главная | карта сайта беларуская   

городской пассажирский транспорт в Барановичах
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая


ПАЗ-652, опытный образец (фото ОАО Павловский Автобус)



прототип ПАЗ-652 (фото из Технической Энциклопедии)



ПАЗ-652, опытный образец, 1955 г. (фото ОАО Павловский Автобус)



ПАЗ-652, опытный образец, 1956 г. (фото ОАО Павловский Автобус)



предсерийные автобусы ПАЗ-652 (фото из журнала Огонек)



ПАЗ-652, 1956 г. (фото ОАО Павловский Автобус)



ПАЗ-652, 1958 г. (фото ОАО Павловский Автобус)



ПАЗ-652Б (фото Александра Новикова)



ПАЗ-652Б (фото ОАО Павловский Автобус)



серийный автобус ПАЗ-652Т



ПАЗ-652Т, 1956 г. (фото ОАО Павловский Автобус)
   главнаяавтобусыпаз-652

ПАЗ-652

ПАЗ-652 был разработан в констукторско-экспериментальном отделе Павловского автобусного завода им. А. А. Жданова под руководством Ю. Н. Сорочкина, лауреата государственной премии, создателя широко известного легкового автомобиля «Победа». Новый автобус получил вагонную компоновку и стал первой машиной, самостоятельно разработанной специалистами ПАЗа. В основу конструкции был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты широко распространенного в то время автомобиля ГАЗ-51А, но уже приспособленные к автобусному кузову, который больше не монтировали на грузовое шасси (как в случае автобусов ПАЗ-651 или ГЗА-651); он представлял собой несущую каркасную конструкцию, которая воспринимала все нагрузки и к которой крепились все узлы и агрегаты. Ее главным силовым элементом было основание в виде сварной лонжеронной рамы с семью поперечинами, которая приваривалась к кузову. Весь каркас кузова автобуса и рама изготавливались из тонколистовой стали толщиной 0,9 мм. Сваркой основание соединялось с двумя боковинами, которые в задней части кузова стыковались между собой через проемы люка и окна. Передок имел по высоте достаточно небольшие габариты, замыкая контур боковин и основания. С крышей его соединяла центральная лобовая стойка. Окончательно каркас кузова образовывался при сварке наружных и внутренних панелей. Таким образом, узлы кузова связывались точечной сваркой в единую систему, которая и несла все нагрузки. Это заметно снижало вес кузова при достаточной его прочности.

ПАЗ-652 получил более мощный (по сравнению с предшественником ПАЗ-651) 90-сильный форсированный карбюраторный четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-652 объемом 3,48 л, позволявший автобусу разгоняться до 80 км/ч при расходе топлива 21 л / 100 км. Двигатель, размещенный внутри кузова в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, даже не покидая своего сиденья. Двигатель работал в паре с четырехступенчатой коробкой передач от автомобиля ГАЗ-51.

Тормоза оснастили гидровакуумными усилителями, ту же вакуумную систему использовали для управления дверями. Кран управления устанавливался сбоку от сиденья водителя, привод створок осуществлялся вакуумными камерами. В подвеске к рессорам добавились амортизаторы. Сцепление ставилось сухое однодисковое. Рулевой механизм представлял собой глобоидный червяк и двойной ролик. Размер шин: 8,25x20. Минимальный дорожный просвет: 255 мм.

Кузов ПАЗ-652 имел три двери, в том числе две по правому борту (с вакуумным приводом механизма открывания), которые предназначались для пассажиров. Колесная база нового автобуса составила 3600 мм, длина 7150 мм, ширина 2400 мм, высота 2800 мм. Снаряженная масса автобуса: 4340 кг, полная масса: 7640 кг. Автобус вмещал 42 пассажира, в том числе 23 места предназначались для сидения.

Площадь остекления была достаточно большой, машина получила большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Будучи трехслойными (так называемый «триплекс») стекла крыши имели один существенный недостаток: при ударе они не разрушались, а покрывались сеткой трещин, которые сильно выделялись на фоне цветной внутренней пленки. Остальное остекление выполнялось из «сталинита» — специального закаленного стекла, которое трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки без острых граней, оставаясь, таким образом, безопасным для пассажиров.

Еще одним принципиальным новшеством стало размещение радиатора охлаждения не спереди двигателя, а справа от него. Кожух вентилятора соединялся с системой воздуховодов брезентовым чехлом замкнутого контура. В холодное время года теплый воздух поступал в салон, создавая комфортные условия. В теплое время чехол свертывался, оставаясь в радиаторном отсеке.

Компоновка салона также претерпела значительные изменения по сравнению с ПАЗ-651. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья, к вертикальным поручням в районе подножек пассажирских дверей добавились горизонтальные, прикрепленные к крыше вдоль боковых и заднего окон. Салон облицовывался не картоном, а декоративным пластиком или ДВП — древесноволокнистой плитой, во много раз превосходившей картон по прочности и долговечности, а также отличавшийся эстетичным внешним видом. Верхний глянцованный слой ДВП при отсутствии внешнего воздействия гораздо дольше сохранял окрашенную поверхность неповрежденной, в то время как на картоне сравнительно быстро появлялась рябь мелких трещин, создававшая неприглядный вид.

Любопытные изменения происходили с наружной светотехникой. Основными элементами оставались применявшиеся на ГАЗ-51А подфарники, перекочевавшие с передних колесных арок ПАЗ-651 на боковые скаты крыши ПАЗ-652, и те же продолговатые фонари «Победы», размещенные на панелях передка и задней части боковин. Сзади появились круглые стоп-фонари и сохранились плоские круглые светоотражатели (катафоты). Интересно, что на всех изготовленных опытных образцах ПАЗ-652 комбинации светотехники были разными.

В сентябре 1956 г. первый опытный образец автобуса ПАЗ-652 начал испытательный пробег, который возглавили Сорочкин и ведущие конструкторы Б. П. Калинин и М. А. Плечиков. А уже 1 октября 1956 г. министр автомобильной промышленности писал приказ о подготовке к производству нового автобуса, в 1960 г. начался серийный выпуск ПАЗ-652. ПАЗ-652 выпускался 10 лет (1958-1964 — ПАЗ-652; 1964-1968 — ПАЗ-652Б). За это время было выпущено 62121 штук автобусов всех модификаций, в том числе ПАЗ-652Б — 45 тысяч. ПАЗ-652Б отличалась в основном несколько иной конструкцией кузова, были также заметны отличия в оформлении передка автобуса. Существовала еще одна модификация: ПАЗ-652Т (туристическая модификация автобуса с одной пассажирской дверью). В течение всего выпуска, с 1958 по 1968 год, шло постоянное совершенствование конструкции автобуса, эксплуатация давала бесценный опыт для новых разработок. Следующее серьезное обновление конструкции было проведено в 1968 г., когда наряду с усовершенствованием кузова автобус стал комплектоваться V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 115 л.с. и коробкой передач от ГАЗ-53А, его же передним мостом, гидроусилителем рулевого управления и телескопическими амортизаторами ГАЗ-66, и рычагом переключения передач на рулевой колонке. Соответственно индекс автобуса изменился на ПАЗ-672; этот автобус можно смело назвать прямым продолжателем 652-й модели. И если считать от первого, созданного в 1955 г., опытного образца ПАЗ-652, до схода с конвейера в 1989 г. последнего ПАЗ-672М, машины семейства 652/672 прожили достаточно долгую по меркам автостроения жизнь – 34 года.


Статья подготовлена по материалам сайтов:
   — Техническая Энциклопедия http://tehno.claw.ru/
   — Автомодельное Бюро http://denisovets.narod.ru/

При подготовке материала использованы фотографии из архивов ОАО «Павловский Автобус» и А. Новикова, размещенные на сайте:
   — http://photofile.name/users/usik/1132546/,
из журнала «Огонек», а также с сайта:
   — Техническая Энциклопедия http://tehno.claw.ru/


Дополнительная информация
список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки
история общественного транспорта в Барановичах
информация актуализирована 1.04.2011 г.

автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   о проекте mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровин Евгений 2006-2015