|
|
![]() |
![]() |
автобусы |
маршруты |
маршрутные такси |
новости и события |
история |
фотографии |
downloads |
город
|
схема автобуса Икарус-280 схема автобуса Икарус-280 «Краткий справочник по импортным автомобилям»; Москва, «Транспорт», 1980) Икарус-260 и Икарус-280 один из первых опытных образцов автобуса Икарус-280, обратите внимание на надпись спереди и на высокие окошки внизу передних дверей склад готовых Икарус-280 Икарус-280 100000-ный автобус Икарус (из архива Сергея Кармазинова) Икарус-280 Икарус-280 в московской окраске московский Икарус-280 Икарус-280 Икарус-280 |
Над созданием класса машин, способных заменить собой устаревшие автобусы Икарус-556 и Икарус-180, инженеры завода в Матиашфельде задумались в конце 60-х годов. Как позже оказалось, именно автобусы 200-й серии перевернули устои автобусостроения, на многие десятилетия став основой транспортного парка большинства крупных советских городов. При проектировании кузова была впервые применена модульная конструкция — словно из конструктора, из унифицированных узлов можно было «слепить» различные типы кузова любой длины и с любым количеством дверей и оконных секций. Этим многообразием и обуславливается большое количество модификаций автобусов 200-й серии, для обозначения которых пришлось задействовать две цифры, добавлявшихся после индекса (например, 280.01 или 280.33). Сам кузов этого автобуса вагонного типа с несущим основанием. Простой и функциональный, автобус словно противопоставлен принципам аэродинамики. Стоит убрать немногочисленные округления лобовых стекол и слабый наклон передка этих машин — и получится почти правильный параллелепипед. Но именно эта особенность вкупе с широкими окнами и сделала Икарус таким запоминающимся: его невозможно спутать ни с одним другим автобусом. За свой кузов семейство 200-х Икарусов получило серебряный кубок принца Монако. Среди других наград были и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье, и золотой диплом Лейпцигской ярмарки. Наиболее популярными в СССР моделями были туристические Икарус-255 и Икарус-256, а также городские одиночные Икарус-260 и сочлененные Икарус-280. Удлиненные модификации последних, соответственно Икарус-263 (до 12 м) и Икарус-283 (до 18 м), начали поставляться в конце 80-х — начале 90-х гг., но распад Союза положил этому конец, как положил он конец и беззаботному будущему завода Икарус. Они были везде — от Северной Кореи до США. Представили себе Икарус на Гавайях? Зря улыбаетесь — были и там сочлененные Икарусы-286. Ну и, конечно же,
большинство «осело» в Советском Союзе, в который было поставлено Сочлененный автобус длиной 16,5 м Икарус-280 пришел на смену Икарусу-180. Первые образцы новой шарнирно-сочлененной машины были выпущены в 1973 г.
Размещенный между осями двигатель РАБА выгодно отличал венгерскую новинку от советских автобусов, в которых двигатель из-за своих размеров можно было разместить или
спереди Наружная облицовка автобуса выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1,8 мм и стальных формованных панелей. Внутренняя облицовка выполнена из декоративной фанеры и слоистого пластика. Пол автобуса сделан из прессованных древесных плит и закрыт резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками. Салон, вход в который осуществлялся через четыре широкие четырехстворчатые двери (управляемые сжатым воздухом с помощью автоматического распределителя), имел большую накопительную площадку напротив задней двери и достаточно просторную кабину, где на приборной панели были расположены спидометр, тахометр, манометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Пассажирские кресла были раздельными и отличались от тех диванов, которыми комплектовались советские автобусы. Небольшое количество сидячих мест (35, из них 15 одинарных слева и 20 справа) было вполне логичным — сравнительно небольшие расстояния в городе можно проехать и стоя, зато вместимость салона существенно увеличилась — более ста пятидесяти пассажиров (по разным данным — от 160 до 168) могли поместиться в салоне Икаруса-280. К плюсам автобуса можно отнести и неплохую отделку салона. Отапливался автобус посредством водяной системы охлаждения двигателя и автономного отопителя. Первыми в Советский Союз в далеком 1973 г. пришли автобусы Икарус-280.01, оснащенные форточками высотой в четверть окна. Еще одной отличительной чертой было
остекление нижней половины передней двери. Перегородка, отделявшая водительскую кабину от салона, упиралась в стойку между лобовым стеклом и передней дверью, таким образом,
водитель попадал в кабину через дверь в перегородке. Белые поручни, оформление салона в светлых тонах и светло-коричневые сиденья отличали эти автобусы от последующих
модификаций. Автобус был оснащен рядным Ведущий мост состоял из одинарного центрального редуктора, полуосей и двух колесных редукторов. Такая конструкция и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяли разделить момент в центральном редукторе и направить его к колесным редукторам, тем самым разгрузив дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передавался при двухступенчатой схеме главной передачи ведущего моста. Применение колесной передачи позволяло путем изменения количества зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора получить ряд различных передаточных чисел, что делало такой мост пригодным для использования на различных модификациях венгерских автобусов. В 1981 г. на смену узким форточкам пришли форточки высотой в пол-окна, а цвет поручней изменился с белого на черный. На смену Икарус-280.01 в 1984 г. пришел Икарус-280.33, основным отличием которого от предыдущей модификации была механическая коробка передач ZF S6-90U. Вообще, завод оснащал автобусы Икарус-280 также автоматическими коробками передач фирм Praga, MAN, ZF. В СССР и позже Россию поставлялись автобусы с механической коробкой передач. Двигатель Raba имел водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Благодаря горизонтальному расположению двигателя центр тяжести автобуса находился низко и поэтому машины были весьма устойчивыми к опрокидыванию. В середине 80-х годов автобусы стали комплектовать моторами с турбонаддувом, благодаря чему его мощность была немного увеличена. В 1988 г. автобусы стали оснащаться измененной перегородкой между салоном и рабочим местом водителя — теперь она делила вход в переднюю дверь надвое: она часть для водителя, другая — для пассажиров. Впрочем, водители в советских автобусных парках еще раньше смекнули, что гораздо удобнее будет переделать ту «недоперегородку» в Икарус-280.01, выкроив тем самым себе отдельный вход, что, собственно, с успехом и претворялось в жизнь. Водительское сиденье имело регулировку по длине, высоте, массе и наклону подушки и спинки. В 1989-1990 гг. выпускались автобусы Икарус-280.64, отличавшиеся от предшественников тем, что комплектовались двустворчатыми поворотными дверями, которые окрашивались в желтый или белый цвет. Салон автобуса получил новые сиденья, оборудованные двумя боковыми резиновыми ручками вместо одной горизонтальной металлической, новые плоские плафоны и новую перегородку, отделявшую салон от места водителя. В 90-х годах автобус получил новый двигатель D-10UT 190, который отвечал экологическим нормам EURO-1 или даже EURO-2 в зависимости от модификации.
Как и D-2165HM, он производился по лицензии компании MAN. Отличием нового мотора от предшественника было иное расположение узлов, из-за чего компоновка моторного
отсека с двигателем D-10UT отличалась от компоновки моторного отсека автобусов со старыми дизелями D-2156HM. Так, гидроусилитель руля (который, к слову, на старом
двигателе D-2156HM приводился отдельной парой ремней) и компрессор «переехали» с левой на правую сторону двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен
электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Данное решение обусловлено тем, что городскому автобусу, движущемуся с частыми разгонами и остановками,
а также подолгу стоящему в пробках, крайне необходима эффективная система охлаждения двигателя. В итоге температурная напряженность работы нового двигателя стала
гораздо выше, чем старого. Правда, механики жаловались, что вентилятор на старом двигателе было проще снять для ремонта, потому что для его съема требовалось
разобрать меньше деталей моторного отсека. В паре с новым двигателем D-10UT шло новое сцепление с корзиной лепесткового типа (вместо корзины с лапками на старом
D-2156HM). Кроме того, D-10UT работал с другим ТНВД, который был выполнен по лицензии фирмы Bosh. При том же рабочем объеме Автобусы Икарус-280 оснащались гидроусилителем руля (рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор) и зависимой подвеской: передняя — на двух пневмобаллонах плюс две продольные реактивные штанги и два амортизатора, средняя — на четырех пневмобаллонах плюс две продольные, две А-образные реактивные штанги и четыре амортизатора, задняя — аналогична передней. Амортизаторы ставились гидравлические телескопические двустороннего действия. Стабилизаторов поперечной устойчивости не было. Вместо них использовались специальные перепускные клапаны, которые были соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогали избежать избыточных кренов в поворотах. Такая конструкция требовала надежной фиксации мостов, которая бы предотвращала смещение. Это обеспечивали специальные реактивные тяги с сайлент-блоками с регулируемой длиной. Изменением их длины добивалась четкая соосность колес, что положительно сказывалось на ресурсе шин и расходе топлива. Задняя ось — подруливающая. Сцепление ставилось однодисковое, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Автобусы завода «Икарус» отличались от продукции советского автопрома «легкой» педалью сцепления и удобным, точно работающим механизмом переключения передач. Дело в том, что на венгерских машинах тягой привода переключения передач служил мощный вал толщиной с карданный вал иной легковой машины, что обеспечивало идеальную работу механизма переключения передач. Такое техническое решение выгодно отличало «двухсотую» серию от более поздней «четырехсотой» серии, у которой в приводе переключения механической коробки передач присутствовали тросы, по вине которых привод не всегда работал как надо. Тормоза — барабанные, рабочая тормозная система — двухконтурная с пневматическим приводом. Тормозная система автобуса была устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах было невозможно разблокировать стояночный тормоз и сдвинуться с места пока при работающем двигателе компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся спереди практически под рабочим местом водителя. В конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов. Икарус-280 оснащался вспомогательным тормозом в виде моторного замедлителя с электропневматическим приводом и спиртовым предохранителем, препятствовавшим замерзанию конденсата. Со скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса составлял 31,3 м. Икарус-280 комплектовался шинами размером 12.00 R 22,5. Напряжение в бортовой сети — 24 В. В электрическую схему автобуса входят 2 аккумуляторные батареи емкостью Снаряженная масса автобуса составляла 12 500 кг при полной массе 22 500 кг. 250-литровый топливный бак вмещал достаточно топлива для работы автобуса, расходовавшего около 44-50 литров дизтоплива на 100 км, в течение всего дня. Одной из последних модернизаций в истории модели стало оснащение автобусов с конца 90-х годов модернизированными мостами RABA. Кроме того, немного изменилось расположение горловин для залива масла. Икарус-280 оказался достойным преемником Икаруса-180 и в течение двух десятилетий оставался единственным сочлененным автобусом, работавшим в Советском Союзе. Будучи единственным автобусом, способным справиться с большими пассажиропотоками в крупных городах, 280-й, в отличие от 260-го, разошелся по всему Союзу. Автобус Икарус-280, оснащавшийся мощным двигателем, играючи обходил одиночные ЛиАЗ-677 на подъемах. Вообше, много работников транспортных предприятий до сих пор остаются поклонниками сочлененных венгерских машин, и считают их лучшей моделью городского автобуса на постсоветском пространстве. В конце 80-х, начале 90-х годов на маршруты в крупных городах СССР вышли удлиненные «Икарус-283». Кое-кто даже прочил его в наследники «280-го». Кузов «283-го» был заметно длиннее, ведущей являлась ось прицепа, а не задняя ось тягача, что ухудшало маневренность (задние колеса уже не были поворотными) и усложняло конструкцию, одновременно увеличивая эксплуатационные расходы. Позднее венгры поставляли в Россию (в качестве эксперимента также и в Минск) автобусы нового поколения — «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил и «Икарус-283», и «четырехсотую» серию. Стоит отдельно отметить такой интересный факт из истории автобусов «Икарус»: венгры не скрывали происхождения конструкции узлов и агрегатов, устанавливаемых на свои автобусы, стараясь соблюдать авторские права. На механической коробке передач, выпускавшейся заводом «Csepel», на видном месте присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF». Еще один достойный упоминания факт: венгры познакомили советских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию производимой техники. Из Венгрии вместе с автобусами приходили отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию своих автобусов. Более того, для обучения механиков, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные и наглядные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Пособиями были не только брошюры и красочные плакаты. Возможно, где-то до сих пор существуют великолепно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены узлы и агрегаты в сборе и «в разрезе». После распада СССР массовые прямые поставки автобусов Икарус, в т.ч. и Икарус-280, где значительно сократились, а где и вообще прекратились, что имело гораздо более тяжелые последствия для автохозяйств стран бывшего СССР, чем прекращение поставок Икарус-260, ведь одиночные машины кое-как, но все же выпускались в России, а сочлененные машины заменить было нечем. В 1993 г. на мощностях Тушинского машиностроительного завода началась сборка Икарус-280 из машинокомплектов, поставляемых из Венгрии, но эти машины в основном были предназначены для Москвы. Вообще, из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. На тушинском заводе (точнее, на пустующей площадке на территории предприятия), по большому счету, монтировали только сидения и устанавливали обивку салона. Позднее в Кургане собирались сочлененные машины для Екатеринбурга. Единичные автобусы завода Амкодор даже не приходится брать в расчет. Остальные же города вынуждены были самостоятельно искать выход из положения. Имел место в основном реэкспорт из стран Восточной Европы и Германии. Закупались как бывшие в употреблении Икарус-280, так и сочлененные Мерседесы, Вольво и др. Некоторые, более состоятельные автопарки, могли позволить себе сочлененные автобусы, собранные в России по лицензии европейских фирм, например, Мерседесы из Голицыно. Производство же автобуса Икарус-280 в Венгрии прекратилось только в 2000 г., а до этого времени он экспортировался в некоторые страны Африки и Азии. Первыми в Барановичи в 1982 г. поступили два автобуса Икарус-280.33 (номера автобусов: 29-15 бнр и 29-16 бнр) и сразу же принялись за работу на самом напряженном городском маршруте № 7, интервал движения на котором составлял 6-7 минут в час-пик. Перед распадом СССР город успел получить и несколько автобусов Икарус-280.64 с белыми дверями. В наш город в 90-х гг. Икарус-280 поставлялся из Германии. Поставки прекратились к концу последней декады XX века в связи с освоением Минским Автомобильным Заводом производства автобусов МАЗ-105, призванных сменить морально и физически устаревшие Икарусы, некоторые из которых, впрочем, до сих пор находятся в приемлемом состоянии и выходят на городские маршруты. Икарус-280 и сегодня — самый массовый автобус в Барановичах; общее количество составляет примерно половину всех барановичских автобусов. В Барановичах на городских маршрутах использовались и используются четырехдверные модификации
При подготовке статьи использованы фотографии завода «Икарус», из архива Сергея Кармазинова и с сайтов:    — Виртуальный Музей ЛиАЗ-677 http://www.liaz-677.ru/    — Старый Икарус http://www.old-ikarus.hu/    — Автобусы Икарус http://www.ikarusbus.cz/    — Энциклопедия «Автомобили в картинках» http://www.autowp.ru/ При подготовке статьи использована схема из книги «Краткий справочник по импортным автомобилям» (Москва, «Транспорт», 1980) из архива Алексея и Эльвиры Карлиных (г. Хабаровск) Дополнительная информация список барановичских автобусов (Евгений Шпак) Рекомендованные внутренние ссылки история общественного транспорта в Барановичах Рекомендованные внешние ссылки фотографии Икарус-280 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net
информация актуализирована 1.04.2011 г.
|
барановичский Икарус-280 на барановичский Икарус-280 на путепроводе по барановичский Икарус-280 из последних поставок барановичский Икарус-280 один из барановичских реэкспортных Икарус-280 единственный барановичский Икарус-280, собранный на заводе Амкодор партия списанных автобусов Икарус-280, 24 июля 2010 г., Икарус-280 АМ4127, за рулем Сергей Грицевич (фото Павла Головко) |
автобусы |
маршруты |
маршрутные такси |
новости и события |
история |
фотографии |
downloads |
город
|
|
mail@bartrans.net |
|