галоўная | мапа сайту русский   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад

схема аўтобуса ЗіС-155 («Мадэліст-канструктар» № 7'2004)



кампаноўка аўтобуса ЗіС-155 («Мадэліст-канструктар» № 7'2004)



элементы канструкцыі ЗіС-155 («Мадэліст-канструктар» № 7'2004)



рухавік, падвеска, інтэр’ер працоўнага месца кіроўцы («Мадэліст-канструктар» № 7'2004)




малюнкі аўтобуса ЗіС-155 («Мадэліст-канструктар» № 7'2004)




ЗіС-155 (http://www.autowp.ru/)



ЗіС-155, 1949 г. (http://www.autowp.ru/)



ЗіС-155 службы бяспекі руху, 1949 г.



ЗіС-155, 1953 г.



эксперыментальны заднематорны ЗіС-155, 1953 г.



рамонт першага ЗіС-155 на заводзе АРАМКУЗ (http://museum.ruz.net/)



ЗіС-155 з прычэпам (http://www.autowp.ru/)



ЗіС-155, Масква
   галоўнаяаўтобусызіс-155

ЗіС-155

Самай масавай мадэллю айчынных гарадскіх машын 50-х гг. стаў ЗіС-155. Прыйшоўшы на змену машыне ЗіС-154, якая выпускалася раней і з якой ен быў уніфікаваны па многіх элементах кузава для скарачэння часу падрыхтоўкі да вытворчасці і большай таніны самой вытворчасці, ен стаў своеасаблівым сімвалам савецкага гарадскога аўтобуса сярэдзіны ХХ стагоддзя.

Вытворчасць досыць прагрэсіўнага для свайго часу ў плане камфорту і кампаноўкі аўтобуса ЗіС-154 было спалучана з заўважальнымі цяжкасцямі — маскоўскі аўтазавод моцна падводзілі прадпрыемствы-сумежнікі. Яраслаўскі дызель ЯАЗ-204Д нават да канца 1949 г. (а першыя аўтобусы ЗіС-154 былі вырабленыя ў 1946 г.) не змаглі зрабіць дастаткова надзейным, як след — падвышаная шумнасць, дымнасць і мноства паломак. А на заводзе «Дынама» так і не змаглі аптымальна дапасаваць электрагенератар і цягавы рухавік, што выклікала збоі ў працы электратрансмісіі пры крананні з месца. Акрамя таго, аўтобусу ЗіС-154 «у віну» ставілася дрэнная манеўранасць, бо радыус павароту складаў да 10,7 м (для параўнання — радыус павароту сучаснага масавага аўтобуса МАЗ-103 складае 11,3 м і нікога дадзены факт не бянтэжыць). Верагодна, у пасляваенныя гады дадзеная характарыстыка мела вялікае значэнне, таму даўжынямеры ЗіС-154 маглі паўнавартасна выкарыстоўвацца толькі на тых маршрутах, якія пралягалі па шырокіх вуліцах і праспектах вялікіх гарадоў Краіны Саветаў. Таму ЗіС-154, нягледзячы на тое, што быў прыняты дзяржкамісіяй, заставаўся далекім ад ідэала гарадскога аўтобуса. Існуе меркаванне, што гэты аўтобус-электраход апярэдзіў свой ​​час і магчымасці аўтамабільнай прамысловасці краіны саветаў. Крыху пазней, у 1950 г., ен быў канчаткова зняты з вытворчасці.

Але яшчэ на пачатку 1949 г. (згодна з кнігай М. Ягорава «Гісторыя Маскоўскага Аўтобуса» — у канцы 1949 г.) Цэнтральныя аўтарамонтныя майстэрні (ЦАРМ) Упраўлення грузавога аўтатранспарту Массавету пабудавалі доследную партыю з трох аўтобусаў вагоннага тыпу пад назвай «Масква» на базе выпускаўшагася грузавога аўтамабіля ЗіС-150. За аснову кампаноўкі кузава новага аўтобуса была ўзятая канструкцыя яшчэ даваеннага аўтобуса НИИГД (1936 г.), які як і аўтобус НАТИ-А (папярэднік ЗіС-154) меў вагонную канструкцыю кузава з рухавіком, які размяшчаўся ў кабіне побач з кіроўцам. Машыннае аддзяленне і частка салона, прызначаная для перавозкі далекіх пасажыраў, адсутнічалі. Па сутнасці, гэта была спроба прыстасаваць шасі грузавіка да скарочанага на дзве аконныя секцыі кузава аўтобуса ЗіС-154. Рухавік перамясцілі ўперад на 420 мм, а вадзіцельскае месца — у тым жа напрамку на 1100 мм. Пры праектаванні кузава выкарыстоўваліся стандартныя вузлы і дэталі ад аўтобуса ЗіС-154, які выпускаўся серыйна. Рухавік і ўсе асноўныя агрэгаты ўдалося давесці да розуму дзякуючы вопыту іх эксплуатацыі ў серыйных грузавіках ЗіС-150. Кузаў ЗіС-154 выраблялі на маскоўскім аўтазаводзе па добра адладжанай і звычайнай тэхналогіі, і выканаць яго скарочаную копію выявілася нескладаным заданнем. У салоне маглі размясціцца 24 (па іншых дадзеных — 23) пасажыры на сядзячых месцах і 21 — стоячы. Заднія дзверы на «Маскве» размяшчалася ззаду задніх колаў, таму задні звес кузава атрымаўся вялічэзным — 2850 мм. Даўжыня атрымаўшагася аўтобуса склала 8070 мм, шырыня — 2500 мм, вышыня — 3110 мм. Начыненая вага склала 6000 кг; «Масква» з 90-сільным рухавіком развівала хуткасць 65 км/г.

Выпрабаванні аўтобусаў «Масква» прайшлі вельмі паспяхова, і рашэнне выпускаць новую машыну, укамплектаваную спраўджанымі «зісаўскімі» агрэгатамі, было цалкам лагічным. Да таго ж завод падштурхоўвала блізкае невыкананне плану 1949 г. па наменклатуры вырабаў, у даным выпадку — аўтобусам. У тэхналагічнай дакументацыі «Масквы» на Заводзе імя Сталіна зрабілі істотную змену — перасунулі рухавік уперад і ўправа, павялічыўшы прастору ў кабіне вадзіцеля; салон стаў больш прасторным — у яго пачатку размясцілі канапу для пяці пасажыраў спіной да напрамку руху, яшчэ адну пяцімесную канапу — у канцы салона, і дзевяць двухмесных — па бакавых сценках уздоўж праходу. Базу аўтобуса павялічылі да 4090 мм, набралі кузаў з сямі ваконных секцый і трохі скарацілі задні звес (2700 мм). Пярэдні звес — 1470 мм. Пры ўсім гэтым агульная ўмяшчальнасць машыны ўзрасла да 52 чалавек (Аўтамадэльнае бюро, Музей Пасажырскага Транспарту Масквы), па іншых дадзеных («Мадэліст-канструктар» № 7'2004, кніга М. Ягорава «Гісторыя Маскоўскага Аўтобуса») — толькі да 50. Колькасць месцаў для сядзення — да 28. Поўная вага аўтобуса — 12650 кг, начыненая — 6290 кг. Даўжыня новага аўтобуса склала 8260 мм, шырыня — 2500 мм, вышыня без нагрузкі — 2940 мм, радыус павароту — 8,5 м, дарожны прасвет — 270 мм. Аўтобус, які атрымаўся, назвалі ЗіС-155. Яго пачалі будаваць у красавіку 1949 г. Зноў жа, па дадзеных з кнігі М. Ягорава «Гісторыя Маскоўскага Аўтобуса» (стар. 75), прамысловы ўзор ЗіС-155 быў выраблены толькі ў пачатку 1950 г., і некалькі машын паступілі для доследнай эксплуатацыі ў адзін з маскоўскіх аўтобусных паркаў. Аднак, у той жа кнізе (стар. 77) пададзена, што яшчэ ў маі 1949 г. доследны ўзор ЗіС-155 быў скіраваны для доследнай эксплуатацыі ў 2-гі аўтобусны парк г. Масквы і атрымаў гаражны нумар 20-01.

Шасціцыліндравы бензінавы рухавік ЗіС-120 (магутнасць — 95 л.с. пры 2800 аб/мін, а згодна з кнігай М. Ягорава «Гісторыя Маскоўскага Аўтобуса» — 100 л.с. пры 2700 аб/мін) з рабочым аб’емам 5550 см3. (дыяметр цыліндраў — 101,6 мм, ход поршня — 114,3 мм, парадак працы цыліндраў — чарговасць 1-5-3-6-2-4, ступень сціску — 6,0), які ўстанаўліваўся на аўтобусы ЗіС-155, быў аднатыпным з рухавіком ЗіС-124, які ўстанавліваўся на грузавыя аўтамабілі ЗіС-150; па сутнасці гэта была аўтобусная мадыфікацыя грузавога рухавіка. Асноўныя адрозненні былі ў змяненні формы паддона рухавіка (картэр меў павялічаны аб’ем алейнай ванны і выштампоўку для абыходу бэлькі пярэдняй восі), наяўнасці двухсекцыйнай маслянай помпы, маслянага радыятара, змененай усмоктваючай трубы і карбюратара з падаючым струменем (МКЗ-16А) без абмежавальніка лічбы абаротаў, што дазволіла трохі павялічыць магутнасць матора. З такім рухавіком аўтобус развіваў максімальную хуткасць 65 км/г. З кампановачных меркаванняў рухавік на ЗіС-155 трэба было перасунуць управа, карданную перадачу дапоўніць прамежкавай апорай, за кошт змянення цыліндрычнай пары шэсцярнь рэдуктара павялічыць з 7,63 да 9,28 перадатачную лічбу галоўнай перадачы, увесці дыстанцыйны прывад кіравання каробкай перадач. Каробка перадач — механічная, пяціступеністая, троххадовая. Перадаткавыя лічбы: першая перадача — 6,24, другая — 3,32, трэцяя — 1,9, чацвертая — 1,0, пятая — 0,81, задні ход — 6,7. Нагаданы дыстанцыйны прывад кіравання КПП, які атрымаў мянушку «пісталет» за характэрнае ўзаемнае размяшчэнне асобных частак, для ЗіС-155 быў распрацаваны спецыяльна. Гэто было абумоўленае ўзаемным размяшчэннем працоўнага месца вадзіцеля і каробкі перадач. Менавіта пасля ЗіС-155 «пісталеты» позніх версій атрымалі шырокае распаўсюджанне на аўтобусах ЗІЛ-158 і ЛАЗ, грузавіках МАЗ і КамАЗ. Што датычыцца карбюратара, то з другой паловы 1950 г. карбюратар МКЗ-16А замянілі на К-81, у навінцы кампенсацыя сумесі ажыццяўлялася двума элементамі: зменай прахаднога перасеку для паветра шляхам змены памеру дыфузара, а таксама змяненнем сцеку паліва пры шматступенным гідраўлічным супраціве паліўнага шляху.

Сістэма ахладжэння рухавіка, як і на аўтобусе ЗіС-154, мела большыя запасы вадкасці ў параўнанні з грузавіком ЗіС-150 і кіраваныя (рэгуляваныя) жалюзі радыятара.

Аўтобус камплектаваўся фрыкцыйным двухдыскавым сухім счапленнем. Карданная перадача аўтобуса складалася з двух адкрытых валоў з крыжавінамі і спецыяльнай прамежкавай апоры, злучаючай пярэдні і задні валы. Але ў адрозненні ад прамежкавых апораў на звычайных «падвесных» падшыпніках, прамежкавая апора на ЗіС-155 уяўляла сабой яшчэ адзін вал, устаноўлены ў картэры, цверда замацаваным на раме. У картэр да акрэсленага ўзроўню залівалася масла для шарыкавых падшыпнікаў вала. Але такая канструкцыя, як і іншыя агрэгаты трансмісіі, часамі мела падцяканні масла і была пакрыта граззю, за што, па ўсей бачнасці, і атрымала мянушку «парася». Задні мост аўтобуса быў выкананы аналагічна масту грузавога ЗіС-150. Вядучы мост меў літую бэльку з каванага чыгуну з запрасаванымі ў яе сталевымі тэрмаапрацаванымі трубамі. Двайная галоўная перадача складалася з пары канічных шасцерняў са спіральным зубам і пары цыліндрычных шасцерняў з касазубым зачапленнем. Дыферэнцыял канічны, з чатырма сатэлітамі. Пярэдняя вось накіроўваючага тыпу з каванай бэлькай двутаўравага сячэння, адкаванай разам з прадрысорнымі пляцоўкамі, узмоцненымі ў адпаведнасці з павялічанай нагрузкай ад кузава з пасажырамі. Паваротны кулак абапіраўся на ролікавы канічны падшыпнік.

Пярэдняя і задняя падвескі аўтобуса былі выкананы на чатырох ліставых паўэліптычных рысорах. Для павелічэння плыўнасці ходу на ЗіС-155, у адрозненні ад грузавікоў, не выкарыстоўваліся дадатковыя рысоры задняй падвескі — так званыя «падрысорнікі». Таксама ўпершыню сярод савецкіх аўтобусаў і грузавых аўтамабіляў у пярэдняй падвесцы былі ўжыты гідраўлічныя амартызатары двухбаковага дзеяння. Рысоры падвескі «віселі» на страмянках пад балкай восі, тады як у ЗіС-150 пакеты рысораў абапіраліся на балку.

Аўтобус камплектаваўся дыскавымі сталевымі коламі са здымнымі бартавым і запорным кольцамі. Да ступіцаў колавыя дыскі мацаваліся васьмю шпількамі з разьбой М20х1,5мм і гайкамі са сферычнай апорнай паверхняй. Цікава, што разьба на шпільках правых колаў была правай, а на шпільках левых колаў — левай. Пярэднія колы былі аднасхільнымі, заднія — двухсхільнымі, прычым усе колы былі ўзаемазаменннымі. Ціск ва ўсіх шынах складаў 5 атмасфер. Першапачаткова аўтобус камплектаваўся такімі ж шынамі (памерам 9,00-20"), як грузавік ЗіС-150, аднак, з-за таго, што напетаванне на пярэдні мост і пакрышкі было ў яго на 80% большае за грузавік, з 1952 г. завод пачаў манціраваць на ЗіС-155 колы з шынамі памерам 10,00-20".

Канструкцыя рулявога рэдуктара, які ўяўляў сабой глабоідны чарвяк з трохгрэбневым ролікам, мела перадатачную лічбу 23,5 і была аналагічная з рэдуктарам грузавіка і папярэдняй мадэлі аўтобуса. Сталевы чарвяк круціўся на двух канічных ролікавых падшыпніках, сталевы трохрадны ролік — на ігольчатым падшыпніку. Рулявое кола — трохспіцавае, дыяметрам 550 мм.

На ўсе колы аўтобуса ставіліся барабанныя калодачныя тормазы з пнеўматычным прывадам. Дыяметр тармазных барабанаў — 420 мм. Тармазная сістэма аўтобуса была ў асноўным аналагічна пнеўмасістэме грузавіка ЗіС-150, у якой усталеўваўся двухцыліндравы паветраны кампрэсар поршневага тыпу з прывадам ад шківа вентылятара («Мадэліст-канструктар» № 7'2004). Па іншых дадзеных, у тармазной сістэме аўтобуса знайшоў застасаванне кампрэсар ад аўтамабіля МАЗ-200. Па-першае, у адпаведнасці з асаблівасцямі маторнага адсека аўтобуса перавага аддавалася ўстаноўцы агрэгата з вадкаснай сістэмай ахладжэння, тады як у ЗіС-150 цыліндры кампрэсара ахладжаліся набягаючым паветрам. А па-другое, кампрэсар МАЗа меў меншы дыяметр прывадного шківа (190 мм супраць 240 мм), што пры аднолькавых памерах цыліндраў і абаротах рухавіка павялічвала прадукцыйнасць агрэгата. Ручны (стаяначны) тормаз дыскавы, двухкалодачны, яго механізм быў устаноўлены на заднім фланцы вала прамежкавай апоры. Рычаг ручнога тормазу з зубчастым сектарам усталяваны справа ад кіроўцы.

Электраабсталяванне аўтобуса было аднаправоднага тыпу, прычым з масай была злучаная ня адмоўная, як на большасці сучасных аўтамабіляў, а станоўчая клема акумулятара. Павялічаны выдатак электраэнергіі для асвятлення салона аўтобуса запатрабаваў устаноўкі генератара падвышанай магутнасці (1000 Вт) з клінараменным прывадам ад шківа каленчатага вала. Генератар Г-52А ад аўтобуса ЗіС-154 мацаваўся на кажусе правага пярэдняга кола і прыводзіўся ў кручэнне рамянем двухструменнага шківа на каленным вале. Другі стремнь выкарыстоўваўся для прывада вадзяной помпы і вентылятара. На месцы ранейшага генератара Г-15 аўтамабільнага рухавіка ЗіС-120 устанаўлівалася нацяжная прылада. На аўтобусе спатрэбілася таксама ўстаноўка акумулятарных батарэй павялічанай емістасці (напругай 12В і емістасцю 200 А•ч). Акумулятарная батарэя аўтобуса ЗіС-155 складалася з чатырох шасцівольтных акумулятарных батарэй тыпу ЗСТ-100 емістасцю 100 А•ч кожная, злучаных у два паралельныя ланцугі з двума паслядоўна ўключанымі батарэямі. Нізкавольтныя цэпі аўтобуса мелі напругу 12В.

Кузаў аўтобуса ЗіС-155 — вагоннай кампаноўкі, нясучага тыпу і звычайнай рамы не меў. Сілавую канструкцыю кузава складала ніжняя аснова, скляпаная з фасонных прэсаваных дзюралюмініевых профіляў. Шпангоуты кузава, да якіх мацаваліся лісты абліцоўвання — сталевыя. Знешняе абліцоўванне камбінаванае: штампаваныя пярэдняя, задняя і верхнія бакавыя часткі — з ліставай сталі, а ашалеўка сярэдняй часткі — з ліставога дзюралюмінія, які пасля, пры капітальным рамонце, замяняўся стальнымі лістамі, якія мацаваліся зваркай. Пярэдняя і задняя часткі ўнутранай абліцоўкі кузава — штампаваныя, з ліставай сталі, сярэдняя частка — з ліставай сталі і спецыяльнага кардона. Пол кузава — з 10-мм фанеры, пакрыты гумовым дываном. Накапіцельных пляцовак каля дзвярэй, уласцівых сучасным машынам, ЗіС-155 не меў. У 50-я гг. яшчэ не стасаваліся білетныя касы-«скарбонкі» і касы-«паўаўтаматы», вядомыя па грамадскім транспарце 60-х–80-х гг. Таму абавязковым атрыбутам гэтых і іншых машын былі кандуктары, якія сядзелі каля задніх дзвярэй аўтобусаў. Мабыць, таму ўваход у аўтобус ажыццяўляўся праз заднія дзверы, а выхад — праз пярэднія.

Вентыляцыя салона аўтобуса ажыццяўлялася з дапамогай шасці вентыляцыйных люкаў, якія служылі для выцяжкі паветра з салона падчас руху. Для ўзмацнення вентыляцыі салона ў летні час прызначаўся люк у пярэдняй сценцы кузава, пры адчыненні якога ажыццяўлялася нагнятанне паветра за кошт набягаючага патоку. Вокны салона былі двухрадковым: верхні шэраг складаўся з даўгаватых вокнаў з закругленнямі, ніжні ж шэраг з прастакутных падымальных вокнаў, як на аўтобусах ЗіС-154 і тралейбусах МТБ-82Д.

Дзверы, як і на «Маскве», былі чатырохстворчатыя, размяшчаліся за пярэдняй (у базе) і задняй воссю (у заднім звесе). Іх створкі, у адрозненне ад дзвярэй тралейбусаў таго часу, адкрываліся вонкі, што не спрыяла іх даўгавечнасці. Справа ў тым, што пасажыры, якія імкнуліся пранікнуць у перапоўнены салон, выкарыстоўвалі створкі дзвярэй у якасці поручняў, час ад часу выламваючы іх. Адчыненне і зачыненне дзвярэй ажыццяўлялася пнеўматычнай прыладай поршневага тыпу, размешчанай над дзвярамі пад унутраным абліцоўваннем. Для палягчэння працы вадзіцеля па забеспячэнні пасадкі і высадкі пасажыраў на ЗіС-155 мелася два краны кіравання дзвярамі, уключаных у пнеўмасістэму прывада: адным карыстаўся вадзіцель, а з другім, пры неабходнасці, мог працаваць кандуктар. Акрамя таго, была прадугледжана электрычная сігналізацыя з месца кандуктара ў кабіну вадзіцеля. На папярэдняй мадэлі завода, аўтобусе ЗіС-154, падобная сігналізацыя ажыццяўлялася механічным званком, на кшталт роварнага. Сігнальны «прыбор», які знаходзіўся ў кабіне, злучаўся са шнуром, праходзіўшым праз увесь салон над вокнамі левага борта. І званком, пры неабходнасці, маглі карыстацца не толькі кандуктар, але і пасажыры. У кіроўцы былі ўласныя дзверы па левым борце аўтобуса, а сама кабіна была аддзеленая ад салона перагародкай з ашкленнем. У якасці асвятляльных прыбораў новы аўтобус быў абсталяваны дзесяццю столевымі плафонамі з лямпамі па 12 В х 21 Вт, размешчанымі ў два шэрагі над пасажырскімі сядзеннямі (канапамі), акрамя таго мелася 2 плафона з лямпамі па 12 В х 6 Вт — у кабіне кіроўцы, а таксама два плафона, якія асвятляюць падножкі пярэдніх і задніх дзвярэй з аўтаматычным уключэннем; плафон рухавіка пад яго капотам; падсвятленне розных прыбораў.

Функцыю паказальнікаў паваротаў выконвалі ліхтары з цемным шклом на храміраваных «брывях» над фарамі. Звычайных падфарнікаў не было, як не было і лямпачкаў габарытнага святла ў фарах. Ролю пярэдніх габарытных агнеў выконвалі зяленыя ліхтары-«кроплі», размешчаныя на бакавых скатах даху спераду, запалены маршрутапаказальнік і тры каляровых ліхтара паказальніка маршруту, размешчаныя вышэй, і, безумоўна, фары. На маршрутапаказальніку, зашкленым авальным табло, указваліся лічбамі нумар маршруту і канцавыя пункты. Група ж з трох ліхтароў паказальніка маршруту магла мець чатыры колера рассейвальнікаў — чырвоны, аранжавы, зялены і сіні. Рознымі камбінацыямі чатырох колераў на трох ліхтарах можна было абазначыць дастаткова вялікую колькасць маршрутаў, і ў цемры такое абазначэнне было відно да таго, як рабіліся адрознівальнымі літары і лічбы на маршрутапаказальніку набліжаючагася аўтобуса. Абазначэнне задняга габарыта аўтобуса ў цемры забяспечвалі пяць ліхтароў: дзве чырвоныя «кроплі» на задніх скатах даху, два круглых ліхтара на сярэднім узроўні і адзін двухсекцыйны ліхтар унізе, сумешчаны з асвятленнем нумарнога знака. Стоп-сігналаў было таксама тры: два — у сярэдніх ліхтарах і адзін — у верхняй секцыі ніжняга ліхтара. А заднія паказальнікі паваротаў са шклом аранжавага колеру размяшчаліся ў сваіх уласных асобных ліхтарах.

У кабіне перад вачыма вадзіцеля размяшчаліся чатыры стрэлачных прыбора: спідометр, манометр тармазной сістэмы, манометр сістэмы змазкі і тэрмометр сістэмы ахладжэння. Паветраны манометр паказваў толькі ціск ў балонах, «ціск разрадкі» ў прывадзе тармазных механізмаў тады яшчэ не кантралявалі. Манометр і тэрмометр, кантраляваўшыя параметры рухавіка, былі механічнымі прыборамі і да электраабсталявання адносін не мелі. На частцы машын ўстанаўліваліся амперметры, а іншая частка аўтобусаў мела кантрольныя лямпы «Няма зарадкі». Ніжэй камбінацыі прыбораў была размешчана размеркавальная панель кіравання дапаможным электрабсталяваннем (асвятленне салона, ацяпленне і г.д.). Там жа знаходзіўся тумблер уключэння запальвання і кнопка ўключэння стартэра. Звычайных сення замкоў запальвання на гэтыя машыны не ўстанаўлівалі. Для праверкі запасу паліва служыў паказальнік узроўня паліва, размешчаны ў нішы заліўной гарлавіны бензабака ў задняй частцы машыны. Там жа была кнопка ўключэння і самога прыбора, і лямпы яго падсветкі. Аб’ем паліўнага бака складаў 150 літраў, што, пры расходзе паліва (у выглязе бензіна А-66), які складаў 33-45 л/100 км, у наш час выдавалася б адкрытым пралікам. Запас паліва ў баку пры кантрольным расходзе 33 л/100 км і з поўнай нагрузкай дазваляў ў летні час пераадолець 350 км шляху.

Над ветравым шклом размешчаны вялікі гадзіннік падобны на той, што стасаваўся на аўтамабілях «Перамога». Такім гадзіннікам маглі карыстацца як вадзіцель, так і пасажыры.

Да паслуг пасажыраў у салоне аўтобуса былі тры ацяпляльныя ўстаноўкі, якія, праўда, не маглі грэць аднолькава эфектыўна — іх радыятары былі ўключаны паслядоўна азін за адным, тады як вадзіцель мог цешыцца толькі цяплом ад нагрэтага кожуха маторнага адсека. Да таго ж не было і магчымасці абдува цеплым паветрам шкла кабіны, з яго запацяваннем ці абмярзаннем трэба было змагацца ўручную з дапамогай ануч і солевага раствору.

Радыеабсталявання для аб’яўлення прыпынкаў у карыстанні ў вадзіцеля таксама яшчэ не было, гэта было абавязкам кандуктара, які, дарэчы, таксама не меў мікрафонаў.

Новым машынам прадпісвалася: штодзенны дагляд — 3,5 г, першае тэхнічнае абслугоўванне (ТА-1) — праз 1000 км прабегу — 5 г, ТА-2 — пасля 8000 км — 136 г (14 — у спецыяльных цэхах). Далей час абслугоўвання істотна зменшылі, а прабегі — трохі павялічылі. У сярэднім каэфіцыент выкарыстання ЗіС-155 дасягаў 0,9 (адзін з дзесяці заўседы быў на абслугоўванні).

Аўтобусы ЗіС-155 у розныя гады адрозніваліся абліцоўкамі радыятараў, фарамі і некаторымі іншымі дэталямі знешняга афармлення. Але нязменным заставаўся фірмовы «селядзец» — эмблема ЗіС з рэючым чырвоным савецкім сцягам на фоне сілуэта Палаца Саветаў, які збіраліся пабудаваць на месцы ўзарванага Храма Хрыста Спасіцеля.

Першапачаткова меркавалася, што ЗіС-155 з’явіцца пераходнай, часовай, мадэллю. Таму яго недахопы — вялікая вышыня прыступак над тратуарам, моцная загазаванасць кабіны вадзіцеля, вялікая працаемкасць абслугоўвання, стамлялючае вадзіцеля частае пераключэнне перадач — таксама ўяўляўшаеся як часовае. Але, надзіва, ЗіС-155 выпускаўся з гэтымі недахопамі дзевяць гадоў і толькі потым яго змяніў аўтобус ЗІЛ-158, які ўяўляў сабой далейшую эвалюцыю гэтай недасканалай мадэлі.

ЗіС-155 пастаянна ўдасканальвалі, на ім упершыню апрабавалі шматлікія прагрэсіўныя тэхнічныя рашэнні. Наібольш вядомай навінкай, выкарыстоўваемай на ЗіС-155 з 1955 г., стаў 3-фазны аўтамабільны генератар пераменнага току Г-2 — з паўправадніковым (селенавым) маставым выпрамляльнікам і спецыяльным рэле-рэгулятарам тыпу РР-21. Гэтыя апараты істотна павялічылі надзейнасць электрычнай сістэмы аўтобусаў і, з часам, іх нашчадкі сталі стандартным абсталяваннем усіх айчынных аўтамашын.

ЗіС-155 доўгі час заставаўся адзіным гарадскім аўтобусам у поўным сэнсе гэтага слова ў СССР, вопыт яго эксплуатацыі ўсе больш яскрава паказваў, што адзін і той жа тып аўтобуса для ўсіх відаў пасажырскіх перавозак выкарыстоўваць нельга. З-за адсутнасці пасажырскай машыны для міжгародніх рэйсаў на працяглых маршрутах працавалі ўсе тыя ж ЗіС-155, даабсталяваныя крэсламі авіяцыйнага тыпу, якіх у салоне змяшчалася ўсяго 12 (згодна з кнігай М. Ягорава «Гісторыя Маскоўскага Аўтобуса» — 15), і шаўковымі фіранкамі. Такія машыны дастаткова паспяхова абслугоўвалі пасажыраў на лініі Масква — Сімферопаль (1399 км). З прамежкавай 4-гадзіннай стаянкай у Харкаве аўтобус пераадольваў гэтую адлегласць за 38 гадзін, пры тым, што хуткі цягнік пераадольваў гэтую трасу з паўгадзіннай стаянкай. У Маскве некаторы час эксплуатаваліся аўтацягнікі ў складзе ЗіС-155 з прычэпамі, вырабленымі са старых спісаных кузавоў. Але даная тэхнічная знаходка была даволі сумніцельнай, бо ў якасці цягача выкарыстоўваліся звычайныя аўтобусы ЗіС-155 з тымі ж рухавікамі ЗіС-120, якім не хапала магутнасці паўнацэнна буксіраваць прычэп з пасажырамі; хутка эксплуатацыя гэтых аўтацягнікоў была завершана. На базе «сто пяцьдзесят пятых» выпускаліся таксама спецыяльныя машыны для вядзення тэле- і радыерэпартажаў.

У канцы 50-х гг. сталі з’яўляцца разнастайныя пераходныя мадэлі аўтобуса ЗіС-155, атрымаўшыя літаравыя індэксы «А» і «М». Вытворчасць «сто пяцьдзесят пятых» была завершаная ў 1957 г. выпускам 21 741 экзэмпляра, з чаго 1726 (амаль 8%) паступіла ў Маскву, дзе з красавіка 1956 г. (апошнія дні працы ў Маскве ЗіС-154) да канца 1957 г. (першыя дні працы ЗіЛ-158) ен увогуле быў манапалістам гарадскіх пасажырскіх перавозак у сталіцы СССР. Значная колькасць аўтобусаў была адпраўлена на экспарт у сацкраіны, машыны паспяхова працавалі ў Варшаве (26 машын), Берліне, Улан-Батары, Кабуле і Пекіне.

Яшчэ ў сярэдзіне 50-х гг. было відавочна, што ўмяшчальнасць аўтобуса не спраўляецца належным чынам з усе нарастаўшымі пасажырапатокамі. Канструкцыя машыны, створанай на базе грузавога аўтамабіля, пакідала жадаць лепшага. У жніўні 1957 г. на змену ЗіС-155 прыйшоў больш умяшчальны ЗіЛ-158 (32 месцы для сядзення, агульная колькасць месцаў — 60 супраць 50-52 у ЗіС-155). Забягаючы наперад адзначым, што ЗіЛ-158 стаў толькі некаторай мадэрнізацыяй папярэдніка: шматлікія вузлы і агрэгаты абодвух аўтобусаў былі ўзаемазаменныя, а асноўныя абнаўлення закранулі формы і габарыты кузава, што ў выніку крыху і павысіла пасажыраўмяшчальнасць.

У гістарычнай перспектыве папярэднік «155-га» — ЗіС-154 — быў значна прагрэсіўней свайго паслядоўніка. У ім упершыню на айчынных аўтобусах вагоннай кампаноўкі застасавалі нясучы кузаў, а таксама бясступеньчатую электрычную трансмісію, гідраўзмацняльнік счаплення, складаныя пнеўмакіруемыя дзверы. Нажаль, за час укаранення яго ў серыйную вытворчасць не ўдалося адладзіць дызель, электрагенератар, цягавы электрарухавік, рэгулятар хуткасці, словам, увесь сілавы агрэгат. ЗіС не мог чакаць, пакуль Яраслаўскі аўтазавод і завод «Дынама» давядуць да кандыцыі пастаўляемую прадукцыю. Краіне тэрмінова была неабходная вялікая колькасць аўтобусаў. Каб вырашыць гэтую важную дзяржаўную задачу, кіраўніцтва ЗіС было вымушана прыняць да серыйнай вытворчасці некі «прамежкавы» варыянт гарадскога аўтобуса. Ад прататыпа навінцы дасталіся кузаў, пярэдняя падвеска, масты, дзверы, пнеўмасістэма, прывад счаплення, а ад серыйнага грузавіка ЗіС-150 — матор і трансмісія. Нядзіўна, што ЗіС-155 так хутка асвоілі ў серыйнай вытворчасці, без якіх-небудзь затрымак. Як вядома, не абышлося і без ахвяраў, галоўнай з іх стала бясступеньчатая трансмісія, у выніку чаго кіраванне ЗіС-155 было больш цяжкім, чым ЗіС-154, паколькі патрабавала мноства дадатковых намаганняў, бо каробка перамены перадач не мела сінхранізатараў, і вадзіцелю прыходзілася нямала папрацаваць, перад тым як удавалася суаднесці частату вярчэння каленвала рухавіка і хуткасць машыны. Але, нягледзячы на гэта, ЗіС-155 адыграў сваю ролю так неабходнага краіне, хоць і «пераходнага», гарадскога аўтобуса.


Артыкул падрыхтаваны па матэрыялах сайтаў:
   — Музей Пасажырскага Транспарту Масквы http://museum.ruz.net/
   — Аўтамадэльнае бюро http://denisovets.narod.ru/
   — Тэхнічная Энцыклапедыя http://tehno.claw.ru/
   — Часопіс «Тэхніка Моладзі» http://tmru.bizland.com/
   — Часопіс «Мадэліст-канструктар» http://www.modelist-konstruktor.ru/
   — Часопіс «Цацкі для вялікіх» http://autobuy.ru/

Артыкул падрыхтаваны па матэрыялах кнігі:
   — «Гісторыя Маскоўскага Аўтобуса», М. Ягораў

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаны фотаздымкі з сайтаў:
   — Музей пасажырскага транспарту Масквы http://museum.ruz.net/
   — АВКСОМ http://avksom.ru/
   — Энцыклапедыя аўтамабіляў у малюнках http://www.autowp.ru/
   — http://photofile.name/users/usik/2346020/

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаны малюнкі з сайтаў:
   — Тэхнічная Энцыклапедыя http://tehno.claw.ru/
   — Часопіс «Мадэліст-канструктар» http://www.modelist-konstruktor.ru/
   — Часопіс «Тэхніка Моладзі» http://tmru.bizland.com/


Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах
інфармацыя актуалізаваная 19.03.2012 г.


1950 г., першы і адзіны маршрут: Вакзал — Траццякі; ЗіС-155 на пл. Леніна, вадзіцель Скурыхін Е. Л., кандуктар Лайша Г. (буклет ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)




пачатак 50-х гг., ЗіС-155
(фота з архіву Руслана Равяка)



прыкладна 1950-я гг., ЗіС-155 на вул. Камсамольскай



1957 г., ЗіС-155 каля вакзалу Баранавічы-Палескія (БКМ, КП-3395)



1957 г., вул. Шасэйная (сення — вул. Брэсцкая), ЗіС-155 (БКМ, КП-3396)



1959 г., ЗіС-155 на пл. Леніна (БКМ, КП-3669)



канец 50-х гг., ЗіС-155 на пл. Леніна (БКМ, НВф-10710)



пачатак 60-х гг., ЗіС-155 на вул. Савецкай (БКМ, НВф-1470)



пачатак 60-х гг., прыкладна 1964 г., ЗіС-155 на вул. Леніна каля швейнай фабрыкі (БКМ, НВф-1477)
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   аб праекце postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2018