галоўная | мапа сайту русский   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад





ЛАЗ-695



першы ЛАЗ-695, серыя I, 1956 г.



ЛАЗ-695, 1958 г. (фота Аляксандра Новікава)







схема ЛАЗ-695Б (В. И. Наумов, Н. Г. Сидоров, В. К. Сахаров; «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание автомобилей» справочное пособие, изд-во «Машиностроение» М.-Л., 1965 г.)



вопытны ўзор ЛАЗ-695Б Львів са змененай канструкцыяй даху, 1958 г. (фота Аляксандра Новікава)



выставачны (узорна-паказальны) ЛАЗ-695Б, 1958 г.



ЛАЗ-695Б, 1958 г.



ЛАЗ-695Б Львiв, 1959-1964 гг. (фота Аляксандра Новікава)







схема ЛАЗ-695Е



каркас кузава аўтобуса ЛАЗ-695Е («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)



ЛАЗ-695Е



гатовыя ЛАЗ-695Е



ЛАЗ-695Е, 1961 г. (фота Аляксандра Новікава)



ЛАЗ-695Е, 1963 г. (фота Аляксандра Новікава)





7.08.2004 г., ЛАЗ-695Е на парадзе рэтра-аўтобусаў да 80-годдзя Маскоўскага Аўтобуса (фота Леаніда Дзямідава, Маскоўскі Аўтобус)







схема ЛАЗ-695М




вопытны ўзор ЛАЗ-695М, 1969 г.



ЛАЗ-695М, 1969 г.



зборка аўтобусаў ЛАЗ-695М



ЛАЗ-695М
   галоўнаяаўтобусылаз-695б, лаз-695е, лаз-695м

ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695М

У 1955 г. спецыялісты канструктарскага бюро Львоўскага Аўтобуснага Завода (ЛАЗ) распачалі праектаванне першай мадэлі ўласнага аўтобуса. Кіраўнік КБ, доктар тэхнічных навук В. В. Асепчугоў, выдатна разумеў, што адным тыпам машын нельга задаволіць патрабаванні шматлікіх транспартных задач. Каб максімальна ахапіць іх, ен узяўся за стварэнне цэлай гамы аўтобусаў.

Канструктары завода задумалі застасаваць у новай машыне перадавыя тэхнічныя рашэнні, ім трэба было таксама акрэсліць яе знешні выгляд. Планіравалася стварыць універсальны аўтобус прыдатны для выкарыстання як на гарадскіх маршрутах, так і за межамі горада.

Тагачасныя патрабаванні да гарадскога аўтобуса — наяўнасць дзвюх дзвярэй і прасторнага высокага салона. Прыгараднаму ж аўтобусу патрэбна была хуткасць, якая, пры сціплых характарыстыках рухавіка, магла быць дасягнута дзякуючы абцякальным лініям кузава.

Усе гэтыя патрабаванні былі ўвасоблены ў новай машыне, якая атрымала назву ЛАЗ-695. Стыль і лініі сілуэта, а таксама малюнак бартоў і перадка, з-за абмежаванасці ў часе, у большасці запазычылі ў прататыпа — западнагерманскага аўтобуса «Магірус». У падвеску мастоў, праўда, унеслі ўласнае новаўвядзенне — залежную рысорна-спружынную падвеску колаў аўтобуса, распрацаваную сумесна са спецыялістамі НАМІ. Канцы паўэліптычных падоўжных рысораў замацавалі на спіральных, так званых карэкціруючых спружынах, што надало падвесцы нелінейную характарыстыку, пры якой узрастала цвердасць з павелічэннем вертыкальнага перасоўвання колаў і, незалежна ад нагрузкі на іх, захоўваліся камфартабельныя ўмовы для пасажыраў. Усе нагрузкі кузава ўспрымаліся сілавой падставай, якая ўяўляла сабой прасторавую ферму з танкасценных сталевых трубаў прамавугольнага сячэння. З падставай цверда быў звязаны каркас кузава, звараны з тых жа трубаў. Вонкавая абліцоўка бакавінаў кузава — з дзюралюмініевага ліста.

Першы эксперыментальны ўзор ЛАЗ-695 з размешчаным ззаду 109-сільным шасціцыліндравым рухавіком ЗІЛ-124 рабочым аб’емам 5555 см3, двухдыскавым счапленнем і пяціступеньчатай каробкай перадач ад аўтобуса ЗІЛ-158, сабралі ў 1956 г. Год пазней вырабілі вопытную партыю машын, а з 1958 г. асвоілі іх серыйны выпуск. Пастаўкі аўтобуса ажыццяўляліся ў многія гарады СССР. ЛАЗ-695 эксплуаціраваўся і ў гарадах, і ў прыгарадах, і нават у сельскай мясцовасці.

Аўтобус быў разлічаны на перавозку 55 пасажыраў, у тым ліку меў 32 сядзячых месца. Даўжыня аўтобуса складала 9220 мм, шырыня — 2500 мм, вышыня 3050 мм; база — 4200 мм; вышыня падлогі ў салоне ад дарогі — 886 мм. Калі параўноўваць ЛАЗ-695 з масавым гарадскім аўтобусам таго часу ЗіС-155, то першы ўмяшчаў на чатыры пасажыра больш, быў на 960 мм даўжэйшы, але на 90 кг лягчэйшы.

Навінка зрабіла добрае ўражанне дзякуючы прыемным для вока формам кузава, лініям вокнаў, малюнкам дзвярэй, паясной накладцы. Асаблівую «паветранасць» надавалі злегку нахіленыя назад лабавыя і «залізаныя» заднія сцеклы, зграбныя рамкі вокнаў з соўгаемымі фортачкамі, убудаваныя ў радыусныя скаты даху гнутыя сцеклы з дымчатага плексігласа. Вялікія радыусы скругленняў на гранях і вуглах кузава стваралі зрокавы эфект абцякальнай машыны. Вадзіцельскае месца было аддзелена ад салона празрыстай перагародкай. Столь салона абліцавалі кардонам, ваконныя пераплеты — дзерманцінам, падваконную паласу — дзюралюмініем, ніжнюю панель — паліраванай фанерай. Мяккі ход ЛАЗа спалучаўся з дастатковай хуткасцю. Салон быў светлым і заставаўся сухім пад дажджышчам. Акрамя таго, у халодную пару года ен добра праграваўся, бо ў аўтобусе ўстанавілі вельмі эфектыўную сістэму ахладжэння матора і ацяплення салона. Радыятар размяшчаўся з левага боку машыны ў асобным адсеку, ізаляваным ад рухавіка. Нагрэтае паветра, якое не пахла ні палівам, ні маслам, з дапамогай паваротнай засланкі накіроўвалася па спецыяльным корабе, які знаходзіўся пад падлогай, у салон, альбо выкідвалася надвор. Усе гэтыя плюсы карысна адрознівалі ЛАЗ-695 ад іншых савецкіх аўтобусаў.

Аднак, у спецыялістаў да першынца ЛАЗа былі свае прэтэнзіі. Як і ўсе «універсалы», ен у поўнай меры не задавальняў ні воднай з пастаўленых задач — ен не быў ні паўнацэнным гарадскім аўтобусам, ні ў поўнай меры прыгарадным. Эксплуатацыя першых ЛАЗаў адразу ж выявіла іх спецыфічныя недахопы. Па-першае — пасажырам з рэчамі было цяжка пяцца скрозь вузкія дзверы і глабацца па стромкіх ступеньках. Па-другое — адсутнічалі накапіцельныя пляцоўкі каля ўваходных дзвярэй. Па-трэцяе — у сонечныя дні святло шчодра пранікала скрозь празрысты дах і вокны, «падсмажваючы» пасажыраў. З-за гэтага ЛАЗ-695 мала падыходзіў у якасці гарадскога аўтобуса. Калі ж яго прабавалі застасаваць на міжгародніх маршрутах, выяўлялася адсутнасць багажнага аддзялення — пасажыры завальвалі рэчамі вузкі праход, плошчы якога ўсе роўна не хапала, і шмат чаго — цюкі, торбы, баулы — яны вязлі на каленях. У такіх абставінах заднія дзверы выдаваліся празмернай раскошай — там прападала месца, і іхняя «шахта» забівалася рэчамі. Выхадзіць на прыпынках прыходзілася толькі праз пярэднія дзверы, дзеля чаго трэба было пяцца праз загрувашчаны вузкі праход у салоне.

І ўсе-такі, можна канстатаваць — ЛАЗу-695 аддавалася перавага ў якасці прыгараднай і міжгародняй машыны.

Канешне, створаны з чыстага ліста і хуткімі тэмпамі запушчаны ў вытворчасць ЛАЗ-695 меў шэраг недахопаў. Таму амаль адначасова з запускам у вытворчасць новай гарадской машыны канструктары ўжо пачалі працу над яе ўдасканаленнем з мэтай ліквідаваць выяўленыя ў працэсе эксплуатацыі недахопы. І ўжо вельмі хутка, у канцы 1957 г., машыну ўпершыню мадэрнізавалі: была ўзмоцненая канструкцыя апорнай фермы аўтобуса, уведзены пнеўмапрывад адчынення дзвярэй замест механічнага. Ужо да сакавіка 1958 г. была гатовая эталонная машына, так званай «першай мадэрнізацыі», якая атрымала назву ЛАЗ-695Б. З 1958 г. замест бакавых паветразаборнікаў быў ужыты выведзены на заднюю частку даху шырокі «турбінны» раструб, які злегку ўзвышаўся над яе узроўнем і за што аўтааматары празвалі аўтобус «гарбатым». Праз яго ў маторны адсек паступала паветра, якое утрымоўвала прыкметна менш пылу. Зменам падвергнуліся міжфарнае афармленне перадка, тармазная сістэма, ацяпленне аўтобуса, змяніўся спосаб устаноўкі пасажырскіх сядзенняў, нахіл рулявой калонкі кіроўцы і шмат чаго іншага. У ліпені 1958 г. быў выраблены ўзорна-паказальны аўтобус, які доўгі час выстаўляўся ў павільене «Машынабудаванне» на ВДНГ СССР у Маскве. Гэты аўтобус практычна адпавядаў серыйным ЛАЗ-695Б і адрозніваўся ад іх ледзь-ледзь «палепшаным» знешнім выглядам і каларыферным ацяпленнем салона.

Улічваючы вопыт пабудовы доследнага аўтобуса і пажаданні эксплуатацыенікаў, многія апрабаваныя на ім рашэнні вырашылі ўкараніць на серыйнай прадукцыі. Праўда, да моцнага змянення канструкцыі кузава справа не дайшла і абмежаваліся менш глабальнымі зменамі. У выніку гэтай працы, у снежні 1958 г. быў пабудаваны эталонны аўтобус ЛАЗ-695Б, т.зв. «другой мадэрнізацыі». Гэты аўтобус атрымаў паменшаную колавую базу, павялічаныя па памеры фортачкі ў бакавых вокнах, новыя сядзенні ў салоне, а таксама шэраг змяненняў у канструкцыі (перанос з аднаго на другі борт бензабака і акумулятара і інш.) Пасля на гэты аўтобус у эксперыментальным парадку паставілі аўтаматычную гідрамеханічную каробку перадач, распрацаваную ў НАМІ.

У жніўні 1959 г. быў пабудаваны чарговы эксперыментальны аўтобус, на якім паспрабавалі знізіць вагу машыны, выкарыстоўваючы для яе вырабу розныя новыя матэрыялы. Так, падстава кузава была выкананая з дзюралюмінію, а частка вонкавай і ўнутранай абліцоўкі кузава, як і ўнутраная частка маторнага адсека, былі выкананы са шклапластыка. З яго ж былі вырабленыя і спінкі, і падушкі пасажырскіх сядзенняў. Шмат дэталяў аўтобуса было выраблена з капрону. У выніку, вага аўтобуса, у параўнанні з серыйным, знізілася на 400 кг. Гэты аўтобус у 1960 г. экспанаваўся на ВДНГ СССР у Маскве.

Серыйныя ЛАЗ-695Б сталі выпускацца з мая 1958 г. і ўвогуле да 1964 вырабілі 16718 камплектных аўтобусаў першага пакалення ЛАЗ-695Б, а таксама на яго базе 10 цалкам камплектных тралейбусаў ЛАЗ-695Т і 551 кузаў для тралейбусаў заводаў ОдАЗ і КЗЭТ. Спачатку серыйныя ЛАЗ-695Б захоўвалі вельмі вялікую плошчу ашклення пахілаў даху, але эксплуатацыенікі пастаянна скардзіліся на завод на слабасць усей верхняй часткі кузава аўтобусаў. У выніку з аўтобусаў спачатку зніклі зашкленыя пярэднія куты пахілаў даху (восень 1958 г.), а пазней значна зменшылася ашкленне задніх пахілаў. Цікава, што ў якасці эксперыменту ў 1959 г. быў выраблены асобнік аўтобуса ЛАЗ-695Б зусім без ашклення пахілаў даху, але, мабыць, такі радыкальны падыход да павелічэння калянасці даху тады паказаўся камусьці занадта спрошчаным, і на серыйных машынах ашкленне пахілаў пакінулі, толькі трохі яго скараціўшы.

Пазней, да восені 1959 г. на аўтобусах ЛАЗ-695Б была трохі змененая канструкцыя даху спераду, у выніку чаго над лабавым шклом аўтобуса з’явіўся першы невялікі казырок-«кепачка».

Аўтобус камплектаваўся рухавіком ЗІЛ-120ФБ магутнасцю 120 л.c. ЛАЗ-695Б выраблялі да 1964 г.

На дадзены момант немагчыма дакладна вызначыць, калі першыя ЛАЗ-695Б пачалі паступаць у Баранавічы, але eсць усе падставы меркаваць, што ўжо ў 1959 г. яны напэўна прысутнічалі на гарадскіх вуліцах.

Калі ж у 1960 г. на Маскоўскім аўтазаводзе ім. Ліхачова (ЗІЛ) асвоілі выпуск больш магутнага 4-тактнага V-вобразнага 8-цыліндровага бензінавага рухавіка з прумусовай вадкаснай сістэмай ахладжэння ЗІЛ-130Я2 магутнасцю 150 л.с. (пры 3200 аб/мін) і рабочым аб’емам 5966 см3 (парадак працы цыліндраў: 1-5-4-2-6-7-8), які ішоў у пары з аднадыскавым счапленнем ЗІЛ-130 з гідраўлічным прывадам і сінхранізаванай (з двума сінхранізатарамі інэрцыйнага тыпу) механічнай пяціступеньчатай каробкай перадач, яго адразу застасавалі на ЛАЗе, абазначыўшы навінку ЛАЗ-695Е. Размяшчэнне рухавіка на аўтобусе — задняе, падоўжнае. Сілавы агрэгат усталеўваўся пад вуглом 4°30´ да падоўжнай восі гарызантальнай плоскасці. Каб пазбегнуць пранікнення пылу ў адсек рухавіка, размешчанага ў зоне запыленасці за заднімі коламі, у маторным адсеку ствараўся залішні ціск паветра. Паветра, якое нагнятаў вентылятар праз высоўную засланку, абдзімала рухавік і, праходзячы ўніз, перашкаджала пранікненню пылу. Ступіцы колаў серыйных аўтобусаў сталі 10-шпількавымі, удасканаленню быў падвергнуты таксама ручны тормаз. На аўтобусе быў ужыты адкрыты трубчасты карданны вал з сучляненнямі на ігольчатых падшыпніках, дыферэнцыял — канічны з чатырма сатэлітамі.

           
рухавік ЗІЛ-130Я2, карбюратар К-88А, счапленне ЗІЛ-130, каробка перадач ЗІЛ-130, сістэма ахладжэння рухавіка і карданны вал («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

На аўтобусе ЛАЗ-695Е, а пасля і на аўтобусе ЛАЗ-695М, прымяняўся пярэдні мост з суцэльнай бэлькай, які ўключаў наступныя асноўныя элементы: каваную бэльку двутаўравага сячэння, паваротныя цапфы, швораны і падшыпнікі паваротных цапфаў. Рулявая трапецыя размяшчалася ззаду бэлькі. Рулявы механізм уяўляў сабой глабоідны чарвяк і крывашып з ролікам (пара чарвяк — трохгрэбневы ролік). Бэлька пярэдняга маста сталевая, мае пляцоўкі для мацавання пругкіх элементаў падвескі і адтуліны для шворанаў на канцавых бабышках. Паваротныя цапфы — вільчатага тыпу, злучаныя з бэлькай з дапамогай шворанаў, замацаваных у бэльцы клінаватым штыфтам. На паваротных цапфах на двух канічных ролікавых падшыпніках устаноўлены ступіцы пярэдніх колаў. Апорай паваротных цапфаў служаць упартыя шарыкавыя падшыпнікі.

"   "
пярэдні мост і рулявы механізм аўтобусаў ЛАЗ-695Е і ЛАЗ-695М («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

У пярэднюю падвеску аўтобусаў ЛАЗ-695Е быў уключаны гідраўлічны амартызатар падвойнага дзеяння.

Аўтобусы ЛАЗ-695Е камплектаваліся заднім мастом аўтамабіля ЗІЛ-164А, які падвяргаўся частковай пераробцы, выкліканай заднім размяшчэннем рухавіка. Здымалася галоўная перадача, паўвосі, ступіцы, тармазныя валы з разжымнымі кулакамі і кранштэйнамі тармазных камер, дыферэнцыял y зборы, вечкі падшыпнікаў і падшыпнікі прамежкавага вала. Затым галоўная перадача збіралася з тым жа дыферэнцыялам і вядомай канічнай шасцярней, павернутай на 180°. Адпаведна мяняліся месцамі падшыпнікі вядомай канічнай шасцярні, вечкі падшыпнікаў з адпаведнымі рэгулявальнымі пракладкамі. Далей мяняліся месцамі ступіцы і тармазныя валы з разжымнымі кулакамі, пасля чаго ставіліся паўвосі і ўстанаўліваліся кранштэйны тармазных камер, якія таксама мянялі месцамі і паварочвалі на 180°.


задні мост аўтамабіля ЗІЛ-164А, які пасля пераробкі ўстанаўліваўся на аўтобусы ЛАЗ-695Е («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

Тармазная сістэма аўтобуса ўключала: тармазныя механізмы колаў (працоўны тормаз), пнеўматычны прывад тормазаў, стаяночны (ручны) тормаз з прывадам, аварыйны (запасны) тормаз і яго прывад. На аўтобусе ЛАЗ-695Е ўстанаўліваліся тармазныя механізмы ЗІЛ-158. Тормазы пярэдніх і задніх колаў былі канструктыўна аднолькавыя.

Поўная вага аўтобуса складала 10 820 кг, начыненая вага — 6200 кг., максімальная хуткасць — 75 км/г. Кантрольны расход паліва на 100 км прабегу з поўнай нагрузкай пры хуткасці руху 40 км/г — 35 л, а паліўны бак умяшчаў 150 літраў бензіна А-76. Сам паліўны бак быў размешчаны з левага боку аўтобуса пад падлогай. Для доступу да наліўной гарлавіны ў левай бакавіне аўтобуса меўся люк з дзверцамі. Усярэдзіне бака меліся перагародкі з адтулінамі для павелічэння калянасці і змякчэння гідраўлічных удараў паліва. Для падрыхтоўкі гаручай сумесі на рухавіку ЗІЛ-130Я2 усталеўваўся двухкамерны карбюратар К-88А. Цікава, што даведнік па эксплуатацыі аўтобуса паказваў на тое, што прыкметай неабходнасці рамонту рухавіка з’яўляецца выдатак алею, які перавышае 450 г на 100 км. Г.зн., выдатак 45 л алею на 10 000 км прабегу лічыўся цалкам прымальным... Тармазны шлях з хуткасці 60 км/г — 36 м.

Машына абсталеўвалася аднаправоднай сістэмай праводкі з намінальнай напругай 12 В, а з масай была злучаная адмоўная клема акумулятара. Акумулятар складаўся з двух свінцова-кіслотных батарэй тыпу 3СТ-135 ПМ, якія размяшчаліся ў спецыяльных высоўных скрынях у кузаве. Аўтобус аснашчаўся генератарам пераменнага току ГВ-2, які ўяўляў сабой трохфазную сінхронную машыну з электрамагнітнай узрушанасцю, а таксама стартарам тыпу СТ130 з рычажным прывадам і ролікавай муфтай вольнага ходу. На аўтобусе мелася 2 уключацеля стартара — у кабіне кіроўцы і ў адсеку рухавіка. Што тычыцца сістэмы запальвання, то да 1970 г. на аўтобусах ЛАЗ ужывалася класічная сістэма, якая складалася з перарывальніка-размеркавальніка Р4-В, шпулькі запальвання Б13 і свечак запальвання А15-В. З мэтай павелічэння надзейнасці працы сістэмы запальвання на рухавікі аўтобусаў ЛАЗ з 1970 г. пачала ўсталеўвацца транзістарная сістэма запальвання, якая складалася з перарывальніка-размеркавальніка Р4-Д, шпулькі запальвання Ю114, транзістара камутатара ТК102 і дадатковага супраціву СЭ107.

Тэхнічныя характарыстыкі ЛАЗ-695Е прадугледжвалі магчымасць перавозкі 65 пасажыраў («Аўтобусы ЛАЗ», Атаян К. М. і інш., выд-ва «Транспарт» 1971 г.), у тым ліку 32 — седзячы. У салон вялі 2 вузкіх і нязручных дзвярэй з электрапнеўматычным прывадам адчынення. Кожная палова дзвярэй пасажырскага салона мела асобны механізм адчынення, устаноўлены ў кузаве аўтобуса на ўзроўні падлогі. Аўтобус быў досыць манеўраным для выканання сваіх задач — максімальны радыус павароту складаў 8,5 м, або роўна столькі ж, колькі ў аўтобуса ЗіС-155. Аўтобус меў усе тую ж высокую праходнасць, што і родапачынальнік сямейства: мінімальны дарожны прасвет (пад задняй воссю) складаў 270 мм.

Вонкавая абліцоўка бакавінаў аўтобусаў ЛАЗ выконвалася з дзюралюмініевага ліста таўшчыней 1,8 мм. Мацаванне да каркаса ажыццяўлялася электракропкавай зваркай. Абліцоўванне бакавін замацоўвалася толькі да падоўжных элементаў каркаса. Вонкавая абліцоўка пярэдняй і задняй частак кузава была выкананая з фармаваных сталевых панеляў таўшчыней 1 мм, прымацаваных да каркаса зноў жа электракропкавай зваркай. Унутраная абіўка кузава да ўзроўню вокнаў выконвалася па бакавінах з дэкаратыўнай фанеры таўшчыней 4 мм, а столь пасажырскага аддзялення са слоістага пластыка таўшчыней 2 мм, які замацоўваўся самарэзамі. Пол аўтобуса ЛАЗ-695Е ў сярэдняй частцы, а таксама панэль падлогі кіроўцы, былі выкананыя з дзюралюмініевага ліста таўшчыней 3 мм. Бакавыя часткі падлогі, размешчаныя пад сядзеннямі, былі выкананыя са сталевых панэляў таўшчыней 1,2 мм, прымацаваных да падставы электракропкавай зваркай. Для тэрмагукаізаляцыі на металічныя панэлі падлогі і колавыя кажухі наносіўся пласт масцікі і прыклеіваўся рэлін таўшчыней 2,5 мм. Для аховы ад карозіі сталевыя элементы падставы і падлогі былі абаронены знізу спецыяльным пакрыццем.

Пасажырскі салон аўтобуса вентыляваўся праз адчыняемыя вокны бакавін, заборнік паветра з-пад казырка пярэдняй часткі аўтобуса і праз чатыры вентыляцыйных люка, размешчаных у даху над праходам пасажырскага салона.

Першы аўтобус з індэксам 695Е сабралі яшчэ ў канцы 1961 г., але серыйны выпуск ЛАЗ-695Е наладзілі толькі ў 1963 г., вырабіўшы за год усяго 394 машыны (вырабляючы паралельна з ЛАЗ-695Б). Толькі з красавіку 1964 г. завод цалкам перайшоў на выпуск мадэлі «Е». Усяго да 1969 г. вырабілі 37 916 аўтобусаў ЛАЗ-695Е, у тым ліку 1346 было адпраўлена на экспарт. Аўтобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуску вонкава нічым не адрозніваліся аўтобусаў ЛАЗ-695Б, якія выпускаліся ў той а час, але ўжо з 1964 г. усе аўтобусы ЛАЗ атрымалі новыя цалкам закругленыя колавыя аркі, па якіх ЛАЗ-695Е і стаў пазнаваць вонкава.

ЛАЗ-695Е разышоўся практычна па ўсім Савецкім Саюзе, уключаючы шэраг адносна невялікіх раенных гарадоў, у тым ліку і Баранавічы. Першыя машыны пачалі паступаць у Баранавічы хутчэй за ўсе ў 1964 г., і працягвалі паступаць ў наш горад да 1969 г. уключна. У той апошні год іх было пастаўлена 8 штук. На маршрутах яны пратрымаліся да красавіка 1980 г., а апошнія 3 машыны былі спісаныя ў 1981 г.

Комплекс наваўвядзенняў, які ажыццявілі ў 1969 г., дазволіў сур’езна ўдасканаліць базавую мадэль, якая пачала называцца ЛАЗ-695М. Мадэрнізацыя прадугледжвала ўстаноўку на машыну больш высокага (на 15 см у параўнанні з ЛАЗ-695Е) аконнага шкла з адпаведнімі змяненнямі ў канструкцыі каркаса кузава, знікла плексігласавае скругленае шкло на бакавых скатах даху. Аўтобус атрымаў гідраўзмацняльнік руля, паступаўшы ў рамках кааперацыі венгерскі задні мост РАБА з планетарнымі рэдуктарамі ў ступіцах колаў, новыя паветразаборнікі ззаду задняга бакавога акна (пры гэтым у розных крыніцах адзначаецца, што ахладжэнне рухавіка было палепшана), асобны прывад тармазоў. Машына стала на 100 мм карацей. Мадэрнізаваны аўтобус некалькі пацяжэў: поўная вага аўтобуса вырасла да 11 370 кг, начыненая вага — да 7470 кг, але пры гэтым максімальная хуткасць не знізілася (з тым жа рухавіком ЗІЛ-130Я2), а згодна з тэхнічнай характарыстыцы складала ўсе тыя ж 75 км/г. Тармазны шлях з хуткасці 60 км/г — 36 м. Цікава, што пры павялічанай вазе кантрольны расход паліва на 100 км прабегу з поўнай нагрузкай пры хуткасці руху 40 км/г — усе тыя ж 35 л («Аўтобусы ЛАЗ», Атаян К. М. і інш., выд-ва «Транспарт» 1971 г.), як у ЛАЗ-695Е. Пасажыраўмяшчальнасць у параўнанні з ЛАЗ-695Е не змянілася, як не змяніўся і радыус павароту. Затое з 270 мм да 310 мм павялічыўся мінімальны дарожны прасвет, што зрабіла аўтобус яшчэ меней успрымальным да савецкай бездаражы.

"   "
венгерскі задні мост РАБА, які ўстанаўліваўся на аўтобусы ЛАЗ-695М («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)"

Пярэднія тормазы аўтобуса ЛАЗ-695М былі ідэнтычныя тормазам аўтобуса ЛАЗ-695Е, аднак, заднія (вытворчасці ВНР) мелі некалькі іншую канструкцыю.

"
канструктыўныя адрозненні тармазоў задніх колаў аўтобусаў ЛАЗ-695Е і ЛАЗ-695М («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

У адрозненне ад аўтобуса ЛАЗ-695Е, дзе з дзюралюмініевага ліста выконвалася толькі цэнтральная частка падлогі, падлогу аўтобуса ЛАЗ-695М па ўсей плошчы, роўна як і панэль падлогі кіроўцы, былі цалкам выкананыя з дзюралюмініевага ліста таўшчынёй 3 мм.

Пасажырскі салон аўтобуса вентыляваўся праз адчыняемыя вокны бакавін, заборнік паветра з-пад казырка пярэдняй часткі аўтобуса, чатыры вентыляцыйных люка, размешчаных у даху над праходам пасажырскага салона, а таксама праз чатыры восевых вентылятара з электрапрывадам, якія былі ўстаноўленыя ў даху і забяспечвалі прытокава-выцяжную вентыляцыю.

"
схема атаплення і вентыляцыі аўтобуса ЛАЗ-695М («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

Вытворчасць ЛАЗ-695М працягвалася сем гадоў, за гэты час было выраблена 52 077 аўтобусаў, на экспарт адпраўлена ўсяго 164 машыны.

Першыя 2 ЛАЗ-695М паступілі ў Баранавічы ў 1970 г., а ў 1971 г. прыйшлі яшчэ 4 машыны. Гэтыя 6 аўтобусаў ЛАЗ-695М былі адзінымі машынамі гэтай мадэлі ў Баранавічах. Апошнія машыны былі спісаныя ў 1982 г.


Артыкул падрыхтаваны па матэрыялах сайтаў:
   — Тэхнічная Энцыклапедыя http://tehno.claw.ru/
   — Аўтамадэльнае бюро http://denisovets.narod.ru/
   — Часопіс «Тэхніка Моладзі» http://tmru.bizland.com/

Артыкул падрыхтаваны па матэрыялах кніг:
   — «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание автомобилей» справочное пособие (В. И. Наумов, Н. Г. Сидоров, В. К. Сахаров, изд-во «Машиностроение» М.-Л., 1965 г.)
   — «Автобусы ЛАЗ» (Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

Пры падрыхтоўцы артукула выкарыстаныя:
   — фотаздымкі з архіва А. Новікава, размешчаныя на сайце http://photofile.name/users/usik/2636695/?page=1
   — фотаздымкі з часопіса «За рулем» http://zr.ru/
   — фотаздымкі ўсесаюзнага аб’яднання «Аўтаэкспарт» http://www.avtoexport.ru/ і Львоўскага фотаальбома «Львоў» («Каменяр», 1975) ласкава прадастаўленыя Яўгенам Смірновым
   — фотаздымкі з сайта Маскоўскі Аўтобус http://bus.ruz.net/
   — малюнкі з кнігі «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание автомобилей» справочное пособие (В. И. Наумов, Н. Г. Сидоров, В. К. Сахаров, изд-во «Машиностроение» М.-Л., 1965 г.)
   — малюнкі з кнігі «Автобусы ЛАЗ» (Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя малюнкі з сайтаў:
   — Тэхнічная Энцыклапедыя http://tehno.claw.ru/
   — Часопіс «Тэхніка Моладзі» http://tmru.bizland.com/


Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах
інфармацыя актуалізаваная 26.05.2012 г.


1962 г., ЛАЗ-695Б (выраблены не раней за восень 1959 г.) на фоне будуемага баваўнянага камбінату (БКМ, КП-7612, Кабяк Э. С.)



1965 г., ЛАЗ-695Б (выраблены не пазней за восень 1959 г.) у рабочым паселку БК (БКМ, КП-4178)



1967 г., ЛАЗ-695Б на вул. Леніна (БКМ, НВф-1826)







прыкладна 1965 г., ЛАЗ-695Е на вул. Леніна каля тэхналагічнага каледжа (БКМ, НВф-1561/3)



1967 г., ЛАЗ-695Е каля вакзалу Баранавічы-Палескія (БКМ, НВф-1829)



1967 г., ЛАЗ-695Е на вул. Фралянкова (БКМ, НВф-1835)



1967 г., ЛАЗ-695Е на вул. Леніна каля швейнай фабрыкі (БКМ, НВф-1855)



ЛАЗ-695Е на пл. Леніна



ЛАЗ-695Е на з’ездзе з пуцеправоду па вул. Савецкай, другая палова 60-х гг.



1969 г., ЛАЗ-695Е на пл. Леніна (БКМ, КП-7918, Кабяк Э. С.)



1969 г., ЛАЗ-695Е на вул. Камсамольскай (БКМ, КП-7580, Кабяк Э. С.)



1970 г., ЛАЗ-695Е на вул. Леніна (БКМ, КП-7747, Кабяк Э. С.)



красавік 1970 г., ЛАЗ-695Е каля будуемага першага ў горадзе дзевяціпавярховага жылога дома па вул. Леніна (БКМ, КП-7920)



1973 г., ЛАЗ-695Е на вул. Леніна каля швейнай фабрыкі (БКМ, КП-5209_1)



люты 1977 г., ЛАЗ-695Е на пл. Леніна (БКМ, КП-9429_14, Коктыш Е. А.)



канец 60-х - пачатак 70-х гг., ЛАЗ-695Е на вул. Фабрычнай (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)







мажліва, адзін з баранавіцкіх ЛАЗ-695М каля Дома Культуры
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   аб праекце postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2018