова. Першыя аўтобусы ад яго платформаў адправіліся 19-20 лютага 1988 г., але старая аўтастанцыя па вуліцы Прытыцкага афіцыйна была зачыненая толькі 1 чэрвеня 1991 г.

У 1987 г. аўтакалона № 2448 была пераіменаваная ў Аўтобусны Парк № 2.

Кастрычнік 1987 г., вадзіцелі аўтапарку: В. Р. Гей, В. А. Станкевіч, А. А. Маслоўскі, І. С. Грэчка, М. В. Мілюша, І. В. Півавар, М. П. Ракуць (У. Якавенка, «Знамя Камунізму»)

У 1987 г. маршрутныя таксі ахоплівалі ў той ці іншай ступені большасць раенаў і ключавых аб’ектаў горада, у тым ліку Усходні мікрараен і Трацякі.

У пачатку 1987 г., пасля таго як колькасць скаргаў на працу гарадскога грамадскага транспарту ў гарвыканкам дасягнула крытычнай масы, з 23 студзеня па 2 лютага адбыўся дэпутацкі рэйд. Падчас рэйду толькі на двух маршрутах не было выяўлена ніякіх адхіленняў. Агульны недахоп у працы ўсіх астатніх маршрутаў выявілі ў тым, што кіроўцы не заўседы і не ўсюды аб’яўлялі назвы прыпынкаў. Дзе-нідзе дынамікі былі няспраўныя, што не дазваляла пасажырам пачуць назвы прыпынкаў. На многіх аўтобусах у хваставой частцы адсутнічалі трафарэты паказальнікаў маршрутаў, а ў адным выпадку на аўтобусе былі ўсталяваныя трафарэты двух зусім розных маршрутаў. У дадатак, многія вадзіцелі грашылі тым, што не адчынялі пярэднія дзверы.

Адным дажджлівым раніцай 1987 г. многія пасажыры не дачакаліся аўтобусаў на прыпынках. Прычына была простая — у аўтапарку праводзіўся рэйд ДАІ. Той раніцай супрацоўнікі дзяржаўтаінспекцыі не выпусцілі з варотаў 32 аўтобусы з-за нездавальняючага тэхнічнага стану машын, якія збіраліся выйсці на лінію. Праблемы былі з тармазнымі сістэмамі аўтобусаў: у адных нераўнамерна былі адрэгуляваныя тармазныя калодкі, у іншых недастатковай апынулася эфектыўнасць тармажэння. У 12-ці аўтобусах не гарэлі габарытныя агні, адсутнічала асвятленне нумарнога знака, у двух аўтобусах была парушаная рэгуліроўка фар. Былі забруджаныя знешнія светлавыя прыборы і святловяртальнікі. На 14-ці машынах адсутнічалі знакі аварыйнага прыпынку і медыцынскія аптэчкі, на 12-ці — супрацьадкатныя ўпоры. У выніку больш за 20 % прызначаных да выхаду аўтобусаў у тую раніцу не выйшлі на маршруты. Што тычыцца саміх кіроўцаў, то для даведкі: за 11 месяцаў 1987 г. 21 кіроўца аўтобуснага парка быў пакараны за парушэнне ПДР, 10 вадзіцеляў здзейснілі ДТЗ, а пяцера былі дастаўленыя ў медвыцвярэзнік.

У 1987 г. рэйды па выяўленні безбілетнікаў праводзіліся сумесна з супрацоўнікамі гараддзела міліцыі.

У канцы 1987 г., мабыць, упершыню, аўтакалона стала адчуваць недахоп паліва, у сувязі з чым у пазапікавыя гадзіны колькасць машын на маршрутах скарачалася на 70 %.

У 1987 г. штомесяц аўтобусы гарадскіх маршрутаў здзяйснялі 65 000 рэйсаў. Існавала тры маршруты «падвозак». Першы атрад Аўтобуснага Парку № 2, які абслугоўваў гарадскія маршруты, меў разбіўку на брыгады і за кожнай з іх былі замацаваны пэўныя аўтобусы і маршруты; інтэрвал гаражных нумароў быў асобным для кожнай брыгады. Так выглядаў колькасны і якасны склад брыгад у той год (нумарацыя брыгад умоўная):
- 1 брыгада (маршруты №№ 1, 2, 15), склад: 9 Ікарус-260, 20 ЛіАЗ-677;
- 2 брыгада (маршруты №№ 3, 6), склад: 25 Ікарус-260, 6 Ікарус-280;
- 3 брыгада (маршруты №№ 4, 10), склад: 4 Ікарус-260, 14 ЛіАЗ-677;
- 4 брыгада (маршруты №№ 5, 5а, 11), склад: 17 Ікарус-260, 4 ЛіАЗ-677;
- 5 брыгада (маршруты №№ 7, 14), склад: 7 Ікарус-260, 1 ЛіАЗ-677, 16 Ікарус-280;
- 6 брыгада (маршруты №№ 8, 12), склад: 14 Ікарус-260, 5 ЛіАЗ-677, 9 Ікарус-280;
- 7 брыгада (маршруты №№ 9, 13, 16), склад: 2 Ікарус-260, 22 ЛіАЗ-677.

Ужо ў 1988 г. аўтакалона № 2448 у раеннай газеце згадвалася як аўтобусны парк № 2 ці аўтакалона № 2.

У чэрвені 1988 г. штодня на гарадскія маршруты выходзіла 78 аўтобусаў. Рэгулярнасць іх руху забяспечвалі тры дыспетчарскіх пункты: на вул. Савецкай, на канцавым «БВБА», і каля аўтобуснага парка. У 1988 г. была падключаная пятля індукцыйнай сувязі «кіроўца аўтобуса — аператар ЦДС» на к/п «мкрн. Паўночны».

Адной з галоўных прычын, якія стрымлівалі развіцце гарадскога транспарту, быў недахоп паліва. Ліміт аўтапарку на бензін і на дызельнае паліва ў параўнанні з 1987 г. быў зрэзаны на 140 і 180 тон адпаведна. У суме — больш за 300 тон паліва. А стратнасць перавозак склала 150 000 руб. Было падлічана, што праезд аднаго пасажыра ў гарадскім аўтобусе каштуе 10 кап., у той час як кошт праезду быў устаноўлены ў памеры 5 кап. Толькі за першы квартал 1988 г. у аўтобусах было затрымана 2 004 «зайцы». Штраф за безбілетны праезд складаў 2 руб.

У маі 1988 г. у горадзе курсіравалі наступныя маршрутныя таксі:
№ 1а — ішоў ад аўтобуснага парка № 2 па вуліцах Тэльмана, Леніна, Камсамольскай, Брэсцкай, Слонімскай шашы да базы АблСпажыўСаюза;
№ 2 — ішоў ад вакзала Баранавічы-Палескія па вуліцах Леніна і Савецкай у Паўночны мкрн. да аўтаматычнай тэлефоннай станцыі;
№ 2а — па нядзелях ехаў з Паўночнага мкрн. да калгаснага рынку;
№ 3 — ішоў ад вакзала Баранавічы-Палескія па вуліцах Леніна, Савецкай, Вільчкоўскага, праз вакзал Баранавічы-Цэнтральныя да ПМК «БелІльнаПрама».

У кастрычніку 1988 г. У. У. Пучко ўжо быў в.а. начальніка аўтапарка.

У 1988 г. упершыню за шмат гадоў праязныя білеты перасталі прадавацца ў кіесках Саюздруку. Гэта было звязана з тым, што аўтобусны парк прапанаваў раеннаму агенцтву «Саюздрук» знізіць камісійныя з 6 % да 3 % ад агульнай выручкі. У той жа час гархарчгандаль рэалізоўваў праязныя квіткі з 3 % камісіяй, як і раней.

Кепскі стан дарог прыводзіў да таго, што ў вясновы перыяд штодня да 20 аўтобусаў сыходзіла з маршруту заўчасна з-за паломкі падвескі. У 1988 г. на гарадскіх маршрутах з-за сходу аўтобуса па тэхнічных прычынах было сарвана 352 рэйса, а сярэднясутачны прабег аўтобусаў увогуле па аўтапарку склаў 97,7%, а па горадзе — 99,8% ад планавага. У выніку за 1988 г. было сарвана 2 457 гарадскіх рэйсаў (у сярэднім амаль 7 рэйсаў штодня). 2,1 % рэйсаў ад агульнага ліку (або, калі ў лічбах, то 9 691) было выканана з адхіленнямі ад графіка. Што датычыцца захавання антыалкагольнага заканадаўства, то адметны той факт, што на працягу года 2 кіроўцы аўтобуснага парка былі дастаўленыя ў медвыцвярэзнік, а 15 не былі дапушчаныя работнікамі спецздраўпункту аўтапарка да кіравання аўтобусамі з-за алкагольнага ап’янення. За 1988 г. адбылося 5 ДТЗ з удзелам аўтобусаў і было зафіксавана 27 парушэнняў ПДР. На адрас кіраўніцтва паступіла 79 заяў грамадзян, з якіх 49 — скаргі на грубыя і нетактоўныя паводзіны супрацоўнікаў, 19 — на парушэнне графікаў руху аўтобусаў і 11 — на недахопы ў працы аўтавакзалаў і білетных кас.


1989

У студзені аўтобусным паркам у агульнай складанасці быў сарваны 281 рэйс (80% паломак здарылася з-за дрэнных дарожных умоў), з чаго 87 гарадскіх рэйсаў было сарвана па тэхнічных прычынах, у лютым — 238 рэйсаў, у сакавіку — 251 рэйс . У студзені паступіла 600 заявак на рамонт (70-80 %% паломак здарылася з-за дрэнных дарожных умоў), у лютым — 525, у сакавіку — 540. Двойчы за першае паўгоддзе былі адзначаныя выпадкі разрыву счэпнай прылады Ікарус-280. Улічваючы, што гэта былі аўтобусы не старэйшыя за 7 гадоў, то ўжо па адным гэтым факце можна меркаваць аб жаласным стане гарадскіх дарог таго часу.

У пачатку 1989 г. кіраўніком аўтобуснага парку ўжо быў Салко Віктар Мікалаевіч, які з’яўляўся членам Асацыяцыі маладых кіраўнікоў СССР. Змена А. А. Заградскага адбылася ў працэсе выбараў. Мяркуючы па ўсім, калектыў аўтапрадпрыемства, колькасць якога складала 1100 чалавек, выступаў за В. М. Салко, тады як гаркам партыі адстойваў кандыдатуру А. А. Заградскага. Гэта нядзіўна, бо А. А. Заградскі набыў у калектыве славу жорсткага кіраўніка. Цікава, што медыцынскае абследаванне, праведзенае адным Ленінградскім інстытутам, выявіла дрэннае, у параўнанні з іншымі катэгорыямі працуючых, стан здароўя вадзіцеляў аўтапарка: 80 з інфарктамі, 200 з язвай. Акрамя таго, вадзіцелі хварэлі дыябетам, хандрозам і радыкулітам.

Падчас праверкі гарадскога камітэта народнага кантролю з 31 студзеня па 3 лютага толькі па маршруце № 16 у шасці выпадках з сямі аўтобусы курсіравалі з адхіленнем ад графіка на 4-10 хвілін. Вадзіцелі некаторых аўтобусаў не аб’яўлялі прыпынкаў, не давалі дадатковай інфармацыі падчас руху, а ў двух аўтобусаў апавяшчальная сістэма была няспраўная. Многія вадзіцелі не ўшчыльную пад’язджалі да пасадачных пляцовак, асабліва на прыпынках, абсталяваных «кішэнямі». Асобныя вадзіцелі спыняліся ў 1,5-2 метрах ад краю пасадачнай платформы... Санітарны стан некаторых аўтобусаў не адказваў элементарным патрабаванням — у салонах быў бруд і староннія прадметы. У памяшканні ЦДС (Цэнтральнай Дыспетчарскай Службы), закліканай сачыць за выкананнем графіка руху аўтобусаў, схема руху гарадскіх аўтобусных маршрутаў і іх колькасць не адпавядалі фактычнаму стану. На многіх прыпынках не было раскладу руху аўтобусаў. Па стане на 15 студзеня 1989 г. у адрас аўтобуснага парка паступіла 12 скаргаў, 2 з якіх — на грубасць кіроўцаў. На пасяджэнні гарадскога камітэта народнага кантролю было адзначана, што за наяўныя сур’езныя недахопы ў рабоце пасажырскага транспарту кіраўнік аўтобуснага парка Салко В. Н. заслугоўвае строгага пакарання, аднак, улічваючы непрацяглы тэрмін яго працы на пасадзе, а таксама прымаюцца ім меры па паляпшэнню аўтобуснага руху , навядзенні парадку і ўмацаванню дысцыпліны, члены гаркама народнага кантролю абмежаваліся абмеркаваннямі.

У жніўні ў горадзе працавала ўжо 6 кропак індуктыўнай сувязі. На працягу года планавалася запусціць яшчэ 5. Кантроль за графікам руху аўтобусаў меркавалася ўскласці на камп’ютары, якія збіраліся набыць да канца года, а саму сістэму запусціць у 1990 г. Дарэчы, у Брэсце ў 1989 г. камп’ютары ўжо працавалі, і, па іх дадзеных, захаванне графіка мела месца толькі ў 75 % выпадкаў, тады як дыспетчары дакладвалі аб захаванні графіка ў 92 % выпадкаў.

Датацыі дзяржавы толькі на гарадскія аўтобусныя перавозкі ў нашым горадзе складалі больш за 1 000 000 руб. у год.

У 1989 г. аўтобусным паркам былі ўзятыя ў арэнду две хаткі на Чорным моры ў Адэскай вобл. За сезон тым планавалі адпачыць 200 супрацоўнікаў прадпрыемства.

У жніўні 1989 г. дырэктар Аўтобуснага Парку № 2 паведамляў, што «цяпер у аўтобусах аб’яўленне прыпынкаў будзе ажыццяўляцца прыемным жаночым голасам запісаным на магнітафон».

У канцы 1989 г. калектыў шафераў, якія працавалі на маршрутных таксі, складаўся з 16 чалавек, а парк складаўся з 10 машын, якія абслугоўвалі 4 маршруты. Стан рухомага складу было дрэнным, таму 2-3 машыны пастаянна прастойвалі ў рамонце. Доўгі час перавозкі гэтым відам транспарту заставаліся стратнымі, нягледзячы на тое, што, здавалася б, павінны былі прыносіць толькі прыбытак. Пасля сур’езнага аналізу, праведзенага адміністрацыяй таксаматорнага парку, высветлілася, што не ўся выручка паступае ў касу парку. Справа ў тым, што вадзіцелі былі абавязаныя ажыццяўляць абілечванне пасажыраў, на што сыходзіла шмат часу, і «маршрутка» не была такой хуткай, як меркавалася. Акрамя таго, вадзіцелі не заўседы былі чыстыя на руку. Пасля таго, як вадзіцелям давялі сутачную норму здачы выручкі, дазволіўшы астатняе пакідаць сабе, прыбытковасць перавозак рэзка ўзрасла. Пасажыры цяпер проста перадавалі кіроўцу грошы, а яму заставалася зрабіць так, каб вечарам у касу была здадзеная загадзя агавораная сума. Нястачу, вядома, трэба было пакрываць з уласных грошай, але, з іншага боку, можна было зусім легальна пакінуць у кішэні ў якасці «прэміі» лішак. Да пакінутых нявырашанымі праблем з перавозкамі маршрутнымі таксі можна аднесці «эканамічны эгаізм» РАФа, савецкага манапаліста ў выпуску мікрааўтобусаў. Пад падставай невыгоднасці, РАФ адмовіўся заключаць з паркам дагавор на пастаўку трох мікрааўтобусаў ў 1989 г., у якіх парк меў патрэбу для паляпшэння абслугоўвання пасажыраў маршрутнымі таксі.

У праекце развіцця гарадской маршрутнай сеткі, распрацаваным НВА «Транстэхніка», прапаноўвалася ў далейшай перспектыве адкрыць два тралейбусных маршруты: «мкрн Паўдневы — мкрн Паўночны» і «Аўтобусны Парк № 2 — Траццякі-2».

У апошнія гады перад распадам СССР у горадзе з’вілася некалькі аўтобусаў Ікарус-280 з двухстворчатымі дзвярамі і адзін Ікарус-263.


адзін з апошніх паступіўшых новымі ў Баранавічы Ікарус-280


1990

У лютым 1990 г. Аўтобусны Парк № 2, мабыць, упершыню за ўсю гісторыю свайго існавання, праз мясцовую газету прапаноўваў прадпрыемствам, арганізацыям і кааператывам размяшчаць тэкставыя рэкламныя аб’явы на гарадскіх аўтобусах.

У горадзе ўсе вастрэй ўздымалася пытанне магчымасці продажу талонаў на праезд вадзіцелямі аўтобусаў. Дырэктар аўтобуснага парка В. М. Салко паведамляў, што «работа ў гэтым напрамку на прадпрыемстве вядзецца, і ў перспектыве гэтая сістэма будзе дзейнічаць». Мяркуючы па публікацыях у прэсе, «перспектыва» была вызначаная на першую палову 1991 г.

Фармальна з лютага, а фактычна з красавіка, калектыў Аўтобуснага Парку № 2 узяў свае прадпрыемства ў арэнду. Выканаўчым дырэктарам арэнднага прадпрыемства стаў ранейшы кіраўнік В. М. Салко, а яго намеснікам — Л. Б. Васіленка. Сутнасць арэнды заключалася ў наступным: прадпрыемства, узятае ў арэнду яго калектывам у Міністэрства Транспарту БССР у асобе Брэсцкага абласнога вытворчага аб’яднання аўтамабільнага транспарту (БАВААТ), уносіла арэндадаўцу арэндную плату, адначасова атрымліваючы ад яго датацыю на стратныя па сваей сутнасці пасажырскія перавозкі. У той жа час, аўтобусны парк стаў больш самастойным, атрымаўшы магчымасць самому вырашаць арганізацыйныя, структурныя і іншыя пытанні, вызначаць шляхі развіцця прадпрыемства і г.д. У пэўнай ступені аўтапарк стаў багацей. Сродкі, якія з’явіліся, аўтобуснікі пусцілі на развіцце і ўмацаванне рамонтнай службы, а умацаваўшы яе, яны змаглі атрымліваць дадатковы заробак, аказваючы паслугі па рамонце аўтобусаў іншым прадпрыемствам — ужо ў кастрычніку гэтага года ў мясцовай газеце з’явілася аб’ява, якае прапанавала ўсім жадаючым заключыць з аўтобусным паркам дагавор на абанементнае абслугоўванне аўтобусаў. У нейкіх адносінах выйгралі і пасажыры, бо арандатары, стаўшы па сутнасці гаспадарамі, сталі больш клапаціцца аб падтрыманні тэхнікі ў добрым стане, дакладней вытрымліваць графік руху аўтобусаў. Журналісты «Сцяга Камунізму» адзначылі памяншэнне патоку скаргаў.

У той жа час разглядаць пытанне аб муніцыпалізацыі прадпрыемства, г.зн. аб перадачы яго з рук Мінтранса ў вядзенне гарсавета. Праўда, для пасажыраў гэта пагражала абярнуцца павышэннем коштаў за праезд з 5 да 10 кап. з новага 1991 г. у сувязі з беднасцю мясцовага бюджэту і няўхільным скарачэннем датацый. Другая праблема, з якой трэба было б сутыкнуцца аўтобуснаму парку — гэта праблема матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння, якім да гэтага цэнтралізавана займалася БАВААТ. Горад, у выпадку перадачы аўтатранспартнага прадпрыемства ў муніцыпальную ўласнасць, не змог бы самастойна паклапаціцца аб набыцці ўсіх неабходных запчастак і ГЗМ у сувязі з адсутнасцю развітых рынкавых адносінаў, а БАВААТ не было б зацікаўленае ў забеспячэнні імі «самастойнага» прадпрыемства. Аднак, нават быўшы арэндным прадпрыемствам, аўтобусны парк на дадзеным этапе не збіраўся выходзіць з аб’яднання ў сувязі з тым, што пастаўкі венгерских аўтобусаў разам з запчасткамі скарачаліся з году ў год. У такіх умовах у адзіночку забяспечыць Баранавічы аўтобусамі і запчасткамі было б нерэальна.

У 1990 г. па горадзе курсіраваў т.зв. «Відэа-Экспрэс» — відэасалон, абсталяваны ў салоне аўтобуса, арандаванага нейкімі асобамі ў аўтобуснага парка. Працаваў ен пераважна па начах на прывакзальных плошчах.

У 1990 г. актыўна забудоўваўся раен вул. Паркавай, аднак радасць наваселаў азмрочвалася тым, што дастаткова працяглы час не ўдавалася звязаць гэты раен горада з астатнімі аўтобусным злучэннем з-за вельмі дрэннага стану дарог, паколькі нават таксі прымала заказы толькі ў тым выпадку, калі пасажыры былі гатовыя выйсці непасрэдна да вуліцы Паркавай. Але нават у выпадку добраўпарадкавання вуліц у мікрараене Усходні-4, заставалася яшчэ адна праблема. Мінтранс БССР датаваў толькі зацверджаную маршрутную сетку, а выдаткі на магчымае падаўжэнне маршрутаў на вул. Паркавую з 1 студзеня 1991 г. (згодна з пастановай Саўміна БССР ад 30 чэрвеня 1990 г.) павінен быў кампенсаваць ужо мясцовы бюджэт у асобе заказчыка перавозак, г.зн. гарвыканкама. Маршрутная сетка горада зацвярджалася выканкамам гарсавета на ўвесь год і фінансавалася з гарадскога бюджэту. У гарвыканкаме транспарт курыраваў А. С. Перапелкін. Пытанне адкрыцця маршруту на вул. Паркавую разглядалася на пасяджэнні выканкама. Тады ж добраўпарадкаванне раена вул. Паркавай было намечанае на 1990-1991 гг., і ў выпадку вырашэння праблемы з фінансаваннем можна было б зноў вярнуцца да пытання аб пуску аўтобуса ў новы мікрараен. Пад добраўпарадкаваннем разумелася шырыня праезнай часткі 9 м., на якой не было б няроўнасцяў і выбоін, якія пагражаюць бяспечным руху транспарту, наяўнасць асвятлення і тратуара, а ў канцы вуліцы Паркавай павінна было быць добраўпарадкаванае кальцо для развароту і адстою аўтобусаў, а таксама дыспетчарская станцыя з санітарна-бытавымі памяшканнямі для кіроўцаў (якая, зрэшты, з’явілася толькі праз больш за 20 гадоў).

У кастрычніку АП «Аўтобусны Парк № 2» размясціла ў газеце «Знамя Камунізму» аб’яву аб арганізацыі экскурсійных паездак па маршрутах Баранавічы-Масква (працягласцю ад 5 да 7 дзен з наведваннем Крамля, Навадзевічага манастыра, ВДНГ, Загорска і інш.) і Баранавічы-Ленінград (працягласцю 5 дзен з наведваннем Пецяргофа, Эрмітажа, Петрапаўлаўскай крэпасці і інш.). Прапаноўвалася таксама арганізацыя экскурсійных паездак па іншых маршрутах па ўзгадненні з заказчыкам.

У кастрычніку-лістападзе вадзіцелі першага атрада стварылі стачачны камітэт і на агульным сходзе 14 лістапада вылучылі шэраг патрабаванняў да кіраўніцтва аўтапарка і гарадскіх уладаў.


1991

У 1991 г. ландшафтны архітэктар горада Б. Тумашчык, адказваючы на пытанне ў раеннай газеце на тэму арганізацыі тралейбуснага руху ў горадзе, паведаміў, што будаўніцтва тралейбуснага дэпо пачнецца на працягу бліжэйшых 5 гадоў.

У пачатку года спынілася праца маршрутных таксі па маршруце № 1, які з’яўляўся самым працяглым. Прычынай была названая адсутнасць попыту, у сувязі з чым салоны машын былі паўпустымі, а таксаматорны парк не атрымліваў прыбытку. Самым рэнтабельным быў маршрут № 4, і на лініі пастаянна курсіравалі дзве машыны.

У пачатку сакавіка кіраўнік таксаматорнага парку Леанід Барысавіч Бармоцін паведамляў аб планах звязаць цэнтр горада з вул. Рэпіна, але для гэтага неабходна было, каб Брэстаблаўтатранс вылучыў прадпрыемству мікрааўтобусы РАФ або аўтобус ПАЗ-672. А ўжо 23 сакавіка таксаматорным паркам быў адкрыты новы маршрут № 6 маршрутнага таксі паведамленнем пл. Леніна — вул. Рэпіна. Мікрааўтобусы курсіравалі па вул. Савецкай, Шаўчэнка, Доўгай, Вільчкоўскага, 6 зав. Шаўчэнка.

У сакавіку бюро па турызме і экскурсіям АП «Аўтобусны Парк № 2» паведамляла аб магчымасці выдзялення аўтобуса для паездак па маршруце Баранавічы-Варшава, а таксама аб аказанні дапамогі ў набыцці авіябілетаў у Тэль-Авіў.

У сакавіку, калі стала вядома аб маючым адбыцца рэзкім павышэнні цэн, у аўтобусным парку адбыўся чарговы сход кіроўцаў для кантролю за выкананнем патрабаванняў мінулага года і вырашэння пытанняў сацыяльнай абароны працаўнікоў аўтобуснага парку ў сувязі з павышэннем цэн. На гэтым сходзе, па сцвярджэнні прадстаўніка адміністрацыі, вадзіцелі пагадзіліся адсунуць ранейшыя свае патрабаванні на, так бы мовіць, другі план, але затое запатрабавалі значнага павышэння зарплаты.

2 красавіка былі ўведзеныя новыя тарыфы на праезд у грамадскім транспарце. Цана за праезд у гарадскім аўтобусе вырасла ўтрая — з 5 да 15 кап. У сувязі з адсутнасцю талонаў новага наміналу, талоны наміналам 5 кап. прадаваліся па новай цане да паступлення ў продаж талонаў новага наміналу. За праезд у гарадскім аўтобусе пасажыр павінен быў пракампасціравала адзін талон, а за правоз аднаго месца багажу — два талоны.

2 красавіка быў таксама ўстаноўлены новы кошт праезду ў гарадскіх маршрутных таксі. Толькі за паездку на мікрааўтобусе РАФ неабходна было заплаціць 50 кап., а на аўтобусе ПАЗ — 40 кап. Толькі кошт праезду на маршруце № 5 складаў 50 кап. незалежна ад віду транспартнага сродку. Акрамя таго, ад кошту праезду з пасажыра спаганяўся 5-працэнтны падатак з продажаў.

У сярэдзіне мая ў ніжэйпералічаныя інстанцыі і газеты прадстаўнікамі вадзіцеляў, якія ажыццяўлялі гарадскія перавозкі, быў разасланы ліст наступнага зместу, а таксама спіс патрабаванняў валзіцеляў атраду. Цікава, што ультыматум быў прыняты яшчэ 22 сакавіка, але разасланы толькі ў сярэдзіне мая.

Прэзідыум Вярхоўнага Савета БССР. Копія: Баранавіцкі гарвыканкам, Брэсцкае аблаўтаўпраўленне, Міністэрства аўтамабільнага транспарту і шашэйных дарог, рэдакцыя газеты «Наш Край», рэдакцыя газеты «Транспартнік Беларусі», рэдакцыя газеты «Труд».

Паважаныя таварышы! Патрабаванні кіроўцаў аўтобусаў г. Баранавічы, прынятыя на агульным сходзе кіроўцаў 14 лістапада 1990 г. (пратакол № 3), застаюцца да сенняшняга дня голасам таго, хто кліча ў пустыні. Звяртаем вашую ўвагу, што мы патрабуем элементарных умоў працы і быту і вашага экстранага ўмяшання ў нашыя просьбы... Пры неапраўданая нашых надзеяў, нягледзячы на датацыі і павышэнне тарыфаў, а таксама пры вашай поўнай няўвазе да нашых клопатаў, абяцаем вам, што скандал немінучы.

Загадзя паведамляючы вас, здымаем з сябе ўсю адказнасць за будучыню.

Стачачны камітэт вадзіцеляў аўтобусаў г. Баранавічы, цэхавы камітэт.

Да яго было прыкладзенае запрашэнне прыняць удзел у агульным сходзе вадзіцеляў у якасці арбітраў. Сход адбыўся 22 мая, на ім гаварыліся рэзкія словы, заслухоўваліся тлумачэння кіраўнікоў, і было прынятае новае рашэнне. Дарэчы, вадзіцелі першага атрада сталі атрымліваць у сярэднім каля 600 руб. (зарплата вырасла на 60 %), але, нягледзячы на гэта, у сярэдзіне мая 1991 г. канфлікт вадзіцеляў з адміністрацыяй разгараўся з новай сілай, і кіроўцы працягвалі сцвярджаць, што іх патрэбамі ні ў аўтобусным парку, ні ў выканкаме гарсавета не прыслухоўваюцца і іх патрабаванні не выконваюцца. Амаль усе патрабаванні, калі разабрацца, абгрунтаваныя і назапашваліся гадамі, а іх выкананне было не такім ужо складаным. Галоўнае, чаго дамагаліся аўтобуснікі — гэта забеспячэнне ім нармальных умоў працы і павышэнне зарплаты. Што тычыцца нармальных умоў працы, то дадзенае патрабаванне ў першую чаргу мела на ўвазе абсталяванне туалетаў на канчатковых прыпынках. Па словах кіроўцаў, колькі існаваў аўтобусны парк у Баранавічах, столькі ж яны дамагаліся вырашэння гэтай праблемы. Акрамя таго, вадзіцелі патрабавалі забеспячэння іх гарачай ежай на лініі, месцамі для адпачынку, паляпшэння асвятлення на прыпынках, здавальняючага стану праезнай часткі, водаразборных калонак.

1 чэрвеня была канчаткова зачыненая прыгарадная аўтастанцыя. У чэрвені пост выканаўчага дырэктара аўтобуснага парка займаў В. В. Пучко, які працаваў да гэтага галоўным інжынерам. Колькасць працуючых на прадпрыемстве складала каля 1500 чалавек, з якіх 250 чалавек працавалі ў «неспакойным» першым аўтаатрадзе.

У сярэдзіне 1991 г. 80 % рухомага складу выпрацавала свой рэсурс.

1 жніўня штраф за безбілетны праезд і правоз багажу ў гарадскім транспарце вырас да 10 руб. З 1 жніўня было прадастаўленае права бясплатнага праезду ў гарадскіх аўтобусах інвалідам 1 і 2 груп, а таксама працуюць інвалідам 3 групы.

У жніўні ў газеце «Знамя Камунізму» з’явілася наступная аб’ява: «Да ведама жыхароў г. Баранавічы! Арэнднае прадпрыемства «Аўтобусны Парк № 2» запрашае жадаючых распаўсюджваць талоны і праязныя білеты на права праезду ў гарадскіх аўтобусах. Аплата будзе праводзіцца па дамоўленасці бакоў — у залежнасці ад колькасці прададзеных білетаў.»

У канцы кастрычніка — пачатку лістапада вадзіцелі автоотряда № 1 (гарадскія перавозкі) арэнднага прадпрыемства «Аўтобусны Парк № 2» абвясцілі аб падрыхтоўцы да страйку. Рашэнне пра страйк было прынятае гэтым калектывам па прычыне невыканання адміністрацыяй патрабаванняў вадзіцеляў атраде, прад’яўленых раней. Асноўнае — не павышаная заработная плата ў 1,6 разы ў параўнанні з заробкам на 1 красавіка. Эканамісты прадпрыемства, аднак, далі такія лічбы: да 1 красавіка яна складала 340 руб., а за жнівень яна склала ўжо 731 руб. Вядома, зарплата не адпавядала тагачасным цэнам, аднак фармальна дадзены пункт патрабаванняў адміністрацыя ўсе ж такі выканала. Больш за тое, меркавалася паэтапнае павышэнне зарплаты: за 9 месяцаў 1991 г. яна ўжо была ў 1,9 разы вышэй (561 руб., у той час як самая высокая зарплата ў той момант у прамысловасці горада была ў будтрэста ЖБВ — 540 руб.) , а да канца 1991 г., па словах У. У. Пучко, яна і зусім павінна была вырасці ў 2,2 разы да ўзроўню 1990 г. Нягледзячы на гэта, вадзіцелі патрабавалі ў якасці аплаты сваей працы 7 руб./гадзіну, г .зн. 1200 руб./месяц. Больш за тое, старшыня стачкаму А. А. Дзянісаў прапанаваў першаму аўтаатраду выйсці са складу прадпрыемства і самому перайсці на арэнду. Гэтую прапанову дырэктар У. У. Пучко парыраваў тым, што паколькі атрад № 1 знаходзіцца на датацыі выканкама гарсавета і не пакрывае сваіх выдаткаў, то самастойна існаваць не зможа. Сума датацыі ў 1991 г. паводле дамовы гарвыканкама з аўтапаркам — 3 129 000 руб. Дакумент быў прыняты 10 студзеня 1991 г., калі білет каштаваў 5 кап., а праязны 3 руб. Г.зн. датацыя выплачвалася па складаючыхся выдатках. За 9 месяцаў 1991 г. гарвыканкам выплаціў аўтапарку 1 940 000 руб., а астатнюю частку датацый кіроўцы патрабавалі выплаціць ім неадкладна на зарплату, на што выканкам пайсці не мог і не меў права. За 9 месяцаў 1991 г. прыбытак прадпрыемства склаў крыху больш за аднаго мільена рублеў, і на думку дыректара прадпрыемства У. У. Пучко, нават гэтыя грошы нельга было выдаткаваць на заробак, бо прадпрыемству патрабаваўся фінансавы рэзерв і на будаўніцтва жылля, і на аказанне матэрыяльнай дапамогі, і, галоўнае — на абнаўленне аўтобуснага парка ва ўмовах спынення паставак Ікарусаў і чатырохразовага ўзросту цаны ЛіАЗаў. Прадстаўнік выканкама папракнуў і кіраўніцтва аўтапарка, і цэхавы, і стачачны камітэты. Паводле яго слоў, многія спрэчныя ўмовы атрымалася б вырашыць раней. У якасці прыкладу было прыведзенае пытанне арганізацыі харчавання кіроўцаў, для вырашэння якога быў нават закуплены спецыяльна абсталяваны аўтобус, але ніхто з цэхкама так і не патэлефанаваў у аддзел гандлю гарвыканкама з канкрэтнай просьбай. Са свайго боку выканкам прапаноўваў свае варыянты павелічэння даходаў прадпрыемства, як напрыклад арганізацыя экспрэс-маршрутаў Усходні—Кірмаш і Паўночны—Кірмаш з двума-трыма прыпынкамі і коштам праезду на ўзроўні 40 кап. Вадзіцелі, якія рыхтаваліся да страйку, патрабавалі таксама адстаўкі дырэктара прадпрыемства У. У. Пучко і шэрагу спецыялістаў. Згодна з арт. 12 дзейнічаўшага закона СССР «Аб парадку вырашэння калектыўных працоўных спрэчак (канфліктаў)» забастоўкі на транспарце былі забароненыя. Перш за ўсе неабходна было прайсці ўсе інстанцыі і пагаджальную камісію аж да Вярхоўнага Савета.

Нягледзячы на гэта, 22 кастрычніка працоўны калектыў першага аўтаатраду абвясціў страйк 20 лістапада. Стачкам пачаў адпаведную дзейнасць па падрыхтоўцы да правядзення забастоўкі, таму адміністрацыя аўтобуснага парка адправіла пісьмовы зварот у пракуратуру г. Баранавічы з просьбай праверыць законнасць такога рашэння. Пракуратура прызнала дзеянні страйкаму незаконнымі, паколькі арт. 12 закона БССР «Аб парадку вырашэння калектыўных працоўных спрэчак (канфліктаў)» у рэдакцыі ад 20.05.1991 г. вызначаў спыненне работы гарадскога транспарту як сродак вырашэння калектыўнай працоўнай спрэчкі (канфлікту) як недапушчальнае, а працоўную спрэчку ў дадзенай сітуацыі неабходна было вырашаць зваротам у вышэйстаячыя інстанцыі. На падставе гэтага адміністрацыя аўтобуснага парку звярнулася ў Брэсцкі абласны суд з заявай аб прызнанні страйку незаконным. У адпаведнасці з арт. 17 вышэйназванага закона арганізатарам і ўдзельнікам забастоўкі пагражалі звальненні і штрафы ў памеры да 3000 руб. Арт. 15 усе таго ж закона даваў права прадпрыемствам і арганізацыям, якія пацярпелі б ад страйку аўтапарка, спагнаць з яго суму нанесенай шкоды, а арэндадаўца меў бы права скасаваць дагавор арэнды з прадпрыемствам, якое не выконвае ўмовы дамовы арэнды, г.зн. не перавозіць пасажыраў.

У лістападзе па горадзе пачаў курсіраваць аўтобус у плямістым маляванні з касай ўнутры. Такім чынам гарадская асацыяцыя воінаў-інтэрнацыяналістаў пачала збор сродкаў на будаўніцтва помніка загінулым у Афганістане.

У канцы снежня з-за амаль поўнай адсутнасці запчастак і хуткага росту цэнаў на іх, у аўтобусным парку па прычыне няспраўнасці штодня прастойвала 20-30 аўтобусаў, пераважна венгерскіх Ікарусаў. Плюс да гэтага дадаўся дэфіцыт паліва, калі аўтапарк жыў літаральна ад пастаўкі да пастаўкі ва ўмовах вялікай нявызначанасці, таму і з’явілася рэальная пагроза скарачэння некаторых гарадскіх аўтобусных маршрутаў. Аўтобусны парк папоўніўся 4 ЛіАЗамі, якія былі набытыя і перададзеныя аўтобуснаму парку ў арэнду гарвыканкамам. Верагодней за ўсе, гэта былі аўтобусы ЛиАЗ-677М. Аднак, у інтэрв’ю ў студзені 1993 г. дырэктар АП «Аўтобусны Парк № 2» кажа, што за апошнія тры гады аўтобусны парк не атрымаў ніводнай машыны, за выключэннем 2 Ельч. Г.зн., атрымліваецца, апошнія новыя аўтобусы прыйшлі ў аўтобусны парк у 1989 г. Як у гэта ўпісваецца інфармацыя пра 4 новыя ЛіАЗы — незразумела.


1992

У пачатку года гарадскі грамадскі транспарт знаходзіўся на мяжы спынення, паколькі за апошні год-два затратная частка па многіх артыкулах (паліва, запчасткі і г.д.) павялічылася ў 10 разоў, тады як тарыфы на праезд — толькі ў 2,7 разоў. Так, да 1991 г. новы «Ікарус» каштаваў 60 000 - 80 000 руб., а бліжэй да 1992 г. яго кошт узрос да 10 000 000 руб., да таго ж запчасткі да венгерскіх аўтобусаў даводзілася купляць за СКВ (валюту). Не нашмат лепш ішла справа з запчасткамі айчыннай вытворчасці. Сітуацыя пагаршалася тым, што стан гарадскіх вуліц быў нездавальняючым, а выручка ад продажу білетнай прадукцыі была мінімальнай. Планавалася, што ў студзені 1992 г. паступленні складуць не менш за 1 600 000 руб., аднак, у рэчаіснасці, яны склалі ўсяго 527 000 руб. Нічога дзіўнага, беручы пад увагу той факт, што толькі ў студзені за безбілетны праезд было аштрафавана 2 500 чалавек, або ў сярэднім 81 чалавек штодня.

27 красавіка кошт 1 паездкі павысіўся да 1 руб., звычайны праязны стаў каштаваць 52 руб., а праязны для навучэнцаў — 12 руб. Кошт паездкі на аўтобусах экспрэсных маршрутаў да рынку і могілак павысіўся да 2 руб. У сувязі з адсутнасцю талонаў новага наміналу выкарыстоўваліся старыя талоны наміналам 5 кап. са спецыяльнай прасечкай, а таксама былі сапраўдныя набытыя да 27 красавіка талоны наміналам 15 кап. пры ўмове кампаставання 2 талонаў на 1 паездку.

14 мая 1992 г. былі ўстаноўленыя новыя памеры штрафаў за безбілетны праезд і правоз багажу ў аўтобусах гарадскіх маршрутаў у памеры 25 руб. і 15 руб. адпаведна.

У маі планавалася стварыць чарговы стачачны камітэт у аўтобусным парку. На гэты раз пра гэта загаварылі прадстаўнікі раммайстэрняў і аўтобусных атрадаў, аднак першы сход, прызначаны на 08:30 21 мая, не адбыўся. Пазіцыя адміністрацыі была наступнай: «Хочуць збірацца — хай гэта робяць ў нерабочы час».

У сярэдзіне 1992 г. 70-80 %% гарадскіх аўтобусаў выпрацавала свой рэсурс і падлягала спісанню. Праблема з забеспячэннем аўтобуснага парка неабходнай колькасцю запасных частак стаяла не менш востра, чым год-два таму. Некаторыя аўтобусы выхадзілі да таго моманту больш за 1 000 000 км. На працягу 9 месяцаў 1992 г. аўтобусы зрабілі на 1 200 рэйсаў менш, чым за аналагічны перыяд 1991 г. Бюджэтныя датацыі аўтапарку складалі 55-65 %%. Як ужо адзначалася, у студзені ад рэалізацыі білетнай прадукцыі аўтобусны парк атрымаў 527 000 руб. пры бюджэце аўтобуснага парка на дадзены месяц 1 000 000 руб. У лютым дадзеныя суадносіны складалі 987 000 руб. і 2 000 000 руб., а ў сакавіку — 1 600 000 руб. і 2 700 000 руб. Сабекошт праезду ў маі 1992 г., па дадзеных эканамічнай службы аўтапарка, складаў 5 руб. пры цане квітка на ўзроўні 1 руб. Са студзеня па красавік аўтобуснікам было асігнавана 8 000 000 руб. пры тым, што на ўвесь год было запланавана выдзеліць 16 000 000 руб. У рэальнасці, з улікам росту коштаў, агульны аб’ем асігнаванняў да канца года павінен быў скласці 37 000 000 руб. пры рэальнай патрэбе 53 000 000 руб. Выхад шукалі ў правядзенні капітальнага рамонту сваімі сіламі. Да канца 1992 г. быў праведзены капітальны рамонт каля 20 гарадскіх аўтобусаў, а кошт гэтага мерапрыемства склаў 600 000 руб. Аднак, іншага выйсця ў аўтобуснага парка проста не было. Развіваліся камерцыйныя віды дзейнасці. Планавалася скараціць да 30 % супрацоўнікаў парку пераважна з абслуговага персаналу, захоўваючы вадзіцельскі склад і даючы кіроўцам вызваляемыя месцы да выхаду са складанай сітуацыі. Усе сілы былі накіраваныя на захаванне асноўнай маршрутнай сеткі. Разглядаліся таксама варыянты пакарочвання т.зв. «спецыяльных маршрутаў», г.зн. маршрутаў №№ 5, 5а, 14, 16, 18, якія датаваліся прадпрыемствамі і арганізацыямі, зацікаўленымі ў тым, каб аўтобусы дадзеных маршрутаў курсіравалі наогул ці на падоўжанай частцы маршруту. Самы чорны сцэнар, які ўжо практыкаваўся ў некаторых гарадах краіны, прадугледжваў працу аўтобусных маршрутаў толькі ў ранішнія і вячэрнія гадзіны.

З 1 ліпеня пенсіянерам па ўзросце было прадастаўленае права бясплатнага праезду ў гарадскіх аўтобусах. 1 кастрычніка льгота была ўдакладненая — пенсіянерам, якія пражываюць у горадзе, права бясплатнага праезду было прадастаўленае толькі ў горадзе.

У ліпені начальнікам службы перавозак быў Ю. Сянько, а начальнікам першага аўтаатраду — В. Лобараў.

У сярэдзіне ліпеня гарадскі цэнтр гігіены і эпідэміялогіі даследаваў паветранае асяроддзе на працоўных месцах у аўтобусным парку № 2. У паветры рабочай зоны маторнага аддзялення ўтрыманне пароў бензіну перавышала ПДК ў 2,86 разы, у зварачным аддзяленні ўтрыманне марганца перавышала ПДК ў 2,2 разы, у медніцкім канцэнтрацыя свінцу была ў 5 разоў вышэй за норму, у кузаўным ўтрыманне марганца ў паветры перавысіла норму ў 3 разы, а вокіслаў жалеза — у 2,4 разы.

Са жніўня кіроўцы гарадскіх аўтобусаў «з мэтай стварэння ўмоў для бяспечнага і рэгулярнага руху аўтобусаў» сталі прадаваць талоны толькі па 5, 10 і 15 штук толькі на прыпынках і без рэшты. Гэта выклікала шмат спрэчак і правакавала шмат канфліктных сітуацый, асабліва з удзелам гасцей горада.

Культура абслугоўвання пасажыраў на гарадскіх маршрутах была на недастаткова высокім узроўні. Ад пасажыраў паступалі скаргі на невыкананні графіка руху аўтобусаў, халастыя прабегі, адхіленні або змены кіроўцамі шляху руху аўтобусаў і з’езды з лініі (у большасці выпадкаў, вядома, па тэхнічных прычынах).

15 лістапада зноў вырас кошт праезду да 2 руб. за 1 паездку (выкарыстоўваліся пераацэненыя талоны наміналам 15 кап.) і да 104 руб. за месячны праязны. Месячны праязны для навучэнцаў знізіўся ў цане з 12 руб. да 5 руб. Правоз багажу стаў каштаваць 4 руб. Талоны наміналам 40 кап., а таксама талоны са спецыяльнай прасечкай, былі сапраўдныя да 18 лістапада 1992 г. пры ўмове кампаставання адначасова двух талонаў на адну паездку. З-за такіх «дадатковых умоў» нярэдка ўзнікалі канфлікты паміж кантралерамі і пасажырамі. Пасажыры не заўседы маглі знайсці ў крамах «правільныя» 15-капейкавыя талоны і карысталіся 40-капеечнымі, а кантралеры ж патрабавалі абавязкова 15-капеечных. У той жа час былі павялічаныя інтэрвалы руху аўтобусаў у выхадныя дні, бо забеспячэнне аўтобуснага парка палівам стала рэзка пагаршацца.

На пачатку снежня 1992 г. у Баранавічах з’явіліся два аўтобусы Ельч-120М, якія 19 снежня пасля абкаткі і навучання персаналу польскімі спецыялістамі выйшлі на маршруты №№ 6 і 8. Баранавічы не сталі першым горадам у СНД, у якім з’явіліся польскія аўтобусы Jelcz. Да нас яны з’явіліся ў Залатавусце і двума гадамі раней у Санкт-Пецярбургу. Дамова з Ельчанскім аўтазаводам была падпісаная ў жніўні 1992 г. Разлік за аўтобусы ажыццяўляўся ў валюце, і ў гэтым, а таксама ў дастаўцы аўтобусаў у Баранавічы, садзейнічанне аказала вытворчае баваўнянае аб’яднанне. Абодва аўтобусы абышліся гарадской казне ў 32 000 000 руб. Гэта быў падарунак ад гарвыканкама Аўтобуснаму Парку № 2 на 50-годдзе.

Аўтобусы былі дастаўленыя ў Брэст у чыстым, акуратным, апламбаваным стане. Аўтазавод прадаставіў на іх гарантыю на 50 000 км. прабегу або 1 год. У выпадку выхаду з ладу якога-небудзь агрэгата, пастаўшчык абавязаны быў іх замяніць бясплатна. Фірма «Jelcz» прадаставіла поўны камплект запасных частак да аўтобусаў, а механікі «Ельч» суправаджалі свае аўтобусы, і на працягу двух тыдняў навучалі спецыялістаў аўтобуснага парка іх абслугоўванню. Для працы на новых аўтобусах спецыяльнай кваліфікаванай камісіяй аўтобуснага парка былі адабраны лепшыя экіпажы, у склад якіх увайшлі А. Л. Кавальчук, А. Н. Ліс, М. К. Курыс і Г. А. Ліс.

Была таксама дасягнутая дамоўленасць аб тым, што фірма «Ельч» прыме на стажыроўку баранавіцкіх кіроўцаў. Планавалася, што ў выпадку станоўчага вопыту эксплуатацыі аўтобусаў, кантакты будуць працягнутыя. На пачатку снежня 1992 г. вяліся перамовы з палякамі аб форме разліку за прадукцыю ў 1993 г. Беларускі бок прапаноўваў бартэр, і, папярэдне, палякі былі згодныя на атрыманне аплаты тканінамі ВБА, а таксама ў перспектыве прадукцыяй трыкатажнай фабрыкі, заводаў гандлевага машынабудавання і станкабудаўнічага . Аднак, гэтыя два аўтобусы сталі першымі і апошнімі Ельч як у Баранавічах, так і ў Беларусі.

У снежні аўтобусны парк задумваўся над адкрыццем чарговага рэйса на Варшаву, але ўжо праз Беласток. Для прадпрыемства перавозка пасажыраў у Польшчу была вельмі выгадным прадпрыемствам: са 100 000 000 руб. выручкі (уключаючы датацыі), 25 000 000 руб. прынеслі менавіта рэйсы ў Польшчу.

Напярэдадні новага года ў кіесках «Саюздруку» з’явіліся праязныя на... тралейбус. Прычына была ў тым, што скончыліся бланкі праязных на аўтобус, таму часова сталі рэалізоўвацца «тралейбусныя» праязныя.

Дарэчы, у парку ў той год налічвалася 260 аўтобусаў, і штат працаўнікоў складаўся з 918 чалавек.


1993

У студзені працэнт аўтобусаў, якія выпрацавалі свой рэсурс, вырас да 90%, да таго ж аўтобусны парк мог разлічваць толькі але 60 % паліва ў параўнанні з патрэбамі студзеня 1992 г. Ды і тое, на нафтабазе яго было немагчыма атрымаць па прычыне яго адсутнасці. У чарговы раз абвастрыліся праблемы з пастаўкай запчастак з Расіі. Яшчэ у лістападзе 1992 г. былі спыненыя ўсе ўзаемаразлікі з Расіяй, з якой паступалі шыны, рухавікі, акумулятары з Омска, Ніжнекамска, Санкт-Пецярбурга, Падольска і г.д. Але нягледзячы на ўсе цяжкасці, ў 1992 г. ні адзін рэйс у буднія дні не быў адменены. У студзені-лютым 1993 г. у гадзіны-пік на лініі ў буднія дні выязджала 85 аўтобусаў (тады як у абласным цэнтры Брэсце гэты паказчык складаў 93-96 машын), з якіх, праўда, 6-7 вярталася ў гараж з-за паломак. У рэзерве знаходзіліся 1-2 аўтобусы, так што замяніць аўтобусы, якія ламаліся, было амаль няма чым. У аўтобусным парку, як ужо згадвалася, быў наладжаны капітальны рамонт аўтобусаў. Кошт капрамонту аднаго Ікаруса дасягаў 800 000 руб., пры гэтым яго якасць была вышэй, чым на Гомельскім АРЗ. У 1991-1992 гг. было адрамантавана 49 аўтобусаў.

Кошт лепшых на той момант аўтобусаў (Ікарус) быў непад’емны — 100 000 - 150 000 $$, таму вяліся перамовы з ЛіАЗам, цана дызельных машын якога складаў 7 000 000 руб. Гэтыя машыны не задавальнялі аўтобуснікаў па сваіх характарыстыках, але іншага выйсця не было. Пытанне пастаўкі паліва вырашалася перамовамі з Мазырскім і Наваполацкім НПЗ, але кошт паліва з улікам дастаўкі быў вельмі высокі — 80-90 тыс. руб., тады як нафтабаза адпускала паліва (пры наяўнасці) па 62-64 тыс. руб. Павышэнне тарыфаў на праезд не магло ўгнацца за ростам коштаў, таму 2-кратнае павышэнне тарыфаў на праезд у лістападзе мінулага года дазволіла падняць выручку ўсяго толькі ў 1,4 разоў. Па словах дырэктара аўтобуснага парка, да 70 % пасажыраў ездзіла бясплатна (сярод іх 20-25 %% — ільготнікі, астатнія — «зайцам»). Кантрольная служба з 5 чалавек у 1990 г. (пасля значнага скарачэння) вырасла да 16 чалавек. Да праверак былі падлучаныя таксама супрацоўнікі аўтапарка — кожны са спецыялістаў павінен быў штомесяц адпрацаваць 16 гадзін ў якасці кантралера. Падключылася таксама міліцыя — два разы на тыдзень у цемны час сутак праводзіліся рэйды сумесна з міліцыяй.

У пачатку красавіка 1993 г. аўтобусны парк атрымаў 2 першых ЛіАЗ-5256 з дызельнымі рухавікамі, якія каштавалі па 8 000 000 тагачасных рублеў. Дзяржаўныя і паркавыя нумары першых машын — БНО 21-01 (01060) і БНО 31-00 (01061). Пасрэдніцкую дапамогу ў набыцці аўтобусаў аказаў аўтаагрэгатны завод. Была дасягнутая дамоўленасць аб пастаўцы яшчэ 8-10 такіх аўтобусаў у 1993 г., чаго, аднак, не здарылася.

З 14 лютага кошт праезду ў аўтобусах, якія рухаліся ў нядзельныя дні да рынку, стаў складаць 10 руб. Ільготы не прадугледжваліся.

З 1 сакавіка плата за праезд у гарадскім аўтобусе стала складаць 5 руб. (з выкарыстаннем пераацэненых талонаў наміналам 5 кап.), кошт месячнага праязнога білета вырас да 260 руб., а праязнога для навучэнцаў — да 50 руб. З 1 сакавіка талоны наміналам 40 кап., якія дзейнічалі раней, перасталі быць сапраўднымі. У сакавіку штраф за безбілетны праезд складаў 0,1 % мінімальнай заработнай платы, што на той момант складала 300 руб. У сакавіку кошт месячнага праязнога складаў усе тыя ж 260 руб., тады як штраф за праезд вырас да 450 руб., ці ўсе тыя ж 0,1 % мінімальнай заработнай платы. Кантралеры праводзілі рэйды ўжо не з простымі супрацоўнікамі міліцыі, а з АМАПам.

З 25 красавіка кошт праезду ў спецыяльных аўтобусах, якія ішлі да калгаснага рынку і могілак «Русіно», стаў складаць 20 руб. (з выкарыстаннем пераацэненых талонаў наміналам 10 руб.). Ільготы на праезд не прадугледжваліся.

29 чэрвеня каля кінатэатра «Кастрычнік» была анансаваная выстава прадукцыі польскага аўтазавода «Ельч», на якой экспанаваліся гарадскія, міжгароднія і турыстычныя аўтобусы.

3 жніўня 1993 г. у сувязі з недахопам паліва была паменшаная колькасць аўтобусаў на гарадскіх маршрутах. Ужо 7 жніўня аўтапарк звярнуўся праз газету да гараджан з паведамленнем пра тое, што «у сувязі з катастрафічным недахопам паліва магчымае скарачэнне колькасці аўтобусаў на гарадскіх маршрутах».

1 верасня былі ўстаноўленыя новыя тарыфы на праезд. Кошт адной паездкі ўзрос да 20 руб. (з выкарыстаннем талонаў наміналам 40 кап.), звычайнага месячнага праязнога білета да 800 руб., а таксама была ўстаноўленая цана месячнага праязнога для навучэнцаў школ і ПТВ на ўзроўні 200 руб., а студэнтаў ВНУ і тэхнікумаў — 400 руб. Тарыф за правоз багажу стаў складаць 40 руб. Талоны наміналам 15 кап., якия дзейнічалі дагэтуль, дзейнічали толькі да 5 верасня пры ўмове кампаставання 2 талонаў на 1 паездку. 1 лістапада штраф за безбілетны праезд вырас да 2000 руб.

У другой дэкадзе лістапада з-за адсутнасці запчастак і сродкаў, каб разлічыцца за паліва, адбылося сур’езнае скарачэнне колькасці рэйсаў гарадскіх аўтобусаў. У працоўныя дні на маршруце № 1 пасля 08:30 на лініі заставаўся ўсяго адзін аўтобус. На маршрутах №№ 3, 4, 13 з 8:30 да 15:00 на лініі не заставалася наогул ніводнага аўтобуса, а пасля 15:00 курсіраваў усяго адзін. Маршруты №№ 5, 16 курсіравалі да 8:30 і з 13:00 да 20:00. Маршруты №№ 6, 7, 8, 12 спыняліся пасля 20.00. Маршрут № 11 курсіраваў да 8:30 і з 13:35 да 18:30. Маршрут № 18 курсіраваў да 8:30 і з 13:00 да 18:00. Маршруты №№ 2, 9 былі адмененыя, а без змен былі пакінутыя толькі маршруты №№ 5а, 10, 14, 15, 17, 20. У выхадныя маршруты №№ 1, 2, 3, 4, 9, 11, 13 адмяняліся.

З 20 лістапада зноў павысіліся тарыфы на праезд пасажыраў у аўтобусах гарадскіх маршрутаў. Кошт адной паездкі ўзрос да 50 руб. (з выкарыстаннем талонаў наміналам 5 кап.), звычайнага месячнага праязнога білета да 2000 руб., а таксама была ўстаноўленая цана месячнага праязнога для навучэнцаў школ і ПТВ на ўзроўні 500 руб., А студэнтаў ВНУ і тэхнікумаў — 1000 руб. Тарыф за правоз багажу стаў складаць 100 руб. Талоны наміналам 40 кап., якія дзейнічалі дагэтуль, дзейнічалі толькі з 20 па 25 лістапада пры ўмове кампаставання 2 талонаў на 1 паездку.

У снежні 1993 г. пасажыры таксі, маючы намер здзейсніць паездку, абавязаныя былі ўнесці перадаплату, а канчатковы разлік выконваўся па завяршэнні паездкі. Такім чынам Міністэрства Транспарту і Камунікацый РБ вяло барацьбу з «таксазайцамі».

У 1993–1994 гг. па вуліцах горада ў выхадныя дні курсіравалі аўтобусы Ікарус-260 з кандуктарам, кошт праезду ў якіх складаў падвоены кошт праезду ў звычайным гарадскім аўтобусе. Маршруты разыходзіліся ад прыпынку каля аўтаагрэгатнага завода па вул. Гагарына (Рынак) да буйнейшых мікрараенаў горада — Паўночнага, Усходняга, Траццякоў. Відавочна, спроба была няўдалай, аб чым сведчылі амаль пустыя салоны «экспрэсаў», і эксперымент на гэтым скончыўся.


1994

У 1994 г. у горадзе існавалі прагрэсіўныя для свайго часу планы поўнай змены маршрутнай сеткі на працягу года, якія прадугледжвалі узмацненне цэнтральных маршрутаў і арганізацыю падвозу да іх пасажыраў з мікрараенаў.

З 1 студзеня 1994 г. талоны на праезд зніклі з шапікаў «Саюздруку» у сувязі са скасаваннем дамовы паміж гэтай арганізацыяй і аўтобусным паркам. Каменем перапоны стала сума адлічэнняў за продаж на ўзроўні 10 %: «Саюздруку» было надта некарысна гандляваць такой прадукцыяй, улічваючы неабходнасць выпіскі на кожную куплю адрыўнога талона коштам 10 руб. Акрамя таго, «Саюздрук» у адрозненне ад аўтобуснага парка, не быў вызвалены ад ПДВ, а за талонамі працаўнікам шапікаў даводзілася самастойна ездзіць у аўтобусны парк.

У сярэдзіне студзеня было адзначанае павелічэнне пасажырапатоку і ператварэнне ўсяго дня ў «гадзіну пік». Дадзеная з’ява, як відаць, была звязаная з прастоем прадпрыемстваў.

Чарговае павышэнне тарыфаў на праезд адбылося з 20 студзеня 1994 г. Плата за праезд пачала складаць 100 руб. з выкарыстаннем пераацэненых талонаў наміналам 40 кап. Поўныя праязныя сталі каштаваць 4 000 руб., праязны для навучэнцаў школ і ПТВ — 1 000 руб., а для студэнтаў ВНУ і тэхнікумаў — за 2 000 руб. Абанементныя талоны наміналам 3 кап. былі сапраўдныя толькі да 25 студзеня пры ўмове кампаставання 2 талонаў на 1 паездку.

З 1 лютага аўтобусным паркам быў арганізаваны рух начнога аўтобуса-таксі «вул. Паркавая — вакзал Палескі — вакзал Цэнтральны », які ахопліваў усе асноўныя раены горада. Кошт праезду складаў 1 000 руб. Аднак ужо 13 лютага таго ж года маршрут быў зачынены ў сувязі з невялікім пасажырапатокам і нерэнтабельнасцю.

У лютым гарвыканкамам была зацверджаная маршрутная сетка на першае паўгоддзе 1994 г. Паводле ей у працоўныя дні на абслугоўванне гарадскіх маршрутаў павінен быў выходзіць 81 аўтобус, у выхадныя — 51, а сама гарадская маршрутная сетка фармавалася 19 маршрутамі.

Чарговае павышэнне тарыфаў на праезд адбылося з 5 красавіка 1994 г. Плата за праезд пачала складаць 200 руб. з выкарыстаннем пераацэненых талонаў наміналам 5 кап. Поўныя праязныя сталі каштаваць 8 000 руб., праязны для навучэнцаў школ і ПТВ — 2 000 руб., а для студэнтаў ВНУ і тэхнікумаў — 4 000 руб. Абанементныя талоны наміналам 40 кап. былі сапраўдныя толькі да 10 красавіка пры ўмове кампаставання 2 талонаў на 1 паездку. А з 3 красавіка плата за праезд у аўтобусах спецыяльных экспрэс-маршрутаў да рынку стала складаць 500 руб.

У пачатку ліпеня на гарадскіх аўтобусных маршрутах з’явіліся два аўтобусы Неман-5256, вырабленыя ў Лідзе. У гэты ж час пачалася шчыльная прапрацоўка магчымасці куплі за мяжой б/к тэхнікі, перш за ўсе сучлененых машын (Ікарус-280).

Чарговае павышэнне тарыфаў на праезд адбылося з 15 жніўня 1994 г. Плата за праезд стала складаць 400 руб. з выкарыстаннем пераацэненых талонаў наміналам 15 кап. Поўныя праязныя сталі каштаваць 16 000 руб., праязны для навучэнцаў школ і ПТВ — 4 000 руб., а для студэнтаў ВНУ і тэхнікумаў — 8 000 руб. Абанементныя талоны наміналам 5 і 15 кап. былі сапраўдныя толькі да 20 жніўня пры ўмове кампаставання 2 талонаў на 1 паездку.

21 жніўня аўтобуснаму парку споўнілася 50 гадоў. На той момант аўтобусны парк быў трэцім прадпрыемствам па велічыні сярод аналагічных у рэспубліцы. Рухомы склад налічваў 260 аўтобусаў, а на прадпрыемстве працавала 918 чалавек. Ахоп прыгараднай сеткі быў самым высокім у рэспубліцы — 94 %. Што тычыцца тэмпаў абнаўлення рухомага складу, то на працягу апошніх 3 гадоў (1991-1994 гг.) было атрымана ўсяго 6 новых аўтобусаў. У гонар 50-годдзя аўтобуснага парка гарвыканкам бязвыплатна перадаў аўтапрадпрыемству раней перададзеныя яму ў арэнду аўтобусы Ельч-120М.

У кастрычніку аўтобусны парк праз газету запрашаў жыхароў горада на працу пазаштатнымі кантралерамі на гарадскіх маршрутах, прапаноўваючы аплату па дамоўленасці ў працэнтах ад сумы спагнаных штрафаў за безбілетны праезд. Усяго ж штат кантралераў складаўся з 13 штатных супрацоўнікаў і каля дзясятка пазаштатных. Двойчы ў тыдзень праводзіліся рэйды з прыцягненнем супрацоўнікаў АМАП. За 9 месяцаў было аштрафавана 5 866 чалавек на агульную суму 3 873 200 руб. Для параўнання запазычанасць гарадскога бюджэту перад аўтапаркам складала 400 000 000 руб.

Пераацэнка тарыфаў на праезд адбылася з 1 лістапада 1994 г. Плата за праезд стала складаць 100 руб. з выкарыстаннем пераацэненых талонаў наміналам 5 кап. Поўныя праязныя сталі каштаваць 4 000 руб., праязны для навучэнцаў школ і ПТВ — 1 000 руб., а для студэнтаў ВНУ і тэхнікумаў — 2 000 руб.

Чарговае павышэнне тарыфаў на праезд адбылося з 20 снежня 1994 г. Плата за праезд стала складаць 200 руб. з выкарыстаннем пераацэненых талонаў наміналам 40 кап. Поўныя праязныя сталі каштаваць 8 000 руб., праязны для навучэнцаў школ і ПТВ — 2 000 руб., а для студэнтаў ВНУ і тэхнікумаў — 4 000 руб. Абанементныя талоны наміналам 5 кап. былі сапраўдныя толькі да 25 снежня пры ўмове кампаставання 2 талонаў на 1 паездку.

1994 г., Сяргей Андрэевіч Дзярабін, вадзіцель першага атраду аўтобуснага парку, узнагароджаны ў 1993 г. знакам «За працу без аварый» (М. Кашко, «Наш Край») 1994 г., Мікалай Сяргеевіч Лойка, вадзіцель аўтобуснага парку, які працаваў на прадпрыемстве ўсе працоўнае жыцце і ўзначальваў раду арэндатараў (М. Кашко, «Наш Край») 1994 г., вадзіцель У. С. Адаська, якому даверылі адзін з новых ЛіАЗаў-5256 (М. Кашко, «Наш Край»)

1994 г., плавільшчыкі цэху пластмасаў: Ігнат Іванавіч Лапкоўскі, які працуе на прадпрыемстве больш за 20 гадоў, і ягоныя сыны Чэслаў і Іван (М. Кашко, «Наш Край») 1994 г., кузаўны цэх: начальнік вытворчасці А. П. Кухарчык, в.а. майстара цэху Б. Б. Лукашэвіч і газаэлектразваршчык В. Л. Баброўскі (М. Кашко, «Наш Край»)


1995

Чарговае павышэнне тарыфаў на праезд адбылося 20 студзеня 1995 г. Плата за праезд пачала складаць 400 руб. з выкарыстаннем пераацэненых талонаў наміналам 5 кап. Поўныя праязныя сталі каштаваць 16 000 руб., праязны для навучэнцаў школ і ПТВ — 4 000 руб., а для студэнтаў ВНУ і тэхнікумаў — 8 000 руб. Абанементныя талоны наміналам 40 кап. былі сапраўдны толькі да 1 лютага пры ўмове кампаставання 2 талонаў на 1 паездку. Пры гэтым штраф складаў усяго 3 000 руб.

2 ліпеня аўтобусным паркам быў адноўлены рух маршрутных таксі па маршрутах «мкрн. Паўночны — Рынак» і «вул. Паркавая — Рынак». Таксі курсіравалі па нядзелях з 7:30 да 11:50, з інтэрвалам руху 20-30 мін. і коштам праезду 1 000 руб.

У ліпені 1995 г. таксаматорны парк запрашаў у 3-дзенныя паездкі ў Рэспубліку Польшча мікрааўтобусамі РАФ.

У жніўні назіраўся сур’езны перагруз пасажырамі на маршрутах 7, 8, 12, 13, 14 і 20.

Чарговае павышэнне тарыфаў на праезд адбылося 6 верасня 1995 г. Плата за праезд стала складаць 600 руб. з выкарыстаннем пераацэненых талонаў наміналам 5 кап. Абанементныя талоны наміналам 40 кап. былі сапраўдныя толькі да 10 верасня пры ўмове кампаставання 2 талонаў на 1 паездку. Затым 1 снежня 1995 г. плата за праезд вырасла да 800 руб. (ільготнага талона — да 400 руб.). Поўныя праязныя сталі каштаваць 30 000 руб., А праязны для студэнтаў, навучэнцаў і пенсіянераў па ўзросце (ільготны) — 8 000 руб.

Па выніках 1995 г. даходы аўтапарка склалі 9,9 млрд. руб., а выдаткі — 18,7 млрд. руб. Гарадскі бюджэт кампенсаваў толькі 31,1 % выдаткаў (5,9 млрд. руб. замест запланаваных 8,3 млрд. руб.). Агульны вынік працы аўтапрадпрыемства за 1995 г. — 2,1 млрд. руб. страт, тады як адныя толькі гарадскія перавозкі прынеслі страт на 3,3 млрд. руб. Аўтобусны парк шукаў шляхі вырашэння праблем з фінансаваннем, у тым ліку развіваючы няпрофільныя віды дзейнасці: цэх пластмас, гандлевая плошча, база адпачынку, цэх кузаўнога рамонту, турбюро, пагадзінныя перавозкі — усе гэта прынесла 30 % ад выручкі па маршрутных перавозках. Даходы ад гэтых відаў дзейнасці дапамаглі часткова пакрыць страты ад гарадскіх перавозак.


1996

У 1996 г. адзін з айчынных ЛіАЗ-5256 быў перададзены баранавіцкаму аўтобуснаму парку за добрую працу намеснікам Міністру Транспарту.

Снежная зіма 1995-1996 гг. даставіла шмат клопатаў кіроўцам аўтобусаў і пасажырам. Камунальныя службы не былі ў стане своечасова і ў поўным аб’еме расчышчаць вуліцы горада, у выніку чаго на вуліцах утвараліся наледзі, выбоіны, што ў сваю чаргу прывяло да павелічэння колькасці заўчасных сходаў аўтобусаў з лініі. А на некаторых вуліцах аўтобусы проста не маглі раз’ехацца з сустрэчным транспартам, што дадаткова пагаршалася прыпаркаванымі аўтамабілямі. Усе гэта выклікала сур’езныя парушэнні графіка руху аўтобусаў, у тым ліку і па асноўных гарадскіх магістралях (Савецкай, Леніна, Тэльмана). Праблемы з разваротам аўтобусаў узнікалі на вул. Паркавай, Наканечнікава, Савецкай, Калгаснай, мог. Русіно, Фабрычнай — ва ўсіх выпадках патрабавалася дапамога дзяжурнага цягача аўтобуснага парку.

Чарговае павышэнне тарыфаў на праезд адбылося 20 студзеня 1996 г. Плата за праезд стала складаць 1 000 руб. (ільготны — 500 руб.). Поўныя праязныя сталі каштаваць 40 000 руб., праязны для студэнтаў, навучэнцаў і пенсіянераў па ўзросце (ільготны) — 20 000 руб. Старыя талоны былі сапраўдныя толькі да 25 студзеня 1996 г.

У выніку пастаянных скаргаў жыхароў вул. Паркавай на недастатковую колькасць аўтобусаў на маршрутах №№ 14, 20, у сакавіку 1996 г. гарвыканкам прыняў рашэнне аб скарачэнні маршрутаў аўтобусаў №№ 7, 14 у заходняй частцы горада (для павелічэння інтэнсіўнасці руху) і абсталяванні новых канцавых — для «сямеркі» на вул. Бадака, а для «чатырнадцаткі» на вул. Брэсцкай. На ўчастках ад новых канцавых да папярэдніх планавалася пусціць новыя «падвазныя» аўтобусныя маршруты.

Па стане на красавік 1996 г. знос парку гарадскіх аўтобусаў складаў 85 %, а аўтобусаў, якія перавозілі пасажыраў па самых напружаных гарадскіх маршрутах (Ікарус-260 і Ікарус-280) і таго болей — 95 %.

Першыя шэсць аўтобусаў Ікарус-280 з Германіі прыбылі ў Аўтобусны Парк № 2 у канцы чэрвеня 1996 года. У канцы мая намеснік старшыні гарвыканкама ездзіў у камандзіроўку і дамовіўся аб набыцці ўжываных Ікарусаў. Цікавы факт: у газеце «Наш Край» гэтыя аўтобусы называлі новымі... Да кастрычніка 1996 года накапілі 1 мільярд рублеў для закупкі ў Германіі яшчэ чатырох-пяці «новых» аўтобусаў, а ўвогуле ў 1996 г. была куплена сем гарадскіх аўтобусаў Ікарус-280 і тры прыгарадных Ікарус-260. Па стане на 20 кастрычніка 1998 г. у Аўтобусным Парку № 2 налічвалася 27 аўтобусаў з Германіі, а да канца года планіравалася набыць яшчэ 10 аўтобусаў. У той час меркавалася, што аўтобусы будуць працаваць толькі 6-7 гадоў, але на практыцы гэты час аказаўся даўжэйшым.

Па стане на 1 жніўня 1996 г. сетка гарадскіх маршрутаў складалася з 18 маршрутаў, міжгародніх — 6, раенных — 16, прыгарадных — 30. Скаргі пасажыраў, як зрэшты і заўседы, тычыліся грубасці кіроўцаў, невыканання графікаў руху, неаб’яўлення прыпынкаў і таго, што вадзіцелі не падбіралі пасажыраў па дарозе ў гараж ці з гаража, непад’езду да пасадачных платформаў ўшчыльную.

У канцы года ў раеннай газеце прамільгнула паведамленне аб тым, што баранавіцкія «зайцы» «вынайшлі» новы спосаб безбілетнага праезду — вазілі ў кішэні цэлую кучу пракампасціраваных талонаў і прад'яўлялі кантралерам той, які адпавядаў адзнацы кампосцера ў аўтобусе на момант кантролю. Акрамя таго, пракампасціраваныя талоны закрахмальваліся і прасаваліся. Усяго за 1996 г. была аштрафавана 28 986 «зайцоў» (сума штрафаў склала амаль 300 000 000 руб.), што на 4 546 чал. больш, чым у 1995 г.


1997

18 студзеня 1997 годзе пасля гадавога зацішша змяніліся цэны праязных білетаў. Кошт поўнага талона пачаў складаць 2 000 руб. (ільготнага — 1 000 руб.). Поўныя праязныя сталі каштаваць 70 000 руб., а праязны для студэнтаў, навучэнцаў і пенсіянераў па ўзросце (ільготны) — 35 000 руб. Старыя талоны былі сапраўдныя толькі да 26 студзеня 1997 г.

Да лютага ў штаце кантралераў лічылася 24 кантралеры, а ў лютым іх колькасць вырасла да 40, не лічачы 14 няштатных кантралераў. ГАУС замацаваў за аўтобусным паркам 4 супрацоўнікаў, якія былі на поўным забеспячэнні аўтапрадпрыемства. Кожны месяц праводзілася 5-6 сумесных рэйдаў. Фарміравалася мабільная група з 8-9 кантралераў, 2 міліцыянераў, прадстаўніка адміністрацыі аўтапарка і вылучанага спецаўтобуса. На прыпынку кантралеры хутка правяралі білеты ва ўсіх пасажыраў, якія выходзілі, а затым правяралі дакументы на праезд у тых пасажыраў, якія заставаліся ўнутры аўтобуса. Выяўленых безбілетнікаў, якія не жадалі плаціць штраф на месцы, які складаў 10 % ад МЗП, выводзілі для высвятлення асобы ў спецаўтобусе. За рэйд у рукі кантралераў траплялася да 150 безбілетнікаў. Фіксаваліся пачасцелыя выпадкі з’яўлення падробленых праязных, вырабленых на прафесійным узроўні, што змушала аўтобусны парк заказваць усе больш абароненыя праязныя з вадзянымі знакамі і пячаткамі. У раенную газету паступалі скаргі на грубасць кантралераў.

У сакавіку аўтобусны парк перастаў прадаваць месячныя праязныя білеты прадпрыемствам, якія тыя набывалі для сваіх работнікаў. Матывавалася гэта тым, што некаторыя работнікі прадпрыемстваў перапрадавалі праязныя білеты па больш нізкай цане, а прадпрыемствы часта куплялі ўсяго 1-2 праязных.

Усяго да красавіка 1997 г. у Германіі было набыта 13 аўтобусаў, з якіх 9 — гарадскія «гармонікі» Ікарус-280. Здараліся кур’езы, як накшталт таго, калі кошт купленага за за 23 000 $ аўтобуса мытня палічыла заніжанай і запатрабавала заплаціць мытныя пошліны зыходзячы з кошту аўтобуса 48 000 $. Варта таксама адзначыць, што большасць аўтобусаў было абклеена нямецкай рэкламай, аднак, ад яе не спяшаліся пазбаўляцца, паколькі яна была па-нямецку якаснай і стойкай, а спробы афарбоўкі аўтобуса фарбай па-над рэкламу моцна псавалі знешні выгляд машыны, таму было прынятае рашэнне не ламаць галаву над непрынцыповай праблемай і пакінуць рэкламу ў спакоі.

У чэрвені на базе Аўтобуснага Парка № 2 прайшоў рэспубліканскі семінар работнікаў аўтамабільнага транспарту. Факт застаецца фактам — нават самыя складаныя часы баранавіцкі аўтапарк вынес годна і маршрутная сетка ў цэлым засталася на нядрэнным узроўні (да 1990 г. працавала 20 гарадскіх маршрутаў, у 1997 г. — 19), а прадпрыемства па-праву лічылася адным з лепшых у рэспубліцы. Для параўнання — да развалу СССР прадпрыемства штогод атрымлівала 20-30 новых аўтобусаў, а ў 1990-1996 гг. — бясплатна не было атрымана ніводнага новага аўтобуса. Агульная колькасць аўтобусаў скарацілася з 280 да 250, а штодня ў будні на гарадскія маршруты выходзіў 81 аўтобус — амаль столькі ж, колькі да развалу СССР. Прадпрыемства актыўна шукала шляхі заробку. Быў створаны адмысловы аддзел, арганізаваныя спецыяльныя маршруты для «чаўнакоў» (у асноўным у Польшчу і Расею), атрыманая ліцэнзія на турыстычны бізнэс (турпаездкі ў Славакію, Балгарыю, на Украіну), створаная база адпачынку ў Адэскай вобл. на Чорным моры з дастаўкай адпачывальнікаў сваім транспартам. Быў таксама адкрыты цэх па вытворчасці пластмасавых вырабаў (выраб пленкі, накрывак і да т.п.), цэх кузаўнога рамонту (у якім з 90-га года было капітальна адрамантавана ў суме каля 100 сваіх аўтобусаў і аказваліся паслугі ў тым ліку іншым арганізацыям) , а таксама уласная гандлевая плошча. Што тычыцца капітальнага рамонту, то на Гомельскім АРЗ ен каштаваў каля 500 000 000 руб., а ў Баранавічах — усяго каля 100 000 000 руб. Быў пралабіяваны дазвол пусціць у Мінск экспрэсы па больш нізкіх тарыфах, чым тыя, што дзейнічалі на іншых міжгародніх напрамках у краіне. Пабочныя «промыслы» сталі прыносіць аўтапарку 20-25 %% усіх даходаў, і дырэктара баранавіцкага аўтапарка У. У. Пучко ў Міністэрстве Транспарту сталі ставіць у прыклад іншым кіраўнікам аўтагаспадарак Беларусі.

У 1997 г. паступова ішоў працэс абнаўлення аўтобусных прыпынкаў за кошт прадпрымальнікаў, якія жадалі ўсталяваць на іх шапік. Шапік належала ўсталеўваць разам з навесам.

Першы нізкапольны аўтобус МАЗ-103, які атрымаў дзяржаўны рэгістрацыйны нумар АМ 4787 (паркавы — 01070), з’явіўся ў горадзе ў верасні 1997 г. На працягу года горад набыў толькі тры падобных аўтобуса; пасля гэтага, пачынаючы з лістапада 1998 г., калі ў баранавіцкую аўтагаспадарку трапляюць два першыя аўтобусы МАЗ-104 (нумары — АМ 4068 /01029/, АМ 4070 /01030/), пачынаецца сталае набыцце менавіта гэтай мадэлі 12-метровых аўтобусаў. Усяго іх да 2006 г. паступіла 17 штук.

У верасні памер штрафу за безбілетны праезд, застаўшыся на ўзроўні 0,5 МЗП, вырас з 75 000 руб. да 100 000 руб. (пры кошце талона 2 000 руб.). У гэтым жа месяцы было злоўлена 1 024 безбілетнікі (у красавіку — 2 908, у траўні — 2 579, у ліпені — 1 043, у жніўні — 1 094), 807 з якіх заплацілі па 100 000 руб., з астатніх жа штраф быў спагнаны праз суд. Ахоп кантролем гарадскіх рэйсаў складаў 40-41 %%. Усяго ж за 9 месяцаў было аштрафавана 19 709 грамадзян на агульную суму 470 081 000 руб.

У кастрычніку было злоўлена 1 238 «зайцоў». 880 з іх заплаціла штраф адразу на агульную суму 88 000 000 руб.

У другой палове снежня ў горадзе ўдарылі моцныя маразы і было сарвана дастатковая колькасць рэйсаў. Большасць аўтобусаў, у адрозненне ад старых ЛіАЗаў, адчувала сур’езныя праблемы з гідраўлічнымі і пнеўматычнымі сістэмамі.

Да канца года ў аўтапарку працаваў 41 кантралер. У снежні было праведзена 15 рэйдаў. У лістападзе сума штрафаў склала 72 000 000 руб., а за 11 месяцаў усяго быў аштрафаваны 21 281 чалавек на суму 627 356 000 руб. Узмацненне барацьбы з безбілетнікамі прывяло да росту продажу праязных білетаў: у лістападзе было набыта 27 340 поўных і 10 204 ільготных.

У агульным рахунку ў 1997 г. было набыта 6 аўтобусаў асабліва вялікай умяшчальнасці з Германіі для гарадскіх перавозак.


1998

Як мяркуецца, у канцы 1997 г. - пачатку 1998 г. па прычыне нерэнтабельнасці былі адмененыя маршрутныя таксі, якія курсавалі па маршрутах «мкрн. Паўночны — Калгасны рынак» і «Аўтобусны Парк № 2 — Калгасны рынак ».

2 студзеня адбыўся абуральны выпадак спробы продажу вадзіцелем аўтобуснага парка праязнога білета на студзень мінулага года з падмочанай лічбай «7».

За 1997 г. і студзень 1998 г. было набыта ў агульнай складанасці 27 аўтобусаў з Германіі. Планавалася, што да канца года аўтобусны парк павінен быў папоўніцца яшчэ 10 нямецкімі аўтобусамі.

1 лютага былі ўведзеныя новыя тарыфы на праезд. Кошт поўнага талона склаў 2 600 руб., ільготнага — 1 300 руб. Праязныя, адпаведна, выраслі ў кошце да 90 000 руб. і 45 000 руб. Абанементныя талоны старога ўзору былі сапраўдныя толькі да 10 лютага.

У лютым працягнуліся некаторыя станоўчыя тэндэнцыі ў маршрутнай сетцы, якія з’явіліся ў 1997 г. (з-за ўдалага выканання гарадскога бюджэту). На некаторых маршрутах былі дададзеныя аўтобусы (№№ 13, 14, 20), на іншых (№№ 6, 8) былі заяўленыя толькі аўтобусы падвышанай емістасці.

У сакавіку пры Аўтобусным Парку № 2 быў сфармаваны санітарны атрад з 40 аўтобусаў ЛАЗ. У надзвычайных сітуацыях яны маглі быць аператыўна абсталяваныя насілкамі для перавозкі пацярпелых і адначасова перавезці да 700 чал.

31 сакавіка сваім рашэннем гарвыканкам абавязаў усе гандлевыя арганізацыі, незалежна ад формаў уласнасці, распаўсюджваць білетную прадукцыю на аснове заключаных дагавораў з Аўтобусным Паркам № 2. Аплата за паслугі па рэалізацыі складала 5 % ад сумы рэалізаванай прадукцыі. Так, продаж талонаў і праязных была рэалізаваная ва ўсіх аддзяленнях сувязі, харчовых крамах, аддзяленнях філіяла Беларусбанка, у крамах «Тавары для школьнікаў», «Дзіцячы свет», «Падарункі», «Тавары для жанчын», АТП «Прамтавары», крамах АРЗ НАД-2 і т.п. (усяго каля 50 кропак).

У красавіку нароўні са звычайнымі праязнымі ў звароце былі таксама праязныя з надпісам «трамвай-аўтобус».

Улетку ў выходныя дні пры цеплым сонечным надвор’і былі арганізаваныя аўтобусныя маршруты на воз. Свіцязь (з прып. «мкрн. Паўночны» і «Гарадзішча» — 1 рэйс у дзень і коштам праезду 20 000 руб.) і воз. Мышанка (з прып. «Будтрэст», «Дэпо», «2-я Траццякі» і «Дыспансер» — 9 рэйсаў у дзень коштам праезду 6 000 руб.).

У ліпені кошт талона складаў 2 600 руб. (пры сабекошце паездкі каля 7 000 руб.). Штат кантралераў складаў 38 чалавек.

Аўтобусны парк у 1998 г. быў лепшым прадпрыемствам у рэспубліцы па ўзроўні даходаў, у той жа час працэнт выканання рэйсаў быў на ўзроўні амаль 100 %, тады як у мінулым (1991-1992 гг.) быў на ўзроўні 82 %.

20 верасня 1998 г. пасля зваротаў грамадзян звязаных з парушэннем графіка руху а таксама ПДР кіроўцамі аўтобусаў, была спыненая рэалізацыя месячных праязных ,білетаў вадзіцелямі аўтобусаў. З гэтага часу іх можна было купіць толькі ў крамах АТП «Прадукты», аддзяленнях філіяла Беларусбанка, паштовых аддзяленнях, крамах АРЗ НАД-2, касах аўтавакзала Баранавічы.

Гісторыі вадзіцеляў аўтобуснага парка, якія былі расказаныя ў верасні 1998 г., знаходзяцца тут.

У кастрычніку з ростам «мінімалкі» вырас і штраф за безбілетны праезд, склаўшы 175 000 руб.

З 1 лістапада кошт поўнага талона склаў 3 000 руб., ільготнага — 1 500 руб. Праязныя, адпаведна, выраслі ў кошце да 130 000 руб. і 65 000 руб. Старыя праязныя талоны былі сапраўдныя да 3 лістапада.

У снежні 1998 г. у буднія дні на абслугоўванне гарадскіх маршрутаў ў гадзіны-пік выязджала 85 аўтобусаў. Дадзенай колькасці было недастаткова, таму аўтобусны парк прапаноўваў прадпрыемствам разгледзець магчымасць змянення графіка працы.


2001 — нашыя дні

У 2001–2002 гг. Баранавічы развіталіся з эпахальным савецкім аўтобусам — ЛіАЗ-677, а дакладней — ЛіАЗ-677М; як яго толькі не называлі: ад паблажлівага «батон» да зневажальнага «скатавоз», але на працягу амаль трох дзесяцігоддзяў ен быў самым масавым аўтобусам ў савецкіх гарадах, штодзенна перавозячы дзесяткі мільенаў людзей па ўсім СССР.


прыкладна 2000 г., адзін з апошніх баранавіцкіх ЛіАЗ-677М на пл. Леніна

Першы сучленены беларускі аўтобус МАЗ-105 выйшаў на маршруты 8 красавіка 2002 г. і атрымаў дзяржаўны рэгістрацыйны нумар АС 7509 (паркавы — 01004). Гэты ж аўтобус стаў першым у Баранавічах, які атрымаў на пачатку 2004 г. аўтаінфарматар.

У няпростыя гады постсавецкай рэчаіснасці Аўтобусны Парк № 2 нядрэнна выглядаў на фоне іншых аўтагаспадарак краіны і ў асноўным захаваў існаваўшую да развалу СССР гарадскую і прыгарадную маршрутную сетку. Пацвярджэннем дасягненняў і прызнаннем заслуг стаў Указ Прэзідэнта Рэспублікі Беларусь ад 23 красавіка 2003 г. № 173 Аб пераможцах спаборніцтва за дасягненне найлепшых вынікаў у выкананні важнейшых параметраў прагнозу сацыяльна-эканамічнага развіцця Рэспублікі Беларусь і занясенні іх на Рэспубліканскую дошку Гонару. Ва Указе пераможцам спаборніцтва на транспарце і ў дарожнай гаспадарцы ў 2002 г. стаў менавіта Аўтобусны Парк № 2 г. Баранавічы.

Першыя аўтаматычныя моўныя інфарматары з’явіліся ў 2004 г. у першым сучлененым аўтобусе МАЗ-105. Спачатку голас быў жаночым, пасля, калі пачалася ўстаноўка аўтаінфарматараў на ўсе аўтобусы, голас быў зменены на мужчынскі. У сакавіку таго ж 2004 года ў Аўтобусным Парку № 2 з’явіўся першы мікрааўтобус «Газель».

2004 г., галоўны эканаміст аўтобуснага парку Зінаіда Сташынская («Наш Край») 2004 г., намзагадчыка службы перавозак аўтобуснага парку Юрый Сенько («Наш Край») 2004 г., загадчык службы перавозак аўтобуснага парку Віталь Курэцкі («Наш Край») 2004 г., загадчык ВТА аўтобуснага парку Сяргей Дубешка («Наш Край»)

У 2005 годзе ў горадзе налічвалася 23 экспрэс-маршруты, перавозкі на якіх ажыццяўляліся мікрааўтобусамі.

27 красавіка 2006 г. у нашым горадзе з’явіўся першы адзіночны трохвосевы аўтобус МАЗ-107. Гэтая машына атрымала дзяржаўны і паркавы нумары адпаведна АЕ 7101 і 1116. Усяго ж ў 2006 годзе было набыта 10 гарадскіх МАЗаў (для параўнання — у 2002 г. былі закуплены толькі 2 гарадскія МАЗы — 1 МАЗ-104 і 1 МАЗ-105).

У 2006 годзе перавозкі пасажыраў ажыццяўляліся на 37 гарадскіх (у т.л. маршрутныя таксі) і 52 прыгарадных маршрутах. Даўжыня сеткі аўтобусных маршрутаў складала 74,4 км пры шчыльнасці сеткі 1,36 км/км2. На ўнутрыгарадскіх маршрутах за год было перавезена 83,6 млн пасажыраў пры сярэдняй дальнасці паездкі 3 км. Сярэднесеткавы інтэрвал руху ў гадзіны-пік склаў 5,3 мін, колькасць рухомага складу ў руху ў гадзіны-пік — 103 адзінкі.

На працягу паўгадовага перыяду, пачынаючы з канца 2006 г. і канчаючы сакавіком 2007 г., з гарадскіх вуліц назаўседы зніклі два польскія аўтобусы Ельч-120М. У 2007 г. быў таксама ўтылізаваны адзіны аўтобус Ікарус-263.

У канцы 2007 г. ў Баранавічах з’явіліся два першыя аўтобусы Неман-5201. У канцы 2007 г. горад набыў таксама два гарадскія аўтобусы МАЗ-206, а таксама два міжгароднія аўтобусы МАЗ-152 з кандыцыянерам, мікрахвалевай печчу і міні-барам. Гэтыя аўтобусы горад пабачыў на пачатку 2008 г. Увогуле, у канцы 2007 г. РУП «Аўтобусны Парк № 2» меў на балансе каля 220 аўтобусаў; за 2007 г. было набыта 25 аўтобусаў.

У другой палове 2008 г. Аўтобусны Парк № 2 акрамя пасажырскіх пачаў выконваць і грузаперавозкі. Для гэтага былі набытыя два сучасныя цягачы DAF XF105, а таксама паўпрыцэпы Koegel да іх.


11.10.2008 г., адзін з двух магістральных аўтапаяздоў DAF + Koegel, набытых аўтобусным паркам у 2008 г.

На працягу 2008 г. былі адчынены тры гарадскія маршруты: №№ 25, 28, 2. У працэнтах прырост колькасці гарадскіх маршрутаў склаў 12 % (з 25 да 28), чаго, як відаць, не было ад самага пачатку існавання гарадскога транспарту ў Баранавічах.


першы дзень маршрута № 25 (фота Паўла Галаўко)

26 студзеня 2009 г. РУП «Аўтобусны Парк № 2 г. Баранавічы» быў рэарганізаваны ў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы».

 
эмблемы РУП «Аўтобусны Парк № 2 г. Баранавічы» і ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»

2009 г. для баранавіцкага грамадскага транспарту стаў шмат у чым прыметным. Менавіта ў гэтым годзе сучасныя тэхналогіі (інтэрнэт і GPS-навігацыя) перасталі быць заўтрашнім днем, стаўшы сенняшнім. У канцы красавіка — пачатку мая ў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» з’явіўся ўласны інтэрнэт-сайт http://barautopark.by/, і прыкладна ў той жа час стала вядома, што баранавіцкія гарадскія аўтобусы паступова аснашчаюцца навігацыйнай сістэмай GPS, якая дазволіла з дакладнасцю да метра ў рэжыме рэальнага часу кантраляваць рух транспарту і выкананне раскладу руху. Спадарожнік пастаянна трансліруе перамяшчэнне аўтобусаў разам з дадатковай інфармацыяй (час прастояў, сярэдняя хуткасць на маршруце, расход паліва) на вялікі экран у дыспетчарскім пункце. Ен дапаможа і ў выпадку паломкі транспартнага сродку: у гэтым выпадку дыспетчар зможа беззабаўна выслаць аўтобус на замену. З дапамогай GPS-навігацыі хутка можна будзе дакладна сачыць за інтэнсіўнасцю пасажырапатокаў, што дасць мажлівасць аптымізаваць працу гарадскога транспарту. Як сцвярджаюць спецыялісты, новая сістэма, нягледзячы на ўяўную дарагоўлю, сябе цалкам акупае і праўдзіць затрачаныя на яе сродкі, бо састарэўшыя сістэмы кіравання на транспарце абыходзяцца таксама нятанна, а іх мажлівасці па ўсіх пазіцыях саступаюць новым GPS-навігатарам. Па інфармацыі на канец красавіка 2009 г., GPS-навігацыяй было обсталявана каля паўсотні аўтобусаў. У сувязі з абсталяваннем рухомага складу GPS-навігацыяй, адпала неабходнасць ва ўтрыманні кантрольных кропак сувязі, якія былі ліквідаваныя на пачатку снежня 2009 г.

 
4.06.2011 г., праца GPS-маніторынгу

У канцы чэрвеня 2009 г. быў спісаны апошні аўтобус Неман-5256 (ЛіАЗ-5256) бела-зяленага колеру з дзяржнумарам АМ 6193. Праз 16 гадоў пасля набыцця першага аўтобуса ў 1993 г. з завода ў Лікіна-Дулева гісторыя гэтых машынаў у нашым горадзе завяршылася. Калі стала вядома, што разам з апошнім ЛіАЗам/Неманам былі спісаныя і рыхтуюцца да ўтылізацыі два апошнія гарадскія (былыя нямецкія) аўтобусы Ікарус-260 з дзяржнумарамі АМ 8652 (гаражны нумар 10510) і АМ 8653 (гаражны нумар 10670), аўтары сайта www.bartrans.net вырашылі спрабаваць паўплываць на іх лес, таму было вырашана напісаць ліст да дырэктара ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» У. У. Пучко. Уладзіміру Уладзіміравічу ідэя, па неафіцыяльных звестках, спадабалася і мы спадзяваліся, што хутка адзін з прысуджаных Ікарусаў атрымае другое жыцце.

Першыя абноўленыя мінскія машыны першага пакалення з’явіліся на пляцоўцы ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» 29 чэрвеня 2009 г. Імі сталі два аўтобусы МАЗ-107 (праўдападобна мадыфікацыі МАЗ-107.466, якая прадугледжвае рухавік Mercedes-Benz OM 906 EURO-3 і АКПП Voith). Як выявілася некалькімі днямі пазней, гэтыя два аўтобусы былі першымі з агульнай партыі з 13 машынаў вытворчасці Мінскага Аўтамабільнага Завода, якія паступілі ў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» на працягу ўсяго васьмі дзен з 29 чэрвеня па 6 ліпеня 2009 г. Гэтая партыя новых аўтобусаў стала, хутчэй за ўсе, самым вялікім адначасовым папаўненнем аўтобуснага гаспадарства нашага горада за ўсю яго гісторыю пачынаючы з 1944 г. Баранавічы атрымалі адразу тры гарадскія аўтобусы вялікага класа МАЗ-103, тры 15-метровыя адзіночныя аўтобусы асабліва вялікага класа МАЗ-107 і сем сучлененых аўтобусаў асабліва вялікага класа МАЗ-105 («гармонікі») — усе машыны абноўленага першага пакалення. Аўтобусы МАЗ-103 і МАЗ-107 аснашчаныя чатырма пасажырскімі месцамі з адкіднымі падлакотнікамі, а ў сярэдніх дзвярах для большай зручнасці пасадкі і высадкі інвалідаў-колясачнікаў і бацькоў з каляскамі ў аўтобусах прадугледжаны адкідны трап. Усе аўтобусы з апошняй партыі обсталяваныя вонкавымі электроннымі маршрутаўказальнікамі і інфармыцыйнай сістэмай абвесткі пасажыраў з унутрысалонным табло з бягучым радком. «Паступленне новых аўтобусаў яшчэ не значыць, што на вуліцах горада стане больш аўтобусаў і яны пачнуць хадзіць часцей. Аўтапарк абнаўляецца, некаторыя аўтобусы спісваюцца», — сказаў у размове для газеты Інтэкс-Прэс начальнік службы перавозак ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» Віталь Курэцкі. Відавочна, Віталь Багданавіч меў на ўвазе, што паступленне 10 новых машынаў асабліва вялікай умяшчальнасці прывядзе да спісання дзесятка аўтобусаў Ікарус-280, якія выпрацавалі свой рэсурс. Да 11 ліпеня 2009 г. аўтобусы МАЗ-103 і МАЗ-107 былі пастаўленыя на ўлік у ДАІ і ў панядзелак 13 ліпеня 2009 г. яны з’явіліся на маршрутах.

 
30.06.2009 г., два першыя рэстайлінгавыя МАЗ-107 у Баранавічах на тэрыторыі аўтобуснага парку (фота Сяргея Грыцэвіча)

23 верасня 2009 г. адбылася сесія гарадскога савету дэпутатаў, на якой былі абмеркаваныя пытанні транспартнога абслугоўвання насельніцтва горада. Падчас абмеркавання была агучаная інфармацыя аб тым, што ў цяперашні час у горадзе маецца 240 прыпынкаў, 134 з якіх не адпавядае нормам па добраўпарадкаванню (95 з іх нават не асветленыя). Тэмпы абнаўлення рухомага складу склалі 11,6 % у 2007 г. і 8 % у 2008 г. Новыя аўтобусы набываюцца за кошт уласных сродкаў, паступленняў ад транспартнага збору, а таксама крэдытаў банкаў. У якасці бліжэйшых прыярытэтных задачаў для гарадскіх уладаў і кіраўніцтва аўтобуснага парку названыя арганізацыя падвозу студэнтаў да новых карпусоў БарДУ па пр. Машэрава з боку к/п «Санаторый-Прафілакторый «Магістральны», павелічэнне колькасці аўтобусаў з цэнтра горада ў раен вуліцы Паркавай і забеспячэнне транспартным злучэннем жыхароў новабудоўляў па вуліцы Гаевай і праспекце Машэрава.

28 жніўня 2009 г. выйшаў у свет першы нумар газеты «Веснік Аўтапарку» тыражом 299 экзэмпляраў. Першым галоўным рэдактарам стаў Вадзім Нікалаеў. Азнаеміцца з некаторымі нумарамі газеты можна тут.

На пачатку кастрычніка 2009 г. на аўтобусы ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» пачалі наклейвацца наклейкі «БрэстАблАўтаТранс». Цікава, што ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» пры гэтым не з’яўляецца структурным падраздзяленнем ААТ «БрэстАблАўтаТранс», і з’яўляецца падведамным акцыянерным таварыствам, якое знаходзіцца толькі ў тэрытарыяльным падпарадкаванні ў вышэй узгаданай арганізацыі.


эмблема БрэстАблАўтаТранс

2 лістапада 2009 г. у аўтобусах звычайных гарадскіх маршрутаў пасля шматгадовага перапынку зноў з’явіліся кандуктары. Дадзенае новаўвядзенне з’явілася працягам мераў, якія праводзіліся БрэстАблАўтаТрансам і яго генеральным дырэктарам Ананіем Ананіевічам Хвасцюком (былым дырэктарам пінскага аўтобуснага парку), накіраваных на павелічэнне колькасці пасажыраў, аплочваючых праезд. У красавіку 2009 г. у інтэрвью газеце «Вячэрні Брэст» г-р Хвасцюк сказаў наступнае: «Пінскі вопыт увядзення кандуктараў на гарадскіх маршрутах не ўсім падабаецца. Напрыклад, брэсцкі гартранс супярэчыць, але мы будзем на аўтобусах павялічваць колькасць кандуктараў.» На пачатку эксперыменту кандуктары з’явіліся на маршруце № 26. Выбар маршруту не быў выпадковы — 99 % пасажыраў самага кароткага маршруту складалі працаўнікі БСЗ ЗАТ «АТЛАНТ» (яшчэ, мабыць, не да канца прызвычаеныя да таго, што аўтобусы ўжо не бясплатныя завадскія, а гарадскія і платныя), якія ездзілі ад канцавой да канцавой. Так што кандуктарам напружвацца не прыходзілася — знай сабе запускай на канцавой завадчанаў праз пярэднія дзверы ў паволі запаўняючыся аўтобус... На шчасце, у сакавіку 2010 г. начальнік атрада № 1 пасажырскай службы перавозак ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» Дзмітрый Радчанка ў інтэрвью адной з гарадскіх газет афіцыяльна пацвердзіў, што ўвядзення пасады кандуктара не планіруецца. Эксперымент на маршруце № 26 паказаў, што большасць пасажыраў карыстаецца месячнымі праязнымі.

5 красавіка 2010 г. пачалася рэканструкцыя вуліцы Савецкай. У сувязі з гэтым з 6 красавіка ўчастак вуліцы Савецкай ад пл. Леніна да вул. Брэсцкай быў зачынены для руху транспарту, у тым ліку грамадскага. На час рэканструкцыі адзінаццаць маршрутаў гарадскіх аўтобусаў былі змененыя (№№ 3, 5, 5а, 6, 10, 12, 16, 18, 20, 23, 28) і адзін маршрут адменены (№ 17). 6 лістапада 2010 г. пасля адкрыцця рэканструіраванага ўчастка вул. Савецкай канфігурацыя маршруту №№ 3, 5, 5а, 6, 10, 12, 20, 23, 28 вярнулася ў стан пачатку 2010 г., калі рамонт пачаўся. Канфігурацыя маршрутаў №№ 16, 18 засталася без зменаў. Цікава, што канчатковае рашэнне аб захаванні менавіта такога шляху следавання для шаснаццатага маршруту было прынятае пасля звароту гараджан. Па інфармацыі гарадской прэсы, дзве энтузіясткі — Анна Аніскевіч і Алеся Кавалевіч — звярнуліся ў гарадскі выканаўчы камітэт і ў аўтапарк з просьбай захаваць маршрут руху аўтобусаў № 6 і № 16 праз прыпынак вул. Гагарына. У падтрымку дадзенай ініцыятывы жанчыны сабралі больш за трыццаць подпісаў на прыпынку. У выніку, па адрэстаўраваным бруку не пайшлі аўтобусы 16 і 18 маршрутаў, «шасцерка» ж пасля заканчэння рэканструкцыі стала курсіраваць па адрамантаваным участку.


схема руху аўтобусаў на час рэканструкцыі бруку на вул. Савецкай 5.04–6.11.2010 г.

У другой палове ліпеня 2010 г., прапрацаваўшы амаль 13 гадоў, быў спісаны першы чырвона-белы МАЗ-103, які паступіў у аўтагаспадарку ў верасні 1997 г. Цікава, што польскія аўтобусы Ельч-120М, спісаныя ў 2006-2007 гг., адпрацавалі ва ўмовах цяжкасцяў з запчасткамі для катастрафічна рэдкай для Беларусі тэхнікі (аўтару не вядомыя экзэмпляры аўтобусаў Ельч у Беларусі акрамя баранавіцкіх) больш за 14 гадоў.

У ліпені 2010 г. ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» набыў трэці аўтапоезд у складзе седзельнага цягніка МАЗ і тэнтаванага паўпрычэпа.

22 верасня 2010 г. баранавіцкі аўтапарк у адрозненне ад многіх іншых буйных перавозчыкаў краіны не падтрымаў штогадовую міжнародную акцыю «Дзень без аўтамабіля» з-за боязі панясення «каласальных стратаў».

23 верасня 2010 г., нягледзячы на пачатыя раней аўтарамі праекта bartrans.net дзеянні і запэўненні прадстаўнікоў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы», на сметніку апынуўся апошні з належаўшых да аўтобуснага парку аўтобусаў Ікарус-260 д/н АС1885. Даведаўшыся аб гэтым факце, адзін з аўтараў сайту пазваніў на гарачую лінію Баранавіцкага гарвыканкаму. Яму ўдалося звязацца з аўтарам пісьмовага адказу на калектыўны ліст у ліпені 2009 г., які пазваніў да галоўнага інжэнера аўтапарку, ад якога ў сваю чаргу даведаўся, што аўтобус утылізаваны. У той жа час галоўны інжэнер сказаў, што ў аўтапарку гатовыя разгледзець мажлівасць захавання міжгародняга аўтобуса Ікарус-256. Пасля чарговага званка прадстаўніку гарвыканкама, стала вядома, што ні аўтобусны парк, ні гарвыканкам сродкаў на аднаўленне аўтобуса выдзяляць не гатовыя. Дзеля справядлівасці варта таксама адзначыць, што аўтобусны парк усе ж прапанаваў гарвыканкаму выкуп аўтобуса па цане металалому са зніжкай для далейшай самастойнай адбудовы. Вынік сумны — у гісторыі «кароткіх» Ікарусаў у Баранавічах пастаўлена кропка.

У канцы верасня 2010 г. у гарадской прэсе з’явілася інфармацыя аб планах разборкі будынка аўтавакзалу, збудаванага ў 1986–1988 гг., а таксама аб разчыстцы прылеглай тэрыторыі, пад якой разумеецца разборка сямі жылых дамоў па вуліцах Тэльмана, Кутузава і Зяленай разам з гандлевымі павільенамі каля будынка аўтавакзалу і на кірмашовай плошчы паблізу ад яго. На разчышчанай тэрыторыі мяркуецца пабудаваць шматфункцыянальны комплекс, які ўключае новы будынак аўтавакзалу на 1000 квадратных метраў з пасадачнай платформай на 13 аўтобусаў, гандлевы цэнтр з боўлінгам, дыскаклубам і рэстаранам арыентацыйна на 100 пасадачных месцаў. Вуліцу Тэльмана ў раене аўтавакзалу плануцца пашырыць да шасці (!) палосаў руху. На гарадскіх інтэрнет-сайтах адразу ж разгарэліся ажыўленыя дыскусіі, прадметам якіх стала не столькі абаснаванасць пабудовы шматфункцыянальнага комплексу аўтавакзалу (пры пастаянна паменшваючымся пасажырапатоку на прыгарадных перавозках і масе невырашаных праблемаў у вобласці, напрыклад, гарадской аховы здароўя), колькі планы разборкі ў ходзе разчысткі і пераўладкавання прывакзальнай терыторыі будынка наркалагічнага дыспансера 1895 г. пабудовы, якое было пабудаванае ў якасці даходнага дому (памяшканні якога здаваліся ў арэнду), пазней, у гады Другой сусветнай вайны было месцам жыхарства нямецкіх афіцэраў, пасля вайны выконвала роль кінатэатра, а ў цяперашні час з’яўляецца наркалагічным дыспансерам.

Па стане на 3 квартал 2010 г., ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы», які забяспечвае рэгулярным пасажырскім транспартам тэрыторыю двух раенаў Брэсцкай вобласці (Баранавіцкага і Ляхавіцкага), абслугоўваў больш за 6 мільенаў пасажыраў штомесяц, што складала 36% ад агульнага аб’ему пасажырскіх перавозак, выкананых усімі прадпрвемствамі ААТ «Брэстаблаўтатранс». Баранавіцкі аўтапарк ажыццяўляў перавозку пасажыраў на 40 гарадскіх, 62 прыгарадных, 12 міжгародніх і 4 міжнародных маршрутах. Штодзенна толькі ў Баранавічах на гарадскіх маршрутах працуюць больш за 100 аўтобусаў, яккія выконваюць каля двух тысяч рэйсаў.


9.09.2007 г., ПАЗ баранавіцкага аўтобуснага парку на адзіным ляхавіцкім маршруце (фота Віктара Шэрышава)

У суботу 12 лютага 2011 г. у Баранавічы на чатырох нізкарамных негабарытных паўпрычэпах прыбыў першы электрацягнік Flirt швейцарскай кампаніі Stadler Bussnang AG. Кантракт на пастаўку 10 падобных складаў коштам 6 мільенаў еўра кожны для Беларускай Чыгункі быў падпісаны ў мінулым годзе. Шэсць цягнікоў прызначаныя для абслугоўвання пасажырапатокаў беларускай сталіцы ў рамках праекта «Гарадскія Лініі» (т.зв. «новага фармату» чыгуначных перавозак), у рамках якога плануецца звязаць цэнтр Мінска з яго ўскраінамі, а ў перспектыве і з гарадамі-спадарожнікамі. Чатыры цягнікі будуць курсіраваць па рэгіянальных маршрутах, таму есць усе падставы меркаваць, што ў Баранавічах Flirt будзе частым госцем. Навінка, якая развівае хуткасць да 160 км/г, разлічаная на 550 пасажыраў і абсталяваная 200 сядзячымі месцамі. У сувязі з тым, што шырыня каляіны ў Еўропе адрозніваецца ад беларускай, было прынята рашэнне транспартаваць «электрычку» па аўтадарогах. Для зборкі складу і яго перадэксплуатацыйнай падрыхтоўкі было абранае лакаматыўнае дэпо Баранавічы.

   
12.02.2011 г., прыбыцце і мантаж першага электрацягніка Stadler Flirt у лакаматыўным дэпо Баранавічы (фота Людмілы Пракопавай, Intex-Press)

У другой палове сакавіка 2011 г. на гарадскіх аўтобусах пачалі з’яўляцца новыя маршрутапаказальнікі, вырабленыя не па-старому мастаком аўтобуснага парку, а ў спецыяльнай майстэрні. Па неафіцыйнай інфармацыі кошт камплекта маршрутапаказальнікаў складае каля 30€.

 
старыя маршрутапаказальнікі пачалі замяняцца новымі ў другой палове сакавіка 2011 г.

19 лістапада 2011 г. у Баранавічы з Брэста прыбыў першы электрацягнік рэгіянальных ліній, швейцарскі Stadler Flirt, і праз амаль гадзіну стаянкі адправіўся на Мінск. Так быў адчынены рэгулярны рух гэтых цягнікоў праз Баранавічы (праўда, да канца 2011 г. у тэставым рэжыме). Умяшчальнасць навінкі — 210 пасажыраў, месцы толькі сядзячыя, максімальная хуткасць — 160 км/г, але пакуль што яна будзе абмежаваная 140 км/г. Час падарожжа да Мінска дзякуючы такой хуткасці і змяншэнню лічбы прыпынкаў скараціўся з 3 гадзін да няпоўных 2.

 
першы швейцарскі электрацягнік Stadler Flirt рэгіянальных ліній на вакзале Баранавічы-Палескія (фота Міхаіла Кашко, Наш Край)

Па стане на сакавік 2013 года аўтобусы на 28 гарадскіх маршрутах выконваюць каля 800 рэйсаў штодня ў будныя дні, і каля 500 у выходныя.

30 снежня 2014 г. у Баранавічы прыбылі два аўтобусы МАЗ-215. Без малога 19-метровыя (18,75 м.) 5-дзверныя флагманскія беларускія гарадскія аўтобусы сталі першымі машынамі МАЗ другога пакалення ў Баранавічах, якія ў 2015 г. выйшлі на абслугоўванне гарадскіх маршрутаў.


31.12.2014 г., адзін з 2 першых МАЗ-215 у Баранавічах на наступны дзень пасля прыбыцця (Зміцер Карачун)

У сувязі са святкаваннем 21 красавіка 2015 г. дня Радаўніцы быў арганізаваны рух дадатковых аўтобусаў па наступных маршрутах:
– з 9:00 да 17:00 «пл. Леніна – мог. Русіно» (з усімі прыпынкамі па шляху руху, інтэрвал руху 5–10 хв.);
– з 10:00 да 17:00 «мог. па вул. Загарадняй — мог. Русіно» (з усімі прыпынкамі па шляху руху, інтэрвал руху 15–20 хв.);
– з 9:00 да 15:00 «пл. Леніна – мог. Каўпеніца» (прамежкавыя прыпынкі «Вул. Чырвонаармейская», «ЦЭЦ», «З-д станкапрыладаў», «Вул. Прамысловая», «Вул. Каўпеніцкая», інтэрвал руху 60 хв.);
– з 10:00 да 14:00 «Аўтобусны парк – мог. Дубава» (прамежкавыя прыпыначныя пункты «Вул. Цыялкоўскага, «Вул. Наватараў», «ДДМ», «Вул. Паркавая», «Дубава», «Мог. Дубава», «Нясвіжскае скрыжаванне»).
– рух аўтобусаў маршруту № 27 з 10:00 да 17:00 ажыццяўляўся ў інтэрвале 30 хвілін.
18–20 красавіка 2015 г. рух аўтобусаў маршруту № 21 «вул. Чырвонаармейская – мог. Русіно» быў арганізаваны ў інтэрвале 15–20 хвілін.

Праезд у аўтобусах ажыццяўляўся па абанементнай талонах, праязных білетах, а таксама дакументах, якія давалі права бясплатнага праезду ў маршрутных транспартных сродках. Кантроль аплаты праезду ў аўтобусах ажыццяўляўся пасадкавымі кантралерамі пры пасадцы шляхам пагашэння праязнога дакумента.

23 красавіка 2015 г. ў 10:00 была зачыненая для руху транспартных сродкаў вуліца Тэльмана. Планіравалася, што ўчастак дарогі ад пуцеправода да перасячэння з вул. Першукевіча прыйдзецца аб’язджаць нядоўга — маштабную рэканструкцыю вуліцы планавалі правесці за пяць месяцаў, а калі атрымаецца, то і хутчэй. Аўтобусы гарадскіх маршрутаў пачалі рухацца ў аб’езд. У ноч з 10 на 11 ліпеня 2015 г. рух аўтобусаў па вул. Тэльмана быў адноўлены.

15 і 18 чэрвеня 2015 года на тэрыторыю аўтобуснага парка прыбылі на захоўванне ў агульнай складанасці 14 аўтобусаў (з якіх 4 МАЗ-215 і 6 гарадскіх МАЗ-103). У канцы лета – пачатку восені пачалася падрыхтоўка да іх выкупу з мэтай далейшай эксплуатацыі ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы». Увосень аўтобусны парк выпусціў на лінію ўсе гэтыя машыны. Парк новай тэхнікі папоўніўся за кошт набыцця гэтых машын у лізінг. Абласному бюджэту купля сучасных МАЗаў абышлася ў 34,3 мільярда рублеў. За гэты ж 2015 год у аўтапарку спісана 10 старых аўтобусаў.

За дзевяць месяцаў 2015 г. аўтобусны парк паказаў рэнтабельнасць ў памеры 0,6 % (у тым жа перыядзе 2014-га яна склала 0,9 %).

З 24.12.2015 г. тарыфы на праезд у гарадских аўтобусах былі ўсталяваныя на наступным узроўні: талон на адну паездку — 4 000 руб., аднаразовы талон, які рэалізуе вадзіцель — 4 500 руб., месячны праязны білет — 175 300 руб., дэкадны праязны білет — 61 600 руб.

У 2015 г. аўтобусы Баранавіцкага аўтапарка выканалі 300 000 кіламетраў дадатковага прабегу за кошт арганізацыі новых маршрутаў, дадатковых рэйсаў, але пры гэтым страты ад гарадскіх перавозак склалі 3 мільярды 200 мільенаў руб.

За 2015 г. да адміністрацыйнай адказнасці былі прыцягнутыя 8 788 безбілетнікаў у гарадскіх, прыгарадных, і аўтобусах міжгародніх зносін. У дачыненні да 845 грамадзян былі складзеныя пратаколы аб правапарушэнні. Штраф за безбілетны праезд у гарадскіх аўтобусах у канцы 2015 г. складаў 105 000 руб.

У 2016 г. некаторыя рэйсы гарадскога маршруту № 3 па просьбе Баранавіцкай гарадской арганізацыі Беларускага таварыства інвалідаў былі арганізаваны з улікам перавозкі інвалідаў-калясачнікаў — на маршруце сталі выкарыстоўвацца аўтобусы, абсталяваныя высоўнымі пандусамі.

26 мая 2016 г. Міністэрства прыродных рэсурсаў і аховы навакольнага асяроддзя аб’явіла пераможцаў нацыянальнага конкурсу на лепшую аўтатранспартную арганізацыю ў працы па зніжэнні забруджвання атмасфернага паветра за 2015 год. Першае месца заняло ААТ «Белмагістральаўтатранс». Другое дасталася ААТ «Аўтобусны парк г. Баранавічы» і філіялу «Нясвіжскае ўпраўленне магістральных газаправодаў ААТ «Газпром трансгаз Беларусь».

У сярэдзіне 2016 г. у Баранавічах працаваў 31 маршрут гарадскіх аўтобусаў, 47 прыгарадных па Ляхавіцкім раене і 77 — па Баранавіцкім. Вадзіцелі аўтапарка ў дзень перавозілі ў сярэднім па горадзе 147,5 тысячы пасажыраў, у прыгарадзе — 6,1 тысячы пасажыраў. У той жа час кожны месяц сума штрафаў за безбілетны праезд складала ад 6 000 да 7 000 руб. (ад 60 да 70 мільенаў руб.), якія паступалі у гарадскі бюджэт. Страты ад гарадскіх аўтобусных перавозак за паўгода склалі больш за 300 000 руб. (3 млрд руб. у грашовых адзінках 2000 г.), ад прыгарадных — больш за 60 000 руб. (600 млн руб.). Падаўжэнне маршруту толькі на адзін кіламетр павялічвала выдаткі аўтобуснага парку ў сярэднім больш чым на 800 руб. (8 млн руб.) у месяц.

З пачатку года да канца ліпеня было складзена 756 пратаколаў за безбілетны праезд пасажыраў у гарадскім транспарце. 3 652 квітанцыі былі аплочаныя на месцы. За хуліганскія дзеянні пасажыраў у дачыненні да кантралераў-рэвізораў былі ўзбуджаныя дзве крымінальныя справы. Штраф за безбілетны праезд складаў 0,5 базавай велічыні альбо 10,50 руб. (105 000 руб.). Кошт талона ў гандлевым пункце і ў пазаштатных распаўсюджвальнікаў складаў 40 кап. (4 000 руб.), а ў кіроўцы аўтобуса — 45 кап. (4 500 руб.). Кошт поўнага праязнога білета быў на узроўні 17,35 руб. (173 500 руб.).

22 верасня ў Сусветны дзень без аўтамабіляў аўтамабілісты маглі ездзіць у гарадскіх аўтобусах бясплатна. Замест талона або праязнога ў гэты дзень дастаткова было паказаць пасведчанне вадзіцеля або тэхнічны талон.

1 кастрычніка 2016 г. ААТ «Брэстаблаўтатранс» правяло акцыю з нагоды Міжнароднага дня пажылых людзей, у рамках якой баранавіцкія пенсіянеры маглі карыстацца паслугамі гарадскіх аўтобусаў бясплатна пры наяўнасці пенсійнага пасведчання.


Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)
пастаўкі аўтобусаў у Баранавічы ў 1966–1985 гг. (Анатоль Лагачоў)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
аўтобусы
гісторыя горада ад першага ўспаміну да пачатку Другой сусветнай вайны
Баранавічы і Баранавіцкі раен у 1973–1974 гг. (гістарычны нарыс)
Баранавічы на фотапаштоўках
генеральны план г. Баранавічы ад 7 верасня 1978 г. (па-руску)
генеральны план г. Баранавічы ад 8 снежня 2004 г. (па-руску)
фотагалерэя горада

Рэкамендаваныя знешнія спасылкі
фотагалерэя грамадскага транспарту г. Баранавічы — bartrans.ucoz.net (па-руску)
спіс рухомага складу ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» — busphoto.ru (па-руску)
спіс рухомага складу ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» — fotobus.msk.ru (па-руску)
інфармацыя актуалізаваная 7.01.2017 г.




першая дэкада XXI в., запраўка ў аўтапарку (буклет ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



першая дэкада XXI в., рамонтная зона ў аўтапарку (буклет ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



1 чэрвеня 2002 г., схема гарадскіх маршрутаў (газета «Наш Край», з архіва Паўла Галаўко)




2009 г., тэхдапамога ЗіЛ на тэрыторыі аўтобуснага парку (Сяргей Грыцэвіч)



старая эмблема Аўтобуснага Парку № 2 (Сяргей Грыцэвіч)



аўтобусны парк



баранавіцкі ЛіАЗ-5256



адзін з двух баранавіцкіх Ельч-120М



першы МАЗ-103 у Баранавічах



адзін з двух першых МАЗ-104 у Баранавічах



першы МАЗ-105 у Баранавічах



першы МАЗ-107 у Баранавічах



2009 г., будынак старой прыгараднай аўтастанцыі па вуліцы Прытыцкага



адзін з першых МАЗ-206 у Баранавічах



кантрольная кропка сувязі на прыпынку Швейная Фабрыка, зліквідаваная ў канцы 2009 г. (Сяргей Грыцэвіч)



2009 г., тэхдапамога на базе аўтамабіля КамАЗ (Сяргей Грыцэвіч)




сакавік 2010 г., закінуты павільен к/п ВБА разам з будынкам Д/С, у якім працуе магазін (Сяргей Грыцэвіч)



сакавік 2010 г., мікрааўтобус Фольксваген аўтобуснага парку (Сяргей Грыцэвіч)



17 сакавіка 2010 г., аўтапарк у пытаннях і адказах (фота з газеты Інтэкс-Прэс)








4.06.2011 г., экскурсія па аўтобусным парку



студзень 2014 г., новая наклейка з ліцэнзіяй
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад | гасцеўня
   аб праекце mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2015