главная | карта сайта беларуская   

городской пассажирский транспорт в Барановичах
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая


схемы автобуса МАЗ-105



один из первых автобусов МАЗ-105 (фото ОАО МАЗ)







аўтобус МАЗ-105 (фото ОАО МАЗ)



салон автобуса МАЗ-105 (фото ОАО МАЗ)



сочлененный автобус МАЗ-105 в Минске



автобус МАЗ-105 в Минске: вид сзади



минский автобус МАЗ-105 первых лет выпуска



обновленный сочлененный МАЗ: МАЗ-105.465 (фото ОАО МАЗ)
   главнаяавтобусымаз-105

МАЗ-105

Предыстория создания на МАЗе автобусного производства берет свое начало в конце 80-х гг., когда поток новых венгерских автобусов в Беларусь стал иссякать. Если в начале 80-х годов автохозяйства БССР получали около 200-300 новых автобусов ежегодно, то уже за несколько лет до развала СССР новых автобусов становилось все меньше и меньше. К 1992 г. износ имеющихся в стране автобусов был довольно большим. В то же время, ни одно предприятие в стране не выпускало автобусы, соответственно не было и опыта производства. Министерству промышленности и МАЗу не оставалось иного выхода, как перенимать западный опыт. 15 июня 1992 г. был подписан договор между Минским Автомобильным Заводом и немецкой автобусной фирмой Неоплан (Neoplan), на основании которого МАЗу была передана лицензия на производство городского автобуса Neoplan 4014 и туристического лайнера Neoplan 316SHD. Этот год и считается началом организации автобусного производства на Минском автозаводе. Минчане, построив в 1993 г. шесть городских автобусов, как две капли воды похожих на прародителя, пришли к неутешительным выводам. Во-первых, автобус ценой в 200 000 $ в середине 90-х гг. никто бы попросту не купил; за эти деньги можно было приобрести пару подержанных сочлененных Икарусов из Германии в хорошем состоянии. Во-вторых, низкопольный автобус с постоянно ломавшимися хрупкими и дорогими элементами подвески на белорусских дорогах того времени долго бы не проездил. Проблемы то и дело возникали с ходовой частью и рулевым управлением. Узкие проходы и большое количество сидячих мест может быть где-то и является преимуществом, но пока что не в Беларуси.

В результате было принято простое и верное решение — приспособить автобус к нашим условиям эксплуатации путем максимального замещения импортных деталей отечественными и доработки конструкции автобуса. Работа над этим началась сразу же, изменения в конструкцию уже белорусских автобусов, получивших индекс МАЗ-101, вносились по ходу производства. Ввиду невозможности производства заднего моста портального типа в чистом виде, был разработан более простой узел. Это привело к повышению уровня пола (с 360 мм до 580 мм) в хвостовой части салона, притом, что бесступенчатый вход в салон был сохранен в районе передних и средних дверей. Так появлялся белорусский автобус для внутригородских перевозок МАЗ-103, который стоит примерно в 2,5 раза меньше первых МАЗовских автобусов. Доля импортных частей, если не считать силовой агрегат, сегодня составляет не более 15 % в любом исполнении, а в стандартном варианте их и того меньше — 8 %.

МАЗ-105, появившись в 1997 г., стал первым серийным сочлененнным автобусом в Беларуси. Конечно, низкопольным МАЗ-105 не назовешь, но высота пола над дорогой заметно меньше, чем у автобуса Икарус-280. Уровень пола по всему салону — 580 мм, а высота ступеньки составляет 360 мм. Автобус унифицирован с автобусами МАЗ-103 и МАЗ-104 по большей части агрегатов, узел сочленения — собственной конструкции.

Полная масса автобуса МАЗ-105 составляет 28 500 кг, нагрузка на переднюю ось — 6 500 кг, на среднюю — 11 500 кг, на заднюю — 10 500 кг.

Кузов автобуса МАЗ-105 — несущий, цельнометаллический, вагонного типа. Кузов изготавливается по отлаженной немецкой технологии. Определенным образом подготовленные стальные оцинкованные трубы прямоугольного сечения укладывают в специальные кондукторы на большом металлическом листе и варят. Так готовят боковины, пол и потолок. Позднее, уже на стапеле, их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола обшивают листами нержавеющей стали. Каркас рихтуют, готовя к установке наружных облицовочных панелей, и обрабатывают антикоррозионной смазкой до нижней линии окон, обрабатываются также скрытые полости. Подготовленный каркас облицовывают предварительно нагретыми стальными листами с двухсторонней оцинковкой. Остывая, приваренный лист натягивается и образует гладкую поверхность. Затем следует грунтовка и покраска. Краска, к слову, полиуретановая многокомпонентная, смешивается в собственной лаборатории.

Стекла — вклеенные, и, как правило, тонированные. Автобус оснащен четырьмя сдвижными дверями, передняя в стандартном исполнении с раздельным входом для водителя и пассажиров. Проемы дверей — 1250 мм. Кроме того, предусмотрена блокировка движения при открытых дверях. По заказу машины комплектуются электронными маршрутоуказателями и автоматическими речевыми информаторами.

Мест для сидения — от 30 до 37 в зависимости от комплектации, общая же (номинальная) пассажировместимость — 160 человек, максимальная — 190 пассажиров. Сами кресла — раздельные, расположены в три ряда: двойные по левому борту и одиночные по правому. Минимальная ширина прохода между сидениями — 790 мм. В салоне имеется накопительная площадка напротив третьих или четвертых дверей. Впрочем, от данного удобства можно отказаться, поставив пару сидений.

Рабочее место водителя вполне удобно — хорошая обзорность, информативные приборы, а наличие дополнительной печки и автоматической коробки (опция) еще больше улучшает условия работы водителя. Панель приборов немного угловата и архаична на фоне западных аналогов, но в целом неплохо читаема. На ней, как водится, спидометр, указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Справа — кнопки управления освещением салона, дверьми, объявления остановок, управления коробкой передач (в исполнении с «автоматом»), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева расположены кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.

Двигатель расположен в базе автобуса под углом 7° к продольной оси автобуса в вертикальном моторном отсеке слева, занимающем все пространство от пола до потолка (в варианте с двигателями Renault или ММЗ), образуя своеобразный шкаф, или же моторную тумбу высотой немного больше нижней линии окон в исполнении с двигателем Mercedes. Силовой агрегат крепится к каркасу автобуса при помощи четырех опор. Каждая опора состоит из амортизатора, который крепится болтами на кронштейне каркаса.

На автобусы МАЗ-105 устанавливались рядные шестицилиндровые двигатели ММЗ Д-260.5 (230 л.с.) объемом 7,12 л (несколько первых автобусов), Renault MIDR 06.02.26Y41 (рядный шестицилиндровый, 6,18 л, 250 л.с.) и Mercedes-Benz OM 906 LA (рядный шестицилиндровый, 6,37 л., 279 л.с.). Первоначально устанавливавшиеся двигатели ММЗ Д-260.5 были признаны не самым лучшим выбором для МАЗ-105 (малая мощность вкупе с большой шумностью и вибронагруженностью) и от их использования в последствии отказались. Коробки передач тоже на выбор. Это может быть и механическая коробка Praga 5PS 114,57 (пятиступенчатая), а может быть и автоматическая Voith DIWA 851.3E (трехступенчатая с гидродинамическим тормозом-замедлителем).

Система охлаждения силового агрегата — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) автоматически поддерживается термостатами и вентилятором с гидравлическим приводом, производительность которого изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

На автобусах по желанию заказчика могут быть установлены жидкостные предпусковые подогреватели, предназначенные для разогрева двигателя, облегчающего его холодный пуск, а также для длительного поддержания теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и водительского места. Допускается также работа подогревателя одновременно с двигателем во время движения автобуса. Кроме этого, возможен монтаж установки электроподогрева двигателя, представляющей собой электрический котел с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости.

220-литровый топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами.

Автобус комплектуется сухим фрикционным однодисковым сцеплением с диафрагменной вытяжной пружиной. На автобусах МАЗ применяются гидравлические и механические приводы сцепления с пневматическим усилением.

Передняя ось автобуса МАЗ-105 состоит из двух колес и ступичных узлов, которые установлены на шкворнях, запрессованных с натягом в отверстия неразрезной цельнометаллической балки передней оси. Поворотный кулак установлен на игольчатых подшипниках, которые уплотнены со стороны балки уплотнительными кольцами, установленными во втулки, а с наружной стороны уплотнительньми кольцами, установленными в заглушки. Заглушки застопорены пружинными стопорными кольцами. Для обеспечения проточной смазки в отверстия заглушек и поворотного кулака ввернуты масленки и контрольные клапаны.

Передняя подвеска — независимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня происходит за счет изменения длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах рычагов подвески, а другим — на кронштейнах каркаса автобуса. Вертикальная нагрузка от веса автобуса передается через два пневмобаллона. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки, которые приварены к рычагам подвески, а верхней стороной через фланец — на опоры пневмобаллонов, которые приварены к каркасу автобуса.

Задний ведущий мост МАЗ-105 представляет собой жесткую балку с двойной разнесенной передачей. Узел выполнен по классической схеме со смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу.

Автобус оснащен блокировкой дифференциала, которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Данное техническое решение иной раз просто необходимо в условиях зимних дорог — возле остановки в морозную погоду часто образуется «шлифованный» лед. Блокировка активизируется и отключается кнопкой на панели приборов.

Задняя подвеска автобуса МАЗ — зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост автобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Они одним концом через балки подвески связаны с задним мостом, а вторым концом — с кронштейнами каркаса автобуса.

Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы выполнены из полиамида. Соединения пневмопроводов достаточно надежны и сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры.

Сочленение первой и второй секций автобуса состоит из узла сцепки, стабилизатора положения рамки, механизма поворота рамки, гибкого сочленения и поворотного круга с ограждением. Узел сцепки передает тянущее усилие от первой секции ко второй и обеспечивает угловое перемещение секций друг относительно друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также взаимное закручивание секций относительно продольной оси автобуса. Узел сцепки состоит из двух опорных плит, приваренных к сцепным узлам первой и второй секций соответственно, нижней шаровой опоры, служащей для передачи тягового усилия от первой секции ко второй и обеспечивающей угловые перемещения и закручивания второй секции относительно первой, а также шаровой опоры рамки, обеспечивающей перемещение рамки сочленения. Стабилизатор положения рамки служит для ориентирования поворотной рамки в пространстве таким образом, чтобы углы складывания и перекоса (кручения) между первой и второй секцией рамка делила пополам и постоянно занимала промежуточное положение, что необходимо для деформации передней и задней секций гибкого сочленения на одинаковую величину. Механизм деления угла складывания секций автобуса расположен на верхней части поворотной рамки.

На автобусах МАЗ-105 до 2001 г. устанавливались механизмы поворота рамки с использованием сферических подшипников. С начала 2001 г. стали использоваться механизмы поворота рамки с использованием шаровых пальцев аналогичных по устройству с шаровыми пальцами рулевых тяг.

Поворотный круг предназначен для безопасного перемещения пассажиров между салонами первой и второй секций автобуса и состоит из двух полукруглых поворотных плит, соединенных шарнирными петлями с опорами. Опоры закреплены на одном общем пальце, зафиксированном в рамке сочленения. Поворотные плиты опираются на 8 опорных роликов, оси которых закреплены на каркасах первой и второй секций автобуса. Вертикальное перемещение плит ограничивается четырьмя роликами, установленными на эксцентриках. Установка плит на одном пальце позволяет компенсировать перекос между полом автобуса и плитами поворотного круга при продольном относительном закручивании секций автобуса. Установка плит на петлях позволяет компенсировать перекос между полом автобуса и плитами поворотного круга при поперечном складывании секций. Со стороны гибкого сочленения к опорным плитам крепятся резиновые ограждения, а для безопасности пассажиров, находящихся на поворотном круге, на рамке закреплено металлическое ограждение.

Колеса автобусов — дисковые, шины — бескамерные. Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля. На МАЗ-105 устанавливаются шины размерностью 11/70 R 22,5.

Рулевое управление всего семейства автобусов МАЗ максимально унифицировано с узлами и агрегатами серийных минских грузовиков. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который во время сборки рулевого механизма заполняется шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор — рейка поворотом втулок. Рулевое управление оборудовано гидроусилителем руля.

Автобусы МАЗ, в т.ч. и МАЗ-105, оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система, которая, к слову, оснащена антиблокировочной системой (ABS), действует на тормозные механизмы всех колес автобуса. По желанию заказчика задний контур может быть дополнительно оборудован противобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы действуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов — пневматический, двухконтурный. Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. Вспомогательная тормозная система представляет собой моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. Являясь механизмом вспомогательной тормозной системы, заслонка моторного тормоза служит для увеличения срока службы основной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка установлена вдоль потока отработавших газов, а при включении моторного тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.

При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках.

Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки — безасбестовые серповидного профиля.

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом («массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Отделочные материалы для салона — огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. Среднестатистический автобус выгорает до каркаса за восемь минут, а МАЗ тлеет сорок минут, при чем пламя в салон не пробивается. Автобусы серии МАЗ-105 оснащаются также аэрозольными капсулами системы пожаротушения, срабатывающими автоматически в случае превышения заданной температуры.

Система отопления — двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели — на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1...ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входит воздухоотделительный бачок. Кроме того, на автобус можно установить систему вентиляции Webasto.

Радиаторы системы отопления, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала с подогревом. На автобусах последних годов выпуска (с 2004 г.) радиаторы увеличены.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, низкий пол предоставляет пассажирам в городе максимальные удобства. Единственный недостаток — в некоторых местах поручни находятся слишком высоко. Проблему частично решают кожаные петли, подвешенные на поручнях. Автобус имеет неплохую систему отопления, автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения.

Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода».

МАЗ-105 спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат «Одобрение типа транспортного средства».

Производитель гарантирует уверенную работу машины в температурных условиях от -25 °C до +35 °C.

Наиболее распространенные модификации городского автобуса МАЗ-105:
МАЗ-105-060 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 2, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ-105-065 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 3, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E

География распространения автобусов МАЗ достаточно велика. Это Россия, Украина, Венгрия, Румыния (75 % рынка городских автобусов), Сербия, Хорватия, Узбекистан, Казахстан, Азербайджан, Молдова, Польша, Латвия и даже Германия (3 штуки), а также Куба.

Довольно знаковым событием в истории модели МАЗ-105 стало приобретение в начале декабря 2007 г. двух автобусов предприятием KPKM из Белостока. Следует отметить, что приобретение новых не низкопольных автобусов само по себе довольно нетипичная ситуация для польских перевозчиков — тем более удивляет тот факт, что для МАЗ-105 было сделано определенное исключение.

В конце января 2009 г. в Минске был представлен рестайлинговый МАЗ-105.465.

Первый сочлененный белорусский автобус МАЗ-105 прибыл в автобусный парк 8 апреля 2002 г. и получил государственный регистрационный номер АС 7509 (парковый — 01004). Этот же автобус стал первым в Барановичах, получившим в начале 2004 г. автоинформатор.

С более детальным описанием автобуса МАЗ-105 Вы можете ознакомиться на сайте Минского Автобусного Завода.

МАЗ-105 в Бобруйске МАЗ-105 в Бобруйске МАЗ-105 в Бобруйске МАЗ-105 в Бресте МАЗ-105 в Бресте МАЗ-105 в Бресте
МАЗ-105 в Бобруйске МАЗ-105 в Бресте

МАЗ-105 в Гомеле МАЗ-105 в Гомеле МАЗ-105 в Гомеле МАЗ-105 в Минске МАЗ-105 в Минске МАЗ-105 в Минске
МАЗ-105 в Гомеле МАЗ-105 в Минске

МАЗ-105 в Пинске МАЗ-105 в Пинске МАЗ-105 в Пинске МАЗ-105 в Солигорске МАЗ-105 в Солигорске
МАЗ-105 в Пинске МАЗ-105 в Солигорске

МАЗ-105 в Слуцке МАЗ-105 в Слуцке МАЗ-105 в Слуцке
МАЗ-105 в Слуцке


При подготовке статьи использованы материалы

журналов:
   — За рулем http://www.zr.ru/
   — Грузовик Пресс http://gruzovikpress.ru/index.php
газет:
   — Авторевю http://www.autoreview.ru/
   — Автобизнес-weekly http://www.abw.by/
сайтов:
   — BYTRANS — Белорусский Транспорт http://bytrans.net/
   — ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/

При подготовке статьи использованы фотографии и схемы ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/


Дополнительная информация
список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки
история общественного транспорта в Барановичах

Рекомендованные внешние ссылки
фотографии МАЗ-105 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net
информация актуализирована 5.04.2015 г.


21-22 ноября 2002 г., первый барановичский автобус МАЗ-105 на пл. Ленина (фото Наш Край)



2008 г., первый барановичский автобус МАЗ-105



городской автобус МАЗ-105 в Барановичах



барановичский автобус МАЗ-105



три первых обновленных МАЗа-105 из семи поступивших на территории автобусного парка 8.07.2009 г. (фото Сергея Грицевича)
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   о проекте mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровин Евгений 2006-2015