главная | карта сайта беларуская   

городской пассажирский транспорт в Барановичах
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая

схема автобуса ЗиС-155 («Моделист-конструктор» № 7'2004)



компоновка автобуса ЗиС-155 («Моделист-конструктор» № 7'2004)



элементы конструкции ЗиС-155 («Моделист-конструктор» № 7'2004)



двигатель, подвеска, интерьер рабочего места водителя («Моделист-конструктор» № 7'2004)




рисунки автобуса ЗиС-155 («Моделист-конструктор» № 7'2004)




ЗиС-155 (http://www.autowp.ru/)



ЗиС-155, 1949 г. (http://www.autowp.ru/)



ЗиС-155 службы безопасности движения, 1949 г.



ЗиС-155, 1953 г.



экспериментальный заднемоторный ЗиС-155, 1953 г.



ремонт первого ЗиС-155 на заводе АРЕМКУЗ (http://museum.ruz.net/)



ЗиС-155 с прицепом (http://www.autowp.ru/)



ЗиС-155, Москва
   главнаяавтобусызис-155

ЗиС-155

Самой массовой моделью отечественных городских машин 50-х гг. стал ЗиС-155. Придя на смену ранее выпускавшейся машине ЗиС-154, с которой он был унифицирован по многим элементам кузова для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления, он стал своеобразным символом советского городского автобуса середины ХХ столетия.

Производство достаточно прогрессивного для своего времени в плане комфорта и компоновки автобуса ЗиС-154 было сопряжено с определенными трудностями — московский автозавод сильно подводили предприятия-смежники. Ярославский дизель ЯАЗ-204Д даже к концу 1949 г. (а первые автобусы ЗиС-154 были выпущены в 1946 г.) не смогли сделать достаточно надежным, как следствие — повышенная шумность, дымность и множество поломок. А на заводе «Динамо» так и не смогли оптимально согласовать электрогенератор и тяговый двигатель, что вызывало сбои в работе электротрансмиссии при трогании с места. Кроме того, автобусу ЗиС-154 «в вину» вменялась плохая маневренность, т.к. радиус поворота составлял до 10,7 м (для сравнения — радиус поворота современного массового автобуса МАЗ-103 составляет 11,3 м и никого данный факт не смущает). Вероятно, в послевоенные годы данная характеристика имела большое значение, поэтому длинномеры ЗиС-154 могли полноценно использоваться лишь на тех маршрутах, которые пролегали по широким улицам и проспектам больших городов Страны Советов. Потому ЗиС-154, несмотря на то, что был принят госкомиссией, оставался далеким от идеала городского автобуса. Бытует мнение, что этот автобус-электроход опередил свое время и возможности автомобильной промышленности страны советов. Немного позднее, в 1950 г., он был окончательно снят с производства.

Но еще в начале 1949 г. (согласно книге М. Егорова «История Московского Автобуса» — в конце 1949 г.) Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) Управления грузового автотранспорта Моссовета построили опытную партию из трех автобусов вагонного типа под названием «Москва» на базе выпускавшегося грузового автомобиля ЗиС-150. За основу компоновки кузова нового автобуса была взята конструкция еще довоенного автобуса НИИГД (1936 г.), который как и автобус НАТИ-А (предшественник ЗиС-154) имел вагонную конструкцию кузова с двигателем, располагавшимся в кабине рядом с водителем. Машинное отделение и часть салона, предназначенная для перевозки дальних пассажиров, отсутствовали. По существу, это была попытка приспособить шасси грузовика к укороченному на две оконные секции кузову автобуса ЗиС-154. Двигатель сместили вперед на 420 мм, а водительское место — в том же направлении на 1100 мм. При проектировании кузова использовались стандартные узлы и детали от серийно выпускавшегося автобуса ЗиС-154. Двигатель и все основные агрегаты удалось довести до ума благодаря опыту их эксплуатации в серийных грузовиках ЗиС-150. Кузов ЗиС-154 изготавливали на московском автозаводе по хорошо отлаженной и привычной технологии, и выполнить его укороченную копию оказалось несложной задачей. В салоне могли разместиться 24 (по другим данным — 23) пассажира на сидячих местах и 21 — стоя. Задняя дверь на «Москве» размещалась позади задних колес, поэтому задний свес кузова получился громадным — 2850 мм. Длина получившегося автобуса составила 8070 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3110 мм. Снаряженная масса составила 6000 кг; «Москва» с 90-сильным двигателем развивала скорость 65 км/ч.

Испытания автобусов «Москва» прошли весьма успешно, и решение выпускать новую машину, укомплектованную проверенными «зисовскими» агрегатами, было вполне логичным. К тому же завод подталкивало назревавшее невыполнение плана 1949 г. по номенклатуре изделий, в данном случае — автобусам. В технологической документации «Москвы» на Заводе имени Сталина сделали существенную доработку — сдвинули двигатель вперед и вправо, увеличив пространство в кабине водителя; салон стал просторнее — в его начале разместили диван для пяти пассажиров спиной к направлению движения, еще один пятиместный диван — в конце салона, и девять двухместных — по боковым стенкам вдоль прохода. Базу автобуса увеличили до 4090 мм, набрали кузов из семи оконных секций и чуть сократили задний свес (2700 мм). Передний свес — 1470 мм. При всем этом общая вместимость машины выросла до 52 человек (Автомодельное бюро, Музей Пассажирского Транспорта Москвы), по другим данным («Моделист-конструктор» № 7'2004, книга М. Егорова «История Московского Автобуса») — только до 50. Количество мест для сидения — до 28. Полная масса автобуса — 12650 кг, снаряженная — 6290 кг. Длина нового автобуса составила 8260 мм, ширина — 2500 мм, высота без нагрузки — 2940 мм, радиус поворота — 8,5 м, дорожный просвет — 270 мм. Получившийся автобус назвали ЗиС-155. Его начали строить в апреле 1949 г. Опять же, по данным из книги М. Егорова «История Московского Автобуса» (стр. 75), промышленный образец ЗиС-155 был изготовлен только в начале 1950 г., и несколько машин поступили для опытной эксплуатации в один из московских автобусных парков. Однако, в той же книге (стр. 77) указано, что еще в мае 1949 г. опытный образец ЗиС-155 был направлен для опытной эксплуатации во 2-рой автобусный парк г. Москвы и получил гаражный номер 20-01.

Шестицилиндровый бензиновый двигатель ЗиС-120 (мощность — 95 л.с. при 2800 об/мин, а согласно книге М. Егорова «История Московского Автобуса» — 100 л.с. при 2700 об/мин) с рабочим объемом 5550 см3. (диаметр цилиндров — 101,6 мм, ход поршня — 114,3 мм, порядок работы цилиндров — очередность 1-5-3-6-2-4, степень сжатия — 6,0), устанавливавшийся на автобусы ЗиС-155, был однотипным с двигателем ЗиС-124, который устанавливался на грузовые автомобили ЗиС-150; по сути это была автобусная модификация грузового двигателя. Основные различия заключались в изменении формы поддона двигателя (картер имел увеличенный объем масляной ванны и выштамповку для обхода балки передней оси), наличии двухсекционного масляного насоса, масляного радиатора, измененной всасывающей трубы и карбюратора с падающим потоком (МКЗ-16А) без ограничителя числа оборотов, что позволило несколько повысить мощность мотора. С таким двигателем автобус развивал максимальную скорость 65 км/ч. Из компоновочных соображений двигатель на ЗиС-155 пришлось сместить вправо, карданную передачу дополнить промежуточной опорой, за счет изменения цилиндрической пары шестерен редуктора увеличить с 7,63 до 9,28 передаточное число главной передачи, ввести дистанционный привод управления коробкой передач. Коробка передач — механическая, пятиступенчатая, трехходовая. Передаточные числа: первая передача — 6,24, вторая — 3,32, третья — 1,9, четвертая — 1,0, пятая — 0,81, задний ход — 6,7. Упомянутый дистанционный привод управления КПП, получивший прозвище «пистолет» за характерное взаимное расположение отдельных частей, для ЗиС-155 был разработан специально. Это было обусловлено взаимным расположением рабочего места водителя и коробки передач. Именно после ЗиС-155 «пистолеты» поздних версий получили широкое распространение на автобусах ЗИЛ-158 и ЛАЗ, грузовиках МАЗ и КамАЗ. Что касается карбюратора, то со второй половины 1950 г. карбюратор МКЗ-16А заменили на К-81; в новинке компенсация смеси осуществлялась двумя элементами: изменением проходного сечения для воздуха путем изменения размера диффузора, а также изменением истечения топлива при многоступенчатом гидравлическом сопротивлении топливного пути.

Система охлаждения двигателя, как и на автобусе ЗиС-154, имела большие запасы жидкости по сравнению с грузовиком ЗиС-150 и управляемые (регулируемые) жалюзи радиатора.

Автобус комплектовался фрикционным двухдисковым сухим сцеплением. Карданная передача автобуса состояла из двух открытых валов с крестовинами и специальной промежуточной опоры, соединяющей передний и задний валы. Но в отличие от промежуточных опор на обычных «подвесных» подшипниках, промежуточная опора на ЗиС-155 представляла собой еще один вал, установленный в картере, жестко закрепленном на раме. В картер до определенного уровня заливалось масло для шариковых подшипников вала. Но такая конструкция, как и другие агрегаты трансмиссии, порой имела подтекания масла и была покрыта грязью, за что, по всей видимости, и получила прозвище «поросенок». Задний мост автобуса был выполнен аналогично мосту грузового ЗиС-150. Ведущий мост имел литую балку из ковкого чугуна с запрессованными в нее стальными термообработанными трубами. Двойная главная передача состояла из пары конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических шестерен с косозубым зацеплением. Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами. Передняя ось направляющего типа с кованой балкой двутаврового сечения, откованной вместе с предрессорными площадками, усиленными в соответствии увеличенной нагрузкой от кузова с пассажирами. Поворотный кулак опирался на роликовый конический подшипник.

Передняя и задняя подвески автобуса были выполнены на четырех листовых полуэллиптических рессорах. Для повышения плавности хода на ЗиС-155, в отличие от грузовиков, не использовались дополнительные рессоры задней подвески — так называемые «подрессорники». Также впервые среди советских автобусов и грузовых машин в передней подвеске были применены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессоры подвески «висели» на стремянках под балкой оси, тогда как у ЗиС-150 пакеты рессор опирались на балку.

Автобус комплектовался дисковыми стальными колесами со съемными бортовым и запорным кольцами. К ступицам колесные диски крепились восемью шпильками с резьбой М20х1,5мм и гайками со сферической опорной поверхностью. Интересно, что резьба на шпильках правых колес была правой, а на шпильках левых колес — левой. Передние колеса были односкатными, задние — двухскатными, причем все колеса были взаимозаменяемыми. Давление во всех шинах составляло 5 атмосфер. Первоначально автобус комплектовался такими же шинами (размером 9,00-20"), как грузовик ЗиС-150, однако, из-за того, что нагрузка на передний мост и покрышки была у него на 80% больше, чем у грузовика, с 1952 г. завод стал монтировать на ЗиС-155 колеса с шинами размером 10,00-20".

Конструкция рулевого редуктора, который представлял собой глобоидный червяк с трехгребневым роликом, имела передаточное отношение 23,5 и была аналогична редукторам грузовика и предыдущей модели автобуса. Стальной червяк вращался на двух конических роликовых подшипниках, стальной трехрядный ролик — на игольчатом подшипнике. Рулевое колесо — трехспицевое, диаметром 550 мм.

На все колеса автобуса ставились барабанные колодочные тормоза с пневматическим приводом. Диаметр тормозных барабанов — 420 мм. Тормозная система автобуса была в основном аналогична пневмосистеме грузовика ЗиС-150, в которой устанавливался двухцилиндровый воздушный компрессор поршневого типа с приводом от шкива вентилятора («Моделист-конструктор» № 7'2004). По другим данным, в тормозной системе автобуса нашел применение компрессор от автомобиля МАЗ-200. Во-первых, в соответствии с особенностями моторного отсека автобуса предпочтительнее было установить агрегат с жидкостной системой охлаждения, тогда как у ЗиС-150 цилиндры компрессора охлаждались набегающим воздухом. А во-вторых, компрессор МАЗа имел меньший диаметр приводного шкива (190 мм против 240 мм), что при одинаковых размерах цилиндров и оборотах двигателя увеличивало производительность агрегата. Ручной (стояночный) тормоз дисковый, двухколодочный, его механизм был установлен на заднем фланце вала промежуточной опоры. Рычаг ручного тормоза с зубчатым сектором установлен справа от водителя.

Электрооборудование автобуса было однопроводного типа, причем с массой была соединена не отрицательная, как на большинстве современных автомобилей, а положительная клемма аккумулятора. Увеличенный расход электроэнергии для освещения салона автобуса потребовал установки генератора повышенной мощности (1000 Вт) с клиноременным приводом от шкива коленчатого вала. Генератор Г-52А от автобуса ЗиС-154 крепился на кожухе правого переднего колеса и приводился во вращение ремнем двухручьевого шкива на коленном валу. Второй ручей использовался для привода водяного насоса и вентилятора. На месте прежнего генератора Г-15 автомобильного двигателя ЗиС-120 устанавливалось натяжное устройство. На автобусе потребовалась также установка аккумуляторных батарей увеличенной емкости (напряжением 12В и емкостью 200 А•ч). Аккумуляторная батарея автобуса ЗиС-155 состояла из четырех шестивольтных аккумуляторных батарей типа ЗСТ-100 емкостью 100 А•ч каждая, соединенных в две параллельные цепи с двумя последовательно включенными батареями. Низковольтные цепи автобуса имели напряжение 12В.

Кузов автобуса ЗиС-155 — вагонной компоновки, несущего типа и привычной рамы не имел. Силовую конструкцию кузова составляло нижнее основание, клепаное из фасонных прессованных дюралюминиевых профилей. Шпангоуты кузова, к которым крепились листы облицовки — стальные. Внешняя облицовка комбинированная: штампованные передняя, задняя и верхние боковые части — из листовой стали, а обшивка средней части — из листового дюралюминия, который впоследствии, при капитальном ремонте, заменялся стальными листами, крепившимися сваркой. Передняя и задняя части внутренней облицовки кузова — штампованные, из листовой стали, средняя часть — из листовой стали и специального картона. Пол кузова — из 10-мм фанеры, покрытый резиновым ковром. Накопительных площадок около дверей, свойственных современным машинам, ЗиС-155 не имел. В 50-е гг. еще не применялись билетные кассы-«копилки» и кассы-«полуавтоматы», известные по общественному транспорту 60-х–80-х гг. Поэтому непременным атрибутом этих и других машин были кондукторы, сидевшие у задних дверей автобусов. Вероятно, поэтому вход в автобус осуществлялся через заднюю дверь, а выход — через переднюю.

Вентиляция салона автобуса осуществлялась с помощью шести вентиляционных люков, служивших для вытяжки воздуха из салона во время движения. Для усиления вентиляции салона в летнее время предназначался люк в передней стенке кузова, при открывании которого осуществлялось нагнетание воздуха за счет набегающего потока. Окна салона были двухрядными: верхний ряд состоял из продолговатых окон с закруглениями, нижний же ряд из прямоугольных поднимающихся окон, как на автобусах ЗиС-154 и троллейбусах МТБ-82Д.

Двери, как и на «Москве», были четырехстворчатые, размещались за передней (в базе) и задней осью (в заднем свесе). Их створки, в отличие от дверей троллейбусов того времени, открывались наружу, что не способствовало их долговечности. Дело в том, что пассажиры, стремившиеся проникнуть в переполненный салон, использовали створки дверей в качестве поручней, время от времени выламывая их. Открывание и закрывание дверей осуществлялось пневматическим устройством поршневого типа, расположенным над дверьми под внутренней облицовкой. Для облегчения работы водителя по обеспечению посадки и высадки пассажиров на ЗиС-155 имелось два крана управления дверьми, включенных в пневмосистему привода: одним пользовался водитель, а с другим, при необходимости, мог работать кондуктор. Кроме того, была предусмотрена электрическая сигнализация с места кондуктора в кабину водителя. На предыдущей модели завода, автобусе ЗиС-154, подобная сигнализация осуществлялась механическим звонком, вроде велосипедного. Сигнальный «прибор», находившийся в кабине, соединялся со шнуром, проходившим через весь салон над окнами левого борта. И звонком, при необходимости, могли воспользоваться не только кондуктор, но и пассажиры. У водителя была собственная дверь по левому борту автобуса, а сама кабина была отделена от салона перегородкой с остеклением. В качестве осветительных приборов новый автобус был оборудован десятью потолочными плафонами с лампами по 12 В х 21 Вт, расположенными в два ряда над пассажирскими сиденьями (диванами), кроме того имелось два плафона с лампами по 12 В х 6 Вт — в кабине водителя, а также два плафона, освещающих подножки передней и задней двери с автоматическим включением; плафон двигателя под его капотом; подсветка различных приборов.

Функцию указателей поворотов выполняли фонари с темными стеклами на хромированных «бровях» над фарами. Привычных подфарников не было, как не было и лампочек габаритного света в фарах. Роль передних габаритных огней выполняли зеленые фонари-«капли», расположенные на боковых скатах крыши спереди, светящийся маршрутоуказатель и три цветных фонаря указателя маршрута, расположенные выше, и, естественно, фары. На маршрутоуказателе, застекленном овальном табло, указывались цифрами номер маршрута и конечные пункты. Группа же из трех фонарей указателя маршрута могла иметь четыре цвета рассеивателей — красный, оранжевый, зеленый и синий. Различными комбинациями четырех цветов на трех фонарях можно было обозначить достаточно большое количество маршрутов, и в темноте такое обозначение было видно задолго до того, как становились различимы буквы и цифры на маршрутоуказателе приближающегося автобуса. Обозначение заднего габарита автобуса в темноте обеспечивали пять фонарей: две красные «капли» на задних скатах крыши, два круглых фонаря на среднем уровне и один двухсекционный фонарь внизу, совмещенный с освещением номерного знака. Стоп-сигналов было тоже три: два — в средних фонарях и один — в верхней секции нижнего фонаря. А задние указатели поворотов со стеклами оранжевого цвета располагались в своих собственных отдельных фонарях.

В кабине перед глазами водителя располагались четыре стрелочных прибора: спидометр, манометр тормозной системы, манометр системы смазки и термометр системы охлаждения. Воздушный манометр показывал только давление в баллонах, «давление разрядки» в приводе тормозных механизмов тогда еще не контролировали. Манометр и термометр, контролировавшие параметры двигателя, были механическими приборами и к электрооборудованию отношения не имели. На части машин устанавливались амперметры, а другая часть автобусов имела контрольные лампы «Нет зарядки». Ниже комбинации приборов была расположена распределительная панель управления вспомогательным электрооборудованием (освещение салона, отопление и т.д.). Там же находился тумблер включения зажигания и кнопка включения стартера. Привычных сегодня замков зажигания на эти машины не устанавливали. Для проверки запаса горючего служил указатель уровня топлива, расположенный в нише заливной горловины бензобака в задней части машины. Там же была кнопка включения и самого прибора, и лампы его подсветки. К слову, объем топливного бака составлял 150 литров, что, при расходе топлива (в виде бенина А-66), составлявшего 33-45 л/100 км, в наше время показалось бы откровенным просчетом. Запас топлива в баке при контрольном расходе 33 л/100 км и с полной нагрузкой позволял в летнее время преодолеть 350 км пути.

Над ветровым стеклом расположены большие часы похожие на те, что применялись на автомобилях «Победа». Такими часами могли пользоваться как водитель, так и пассажиры.

К услугам пассажиров в салоне автобуса были три отопительные установки, которые, правда, не могли греть одинаково эффективно — их радиаторы были включены последовательно друг за другом, тогда как водитель мог довольствоваться лишь теплом от нагретого кожуха моторного отсека. К тому же не было и возможности обдува теплым воздухом стекол кабины, с их запотеванием или обмерзанием приходилось бороться вручную с помощью тряпок и солевого раствора.

Радиооборудования для объявления остановок в распоряжении водителя также еще не было, эта обязанность вменялась кондукторам, кстати, тоже не имевшим микрофонов.

Новым машинам предписывалось: ежедневный уход — 3,5 ч, первое техническое обслуживание (ТО-1) — через 1000 км пробега — 5 ч, ТО-2 — после 8000 км — 136 ч (14 — в специальных цехах). В дальнейшем время обслуживания существенно уменьшили, а пробеги — несколько увеличили. В среднем коэффициент использования ЗиС-155 достигал 0,9 (один из десяти всегда был на обслуживании).

Автобусы ЗиС-155 в разные годы различались облицовками радиаторов, фарами и некоторыми другими деталями внешнего оформления. Но неизменной оставалась фирменная «селедка» — эмблема ЗиС с развевающимся красным советским флагом на фоне силуэта Дворца Советов, который собирались построить на месте взорванного Храма Христа Спасителя.

Первоначально предполагалось, что ЗиС-155 явится переходной, временной, моделью. Поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялось временным. Но, как ни странно, ЗиС-155 выпускался с этими недостатками девять лет и лишь затем его сменил автобус ЗИЛ-158, представлявший собой дальнейшую эволюцию этой несовершенной модели.

ЗиС-155 постоянно совершенствовали, на нем впервые опробовали многие прогрессивные технические решения. Наиболее известной новинкой, используемой на ЗиС-155 с 1955 г., стал 3-фазный автомобильный генератор переменного тока Г-2 — с полупроводниковым (селеновым) мостовым выпрямителем и специальным реле-регулятором типа РР-21. Эти аппараты существенно повысили надежность электрической системы автобусов и, со временем, их потомки стали стандартным оборудованием всех отечественных автомашин.

ЗиС-155 долгое время оставался единственным городским автобусом в полном смысле этого слова в СССР, опыт его эксплуатации все острее показывал, что один и тот же тип автобуса для всех видов пассажирских перевозок совершенно неприемлем. Ввиду отсутствия пассажирской машины для междугородних рейсов на протяженных маршрутах трудились все те же ЗиС-155, дооснащенные креслами авиационного типа, которых в салоне помещалось всего 12 (согласно книге М. Егорова «История Московского Автобуса» — 15), и шелковыми занавесками. Такие машины весьма успешно обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь (1399 км). С промежуточной 4-часовой стоянкой в Харькове автобус преодолевал это расстояние за 38 часов, при том, что скорый поезд преодолевал эту трассу с получасовой стоянкой. В Москве некоторое время эксплуатировались автопоезда в составе ЗиС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. Но данная техническая находка была довольно сомнительной, так как в качестве тягача использовались обычные автобусы ЗиС-155 с теми же двигателями ЗиС-120, которым не хватало мощности полноценно буксировать прицеп с пассажирами; вскоре эксплуатация этих автопоездов была прекращена. На базе «сто пятьдесят пятых» выпускались также специальные машины для ведения теле- и радиорепортажей.

К концу 50-х гг. стали появляться разнообразные переходные модели автобуса ЗиС-155, получившие буквенные индексы «А» и «М». Производство «сто пятьдесят пятых» было закончено в 1957 г. выпуском 21 741 экземпляра, из чего 1726 (почти 8%) поступило в Москву, где с апреля 1956 г. (последние дни работы в Москве ЗиС-154) до конца 1957 г. (первые дни работы ЗиЛ-158) он вообще был монополистом городских пассажирских перевозок в столице СССР. Большое количество автобусов было отправлено на экспорт в соцстраны, машины успешно работали в Варшаве (26 машин), Берлине, Улан-Баторе, Кабуле и Пекине.

Еще в середине 50-х гг. было очевидно, что вместимость автобуса не справляется должным образом со все возрастающими пассажиропотоками. Конструкция машины, созданной на базе грузового автомобиля, оставляла желать лучшего. В августе 1957 г. на смену ЗиС-155 пришел более вместительный ЗиЛ-158 (32 места для сидения, общее количество мест — 60 против 50-52 у Зис-155). Забегая вперед отметим, что ЗиЛ-158 стал лишь некоторой модернизацией предшественника: многие узлы и агрегаты обоих автобусов были взаимозаменяемы, а основные обновления коснулись формы и габаритов кузова, что в итоге и немного повысило пассажировместимость.

В исторической перспективе предшественник «155-го» — ЗиС-154 — был значительно прогрессивнее своего последователя. В нем впервые на отечественных автобусах вагонной компоновки применили несущий кузов, а также бесступенчатую электрическую трансмиссию, гидроусилитель сцепления, складные пневмоуправляемые двери. К сожалению, за время внедрения его в серийное производство не удалось отладить дизель, электрогенератор, тяговый электродвигатель, регулятор скорости, словом, весь силовой агрегат. ЗиС не мог ждать, когда Ярославский автозавод и завод «Динамо» доведут до кондиции поставляемую продукцию. Стране срочно требовались в больших количествах автобусы. Чтобы решить эту важную государственную задачу, руководство ЗиС было вынуждено принять к серийному производству некий «промежуточный» вариант городского автобуса. От прототипа новинке достались кузов, передняя подвеска, мосты, двери, пневмосистема, привод сцепления, а от серийного грузовика ЗиС-150 — мотор и трансмиссия. Неудивительно, что ЗиС-155 так быстро освоили в серийном производстве, без каких-либо задержек. Естественно, не обошлось и без жертв, главной из них стала бесступенчатая трансмиссия, в результате чего управление ЗиС-155 было труднее, чем ЗиС-154, поскольку требовало множества дополнительных усилий, ведь коробка перемены передач не содержала синхронизаторов, и водителю приходилось изрядно потрудиться, прежде чем удавалось соотнести частоту вращения коленвала двигателя и скорость машины. Но, несмотря на это, ЗиС-155 сыграл свою роль так нужного стране, хотя и «переходного», городского автобуса.


Статья подготовлена по материалам сайтов:
   — Музей Пассажирского Транспорта Москвы http://museum.ruz.net/
   — Автомодельное бюро http://denisovets.narod.ru/
   — Техническая Энциклопедия http://tehno.claw.ru/
   — Журнал «Техника Молодежи» http://tmru.bizland.com/
   — Журнал «Моделист-конструктор» http://www.modelist-konstruktor.ru/
   — Журнал «Игрушки для больших» http://autobuy.ru/

Статья подготовлена по материалам книги:
   — «История Московского Автобуса», М. Егоров

При подготовке материала использованы фотографии с сайтов:
   — Музей пассажирского транспорта Москвы http://museum.ruz.net/
   — АВКСОМ http://avksom.ru/
   — Энциклопедия автомобилей в картинках http://www.autowp.ru/
   — http://photofile.name/users/usik/2346020/

При подготовке материала использованы рисунки с сайтов:
   — Техническая Энциклопедия http://tehno.claw.ru/
   — Журнал «Моделист-конструктор» http://www.modelist-konstruktor.ru/
   — Журнал «Техника Молодежи» http://tmru.bizland.com/


Дополнительная информация
список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки
история общественного транспорта в Барановичах
информация актуализирована 19.03.2012 г.


1950 г., первый и единственный маршрут: Вокзал — Третьяки; ЗиС-155 на пл. Ленина, водитель Скурихин Е. Л., кондуктор Лайша Г. (буклет ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)




начало 50-х гг., ЗиС-155
(фото из архива Руслана Ревяко)



примерно 1950-е гг., ЗиС-155 на ул. Комсомольской



1957 г., ЗиС-155 возле вокзала Барановичи-Полесские (БКМ, КП-3395)



1957 г., ул. Шоссейная (сегодня — ул. Брестская), ЗиС-155 (БКМ, КП-3396)



1959 г., ЗиС-155 на пл. Ленина (БКМ, КП-3669)



конец 50-х гг., ЗиС-155 на пл. Ленина (БКМ, НВф-10710)



начало 60-х гг., ЗиС-155 на ул. Советской (БКМ, НВф-1470)



начало 60-х гг., примерно 1964 г., ЗиС-155 на ул. Ленина возле швейной фабрики (БКМ, НВф-1477)
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   о проекте mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровин Евгений 2006-2015