strona główna | mapa serwisu беларуская | русский | english   

miejska komunikacja publiczna w Baranowiczach
autobusy | linie | taksówki zbiorowe | wiadomości i wydarzenia | historia | zdjęcia | downloads | miasto | księga gości

początek lat 50-ch, GAZ 03-30
(zdjęcie z archiwum Rusłana Rawiaki)



początek lat 50-ch (nie wcześcniej niż 1952 r.), pierwsza i jedyna linia: Dworzec — Traciaki; ZiS 155 na pl. Lenina, kierowca Skurychin E. L., konduktor Łajsza G. (broszura Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



stara podmiejska stacja autobusowa przy ul. Mińskiej (dzisiaj — ul. Prytyckiego) (broszura Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



1959 r., ZiS 155 na pl. Lenina (BMK)



1960 r., pl. Lenina: RAF 251, ZiS 155 i ŁAZ 695B (BMK, КП-3861)



wrzesień 1964 r., kierowcy zajezdni autobusowej, którzy przejechali po 500 000 kilometrów (od lewej): Rafaił Aleksandrowicz Stefanowicz, Sergiusz Siemionowicz Szestak, Mikołaj Fiodorowicz Własow (”Sztandar Komunizmu”)



prawdopodobnie jeden z baranowickich ŁAZ 695M przy MDK



koniec lat 60-ch – początek lat 70-ch, ZiŁ/LiAZ-158W na ul. Proletarskiej (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



koniec lat 60-ch – początek lat 70-ch, naprawa LiAZ-158W podczas subotnika na bazie taksówkowej (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)




koniec lat 60-ch – początek lat 70-ch, subotnik na bazie taksówkowej (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)





około połowy lat 80-ch, marsz pracowników przedsiębiorstwa samochodowego z okazji 7 listopada (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



koniec lat 60-ch – początek lat 70-ch, kierowcy Skurychin Je. L., Smirnou B., Djaczuk W. I. (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



około 1977 r., przygotowania do parapetówki na nowym miejscu, w czarnym garniturze — tow. Zahradski (dyrektor przedsiębiorstwa samochodowego) (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



A. A. Zagradski — dyrektor zajezdni autobusowej w latach 1971–1988 (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



druga połowa lat 70-ch, prawdopodobnie jeden z pierwszych turystycznych Ikarusów w Baranowiczach



1977 r., strefa napraw przedsiębiorstwa samochodowego nr 2448; na zdjęciu rozpoznano: 2 autobusy ŁAZ 695E, 1 LiAZ 677, międzymiastowy Ikarus 200-nej serii і, prawdopodobnie PAZ 652/672 (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)




lata 1978–1982, inspekcja w strefie naprawczej, na dolnym zdjęciu drugi po lewej — tow. Zahradski (dyrektor przedsiębiorstwa samochodowego), ostatni po prawej — tow. Kowalew (kierownik produkcji) (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



lata 1978–1982, Ikarus 260 na terenie zajezdni autobusowej (archiwum Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



lato 1984 r., Ikarus 260 oraz LiAZ 677 na pl. Lenina (gazeta ”Znamia Kamunizmu”)



około 1985 r., tak mógł wyglądać bilet na przejazd za 4 kop.



październik 1985 r., przedsiębiorstwo samochodowe nr 2448, brygadzista 3 brygady M. K. Karpiejczyk (w środku) oraz kierowcy H. W. Starykowicz, W. I. Pierałomau, U. A. Pietuchou, M. A. Strach (U. Jakawienka, ”Znamia Kamunizmu”)



około 1985 r., pl. Lenina, 2 autobusy Ikarus 260 i minibus taxibus RAF (gazeta ”Sztandar Komunizmu”)



około 1987 r., tak mógł wyglądać bilet na przejazd za 5 kop.





tabliczki informacyjne lat 80-ch na przystankach (Paweł Halauko)



około 1983 r., Ikarus 260 na pl. Lenina, linia nr 7



1985 r., podmiejska stacja autobusowa przy ul. Prytyckiego (BMK, КП-13072)



1985 r., brama zajezdni autobusowej (BMK, КП-12926)



1985 r., strefa napraw zajezdni autobusowej (BMK, КП-12935)



czerwiec 1986 r., dworzec Baranowicze-Poleskie: autobusy międzymiastowe na placu przydworcowym (BMK, КП-14880, Siergiel N. N.)



1986 r., miejsce przyszłego dworca autobusowego (BMK, КП-14206)



5 listopada 1989 r., nowy dworzec autobusowy i ul. Fraliankowa (BMK, КП-14857, Siergiel N. N.)

Historia miejskiej komunikacji publicznej w Baranowiczach

| historia linii miejskich (po rosyjsku) | | zdjęcia transportowe | | produkcja poligraficzna Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A. oraz publikacje prasowe |
UWAGA! Wykorzystanie danego tekstu, map, rysunków oraz fotografii, całkowite lub częściowe, możliwe jest tylko po uzgodnieniu z autorem.

Historia komunikacji publicznej w Baranowiczach bierze swój początek pod koniec pierwszego dziesięciolecia XX wieku. Sto lat temu, w dalekim 1909 r. Wileńskie omnibusowo–autobusowe towarzystwo otrzymało od Ministerstwa szlaków komunikacyjnych pozwolenie na przewóz pasażerów w relacjach Brześć — Słuck — Bobrujsk — Mohylew, Ostrów — Dźwińsk — Kowno, Białystok — Baranowicze i w niektórych innych relacjach. Już w następnym 1910 r. rozpoczęła funkcjonowanie jedna z pierwszych regularnych linii autobusowych na Białorusi: Baranowicze — Białystok.

W jednym z wydań gazety Nasz Kraj z dnia 3 czerwca 1980 r. pojawiła wzmianka o tym, że „w okresie od 1940 roku do 1967-go wewnątrzmiejskie przewozy autobusowe wzrosły 43-krotnie”. Daje to podstawy przypuszczać, że już w dalekim 1940 r. w naszym mieście kursował pierwszy autobus miejski lub nawet autobusy.

Niebawem po wyzwoleniu 8 lipca 1944 r. kompletnie zruinowanego miasta zaczęło się odbudowywanie normalnego życia. Jednym z najważniejszych zadań było stworzenie pasażerskiej gospodarki samochodowej, która zaczęła powstawać w 1944 r. prawie od zera. Mianowicie 21 sierpnia tego roku uważa się za dzień narodzenia się gospodarki autobusowej. W ten dzień dwa niemieckie autobusy typu “Büssing” wyruszyły w pierwsze kursy “Baranowicze — Nowogródek” i “Baranowicze — Zdzięcioł”. W 1947 r. flota w Baranowiczach liczyła jedynie 4 pojazdy.

Dzisiaj trudno jest wyznaczyć, jaki autobus został pierwszym autobusem, używanym na liniach miejskich. Ale napewno wiadomo, że pierwsza linia miejska (nie wiadomo także, czy ona miała wtedy oznaczenie liczbowe) istniała już w 1949 r. i łączyła dworzec kolejowy (widocznie Palieski, pol. — Poleski) i parowozownię. Ogółem według stanu na 1 stycznia 1949 r. w mieście było zarejestrowanych 8 atobusów, z których 6 należało do Ministerstwa Transportu, 1 do Ministerstwa Kolei, 1 do Ministerstwa Ochrony Zdrowia.

Rozwój systemu transportowego w kraju przyśpieszał i już około 1950 r. do gospodarki samochodowej zaczynają trafiać pierwsze powojenne autobusy produkcji krajowej, a mianowicie PAZ 651 (dokładniej GZA 651). Według stanu na 1 stycznia 1951 r. w mieście już 21 аutobusów, z których 18 Ministerstwa Transportu: 14 GAZ 03-30, 1 ZiS 8 albo ZiS 16, 1 ZiS 154, 2 zagraniczne (widocznie, mowa o 2 “Büssingach”).

Dla ciekawostki: w 1951 r. koszt przejazdu na jedynej linii miejskiej z dworca do Traciaków wynosił 1 rubel, jeżeli jednak trzeba było jechać z dworca do centrum miasta lub z centrum do Traciaków lub odwrotnie, to koszt wynosił już tylko 50 kopiejek Oprócz tego dzienie na pierwszej linii kursowało 4 autobusy, w godziny szczytu — 5 autobusów. Ruch rozpoczynał się o 7:30, ustawał o 24:00.

W 1951 r. istniało 7 linii podmiejskich.

Pierwsza partia autobusów ZiS 155 dotarła w styczniu 1952 r.


1957 r., ul. Szosowa (dzisiaj — ul. Brzeska), ZiS 155 (BMK, КП-3396)

Odzwierciedleniem złego stanu rzeczy w miejskiej komunikacji zbiorowej w tamtych czasach jest prasa miejska lat 50-ch i 60-ch. Na łamach gazety „Czyrwonaja Zwiazda” częstokroć pojawiały się skargi na administrację przedsiębiorstwa samochodowego. Kierowcy narzekali, że „samochody stoją w błocie, naprawy muszą być wykonywane pod gołym niebem”, z kolei „administracja nie zawsze na bieżąco zaopatruje flotę w części zamienne oraz paliwo i smary.” Na przykład, w zimie do smarowania wydawano letni smar, a latem — smar zimowy. Kierowcy skarżyli się również na złą organizację napraw i konieczność sporządzania fałszywych zleceń na naprawę dla mechaników, co prowadziło do trwonienia środków państwowych. Niezadowolenie kierowców (którzy otwarcie podpisywali się pod listami do gazety) powodowało również to, że na przedsiębiorstwie ukształtowała się grupa „uprzywilejowanych kierowców”, którzy mimo kilku wypadków drogowych, regularnie otrzymywali od zarządu przedsiębiorstwa samochodowego (które poszło „drogą antypaństwowej praktyki”) nowe pojazdy, nie martwiąc się o utrzymanie ich w dobrym stanie. Interesujące jest również to, że na łamach gazety część krytyki z ust kierowców padała pod adresem nie tylko zarządu przedsiębiorstwa samochodowego (szefem którego w październiku 1954 r. był tow. Kraśko), ale również pod adresem międzyobwodowego trustu, który został utworzony dla lepszej organizacji transportu w mieście (stanowisko kierownika zajmował S. Gurewicz). S. Gurewicz z kolei obwiniał zarząd przedsiębiorstwa samochodowego za przypadki, kiedy „na linie wysyłane są autobusy brudne, bez okien, z podartymi siedzeniami, bez schematów linii, tablic bocznych oraz tablic informacyjnych zawierające stawki opłat za przejazd”, jak również za „chamstwo i niechlujny wygląd kierowców i konduktorów, zły podjazd do przystanku autobusowego, przedwczesny odjazd”. Pasażerowie z kolei skarżyli się na konduktorów, którzy byli nieuprzejmi dla pasażerów, i, wyrzucając czapki na zewnątrz, wyganiali z autobusów dzieci, którzy chcieli zapłacić za przejazd. Były narzekania i na chuliganów („hałas, zgiełk, papierosy w ustach”), oraz na pasażerów w brudnych kombinezonach, które pozostawiały plamy na czystej odzieży innych pasażerów, jak również na tych, którzy wsiadali do autobusu z kanistrem nafty lub nawet z wiadrem „jakichś pomyjów”. Reklamowano brak sztywnego rozkładu jazdy (dlatego autobusy albo jeździły razem, albo nie pojawiały się przez godzinę lub więcej) i nieprawidłowe stawki opłat. W okresie letnim, dodatkowo, pojawiały się skargi pasażerów na złą organizację dowozu odpoczywających obywateli do Myszanki, czyli późny czas odjazdu z miasta, niewystarczającą liczbę autobusów, rzadkie przystanki. A już na kierowców osobowych i towarowych taksówek przedsiębiorstwa samochodowego skargi od mieszkańców miasta i rejonu wpływały do gazety prawie co miesiąc: raz oszukają, raz nie zabiorą pasażerów z powodu „nierentowności” podróży, a mogą jeszcze i zbluzgać. Przez pewien czas w połowie lat 50-ch autobusy bardzo często odjeżdżały z dworca w kierunku ul. Sowieckiej lub do zajezdni bezpośrednio przed przyjazdem późnych pociągów Moskwa—Brześć oraz Mińsk—Brześć, nie zabierając pasażerów. Tamci, rzecz jasna, znowu i znowu składali skargi. Miały miejsce również rażące przypadki zaniedbania przez konduktorów swoich obowiązków, jak na przykład przyciśnięta drzwiami 10-letnia dziewczyna. Co ciekawe, pasażerowie składali również skargi na to, że konduktorzy otwierają drzwi autobusu na przystanku jeszcze przed tym, jak chcący odjechać zrobią kolejkę do wsiadania. Dlatego prawie na każdym posiedzeniu Rady Miejskiej ostro krytykowano pracę przedsiębiorstwa samochodowego.

W 1955 r. Zarząd transportu BSRR uchwala decyzję o organizacji samodzielnej gospodarki — baranowickiej zajezdni autobusowej, która wtedy nosiła nazwę “Transportowa kontora pasażerska” i została stworzona na bazie nielicznych warsztatów z prymitywnymi narzędziami pracy i niską wydajnością pracy. Na ten czas gospodarka liczyła 35 autobusów o średniej pojemności 24 miejsca, 29 taksówek “Pobieda” i 9 samochodów ciężarowych. Kierownikiem przedsiębiorstwa był M. Krauczanka.

W tym samym czasie kierowcy przedsiębiorstwa drogowych przewozów pasażerskich stopniowo zwiększali przebieg swoich autobusów do 300 000 km bez naprawy głównej. Według stanu na dzień 1 grudnia 1955 r. niektórzy z nich, mianowicie N. Nieścierowicz oraz E. Strok na autobusie ZiS-155, doprowadzili przebieg do 308 000 km (zamiast 150 000 km przewidzianych normą), zaoszczędziwszy przy tym ponad tonę paliwa (1041 litr benzyny), 3 komplety ogumienia oraz 59 000 rubli środków państwowych dzieki zwiększeniu okresu międzyserwisowego. Ci sami kierowcy podjęli się doprowadzenia przebiegu swojego pojazdu do 500 000 km bez naprawy głównej.

 
kierowcy E. A. Strok, N. N. Nieścierowicz (na lewym foto), na prawym foto — W. Gowsza (gazeta „Czyrwonaja Zwiazda”)

W 1956 r. (przynajmniej do 1958 r.) kierownikiem przedsiębiorstwa drogowych przewozów pasażerskich był tow. Fedorenko. W 1957 r. przedsiębiorstwo składało się z kilku jednostek: jednostka taksówek ciężarowych (na czele z brygadzistą tow. Musijenko), jednostka autobusów (pod kierownictwem tow. Łuckiego i tow. Czerko — pod ich zwierzchnictwem pracowało 96 kierowców i konduktorów), oraz jednostka taksówek osobowych. Według stanu na wrzesień 1957 r. PTS obsługiwało 35 linii o łącznej długości 4026 km, które łączyły Baranowicze z Mińskiem, Brześciem, Grodnem, Wilnem, Bobrujskiem oraz szeregiem miast rejonowych.


1957 r., autobusy dalekobieżne na stacji autobusowej (gazeta „Czyrwonaja Zwiazda”)

Według stanu na luty 1958 r. kilkadziesiąt autobusów pasażerskiego PTS codziennie przewoziło około 20 000 pasażerów. W tym samym czasie kontynuowano zawody w zakresie zwiększenia przebiegu autobusów bez naprawy głównej. Załoga szofera Wiktora Bednarskiego oraz jego kolegi Eugeniusza Filipczuka do lutego 1958 r. doprowadziła przebieg odebranego na wiosnę 1954 r. autobusu ZiS-155 do 340 000 km bez naprawy głównej, zaoszczędziwszy przewidziane na jego dokonanie 32 000 rubli. A do lata 1958 r. autobus ZiS-155 kierowcy W. Gowsza przejechał bez naprawy głównej już 350 000 km.


na zdjęciu od lewej: szofer Wiktor Bednarski, jego kolega Eugeniusz Filipczuk, oraz mechanik jednostki Mikołaj Czerko (gazeta „Czyrwonaja Zwiazda”, M. Bialiuk)

25 listopada 1958 r. miał miejsce apel do dyrektora baranowickiej stacji autobusowej z propozycją uruchomienia linii miejskiej w Lachowiczach “centrum miasta — stacja kolejowa” z dwoma przystankami i czasem ruchu od 8:30 do 18:00.

W marcu 1959 r. z bram przedsiębiorstwa osobowego transportu samochodowego codziennie wyruszały na linie miejskie, podmiejskie oraz międzymiastowe około 60 autobusów. A 1 maja 1959 r. ustalono jednolity cennik przejazdu w autobusach miejskich — 40 kop. niezależnie od odległości podróży oraz odcinków strefowych, wtedy jak koszt gazety „Czyrwonaja Zwiazda” wynosił 15 kop.

W roku 1959 do miasta trafiły pierwsze autobusy ŁAZ — ŁAZ 695B, a pierwsze ŁAZ 695E dotarły do Baranowicz najprawdopodobniej w 1964 r.

W 1960 roku praca komunikacji miejskiej nie przestała być podstawą do skarg mieszkańców i gości miasta. Wiele skarg dotyczyło wieczornych kursów, kiedy ostatnie autobusy odjeżdżały przed czasem, nie zabierając ludzi, którzy skończyli zmianę, albo udawały się do zajezdni zamiast do krańca ze wszystkimi przystankami. Dyspozytorzy na krańcach zachowywali się wobec pasażerów chamsko i bronili swoich kolegów kierowców. Oburzenie wywoływał również fakt, że w tym czasie, jak na przystankach gromadziła się dużą liczba pasażerów, kierowcy używali autobusów do podróży na obiad (czasami „obiad” miał miejsce rano) do dowolnego miejsca w mieście. W zajezdni z kolei utrwaliła się praktyka, gdy na pisemne skargi pasażerów udzielano zdawkowych odpowiedzi. W tym samym czasie, niektórzy pozbawieni skrupułów kierowców i konduktorzy, korzystając z lekceważącego stosunku pasażerów do biletów, po otrzymaniu zapłatę za podróż wkładali ją do kieszeni. W celu zachowania sprawiedliwości należy zauważyć, że pasażerowie nie zawsze zachowywali się odpowiednio: fałszowali bilety, byli chamscy wobec konduktorom, używali nieważnych zaświadczeń uprawniających do bezpłatnych przejazdów. Ponieważ podczas wsiadania/wysiadania od czasu do czasu były problemy, administracja zajezdni na łamach lokalnej gazety informowała mieszkańców, że wejście do autobusu odbywa się tylnymi drzwiami, a wyjście przednimi. Prawo do wejścia przednimi drzwiami mieli tylko osoby starsze, osoby z dziećmi w wieku przedszkolnym oraz osoby niepełnosprawne.

Według stanu na kwiecień 1960 r. w mieście funkcjonowały 3 linie (w tym 2 funkcjonowały w dni robocze, a w dni wolne — 3). Obsługiwane one były przez 20 autobusów. We wrześniu tego z roku na liniach miejskich i podmiejskich kursowało 77 autobusów, 74 taksówki osobowe oraz 24 taksówki ciężarowe.

W 1961 r. w rejonowej gazecie „Sztandar Komunizmu” («Знамя Коммунизма») pojawiła się notatka o uruchomieniu nowej linii bagażówki: „Do wiadomości obywateli miasta i rejonu! Uruchomiono regularny ruch bagażówki na linii Baranowicze — Grabowce — Krzyżyki — Wielkie Łuki — Wolno — Zawinie. Bagażówka będzie odjeżdżać z Baranowicz o 6-00, 11-00 i 16-00.” W połowie minionego wieku w ZSRR rolę bagażowki pełnił samochód ciężarowy, w skrzyni którego (najczęściej z budką) były ławki dla pasażerów i miejsce dla bagaży, a w tylnej ścianie były furtka i schodki. Takie samochody stały najczęściej przy centralnym targu, radzie miejskiej lub dworcu kolejowym. Mieszkańcy miasta korzystali z nich żeby dowieźć kupione rzeczy do domu, a mieszkańcy rejonu do swojej wsi.

W 1961 r. kierownikiem predsiębiorstwa taksówkarskiego był tow. Pigulewski Arkadzi Dzianisawicz.

W pierwszej połowie lat 60-ch pasażerowie szczególnie krytykowali rozkład jazdy autobusów miejskich, przy którym w godzinach południowych znacząco zmniejszala się ilość autobusów na liniach i powiększały się przerwy w ruchu.

Według stanu na styczeń 1963 r. codziennie na liniach kursowało 60-65 autobusów zamiast wymaganych 78, a w listopadzie 1963 r. miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne codziennie przewoziło 32-33 tysiące pasażerów.

W grudniu 1964 r. w mieście było 5 linii o długoci 39,1 km z pracującymi na nich 35 autobusami. W Baranowiczach istniało 107 przystanków. W 1966 r. w mieście było już 7 linii miejskich o ogólnej długości 48,5 km i pracującymi na nich 46 autobusami. Miejski komitet wykonawczy zobowiązywal kierownika gospodarki autobusowej do wykorzystania na liniach miejskich autobusów ŁAZ i PAZ 652.

Praca miejskiej komunikacji w końcu lat 60-ch – na początku lat 70-ch była w bardzo kiepskim stanie. Tak, podczas kontroli 13 czerwca 1968 r. odnotowano liczne zakłócenia. Na linii nr 1 zamiast dziesięciu autobusów pracowało tylko siedem, na linii nr 2 sześć zamiast ośmiu, na “trójce” zamiast siedmiu było tylko cztery. Podobne uchybienia odnotowano również na liniach nr 5 і nr 7. Ogólnie kontrola ujawniła, ze praca niektórych dyspozytorów liniowych była niezadowalająca. Wiedząc, że realna liczba autobusów na linii nie odpowiada normie, niektórzy z nich nie skorygowali w odpowiedni sposób rozkład jazdy. W wyniku dwa autobusy na linii „3” jechały z odstępem 6 minut, a następnie miała miejsce 35-minutowa przerwa, i to w godzinie szczytu. Odnotowano dramatyczny stan niektórych odcinków miejskich dróg, gdzie autobusy „zabijały” zawieszenie i traciły prędkość, notując opóźnienia. A na temat tego, ile problemów stwarzał przejazd kolejowy w okolicach dworca kolejowego Baranowicze-Poleskie, może świadczyć chronometraż: pomiędzy 14 a 15 godziną był on zamknięty ogółem 26 minut, wstrzymując ruch 21 autobusów.

W marcu 1965 r. kierownikiem predsiębiorstwa taksówkarskiego był tow. Trunin Sergiusz Sciapanawicz.

Według stanu na maj 1967 r. codziennie z bramy zajezdni wyjeżdżało około 150 autobusów. Dyrektorem przedsiębiorstwa wtedy był W. K. Kuchta. Już w kwietniu 1968 r. codziennie na 60 liniach pracowało do 130 autobusów, a pod koniec listopada te same 60 linii były obsługiwane przez 120 autobusów, i każdego dnia autobusy zajezdni przewoziły ponad 75 000 pasażerów. Pod koniec 1969 r. zajezdnia obsługiwała 8 linii miejskich i 71 linii pozamiejskich.


1968 r., konduktor Janina Komar (gazeta „Znamia Kamunizmu”)

Według stanu na 30.11.1968 r. zajezdnia autobusowa codziennie obsługiwała 60 linii, na których pracowało 129 autobusów. Ogólna długość linii wynosiła 5 535 km, w ciągu jednego dnia przewożono ponad 75 000 pasażerów. Według stanu na 1 stycznia 1969 r. na bilansie zajezdni autobusowej było 173 autobusów, z których jezdziło tylko 137.


czerwiec 1972 r., ŁAZ 695 na ul. Lenina przy stadionie (BMK, КП-6513)

W 1969 r. została dostarczona ostatnia partia autobusów ŁAZ 695E w ilości 8 szt. W następnym 1970 r. do Baranowicz dotarły pierwsze 2 ŁAZ 695M, a w 1971 r. dotarły kolejne 4 pojazdy. Te 6 autobusów ŁAZ 695M były jedynymi pojazdami tego modelu w Baranowiczach.


1970—1979

Co dotyczy skarg, które w latach 70-ch dotyczyły pracy miejskiej komunikacji publicznej, to tu wiele się nie zmieniło w porównaniu do lat 60-ch. Kierowcy autobusów ochlapywali pasażerów wodą, podjeżdżając w deszczu do przystanków z dużą prędkością, zatrzymywały się miejscach niedozwolonych na prośbę swoich znajomych, wozili i rozmawiali w kabinie z nieupoważnionymi, a w odpowiedzi na uwagi obrażali pasażerów. Podobnie jak w latach 60-ch, autobusy czasem przyjeżdżały po kilka naraz: albo jeden zaraz po drugim, albo ogromna przerwa. Dla niektórych kierowców „trendy” było wysadzić pasażerów, nie dojeżdżając do przystanku końcowego, zawrócić i odjechać, nie zabierając pasażerów, oczekujących na przystanku końcowym kursu powrotnego. Podobnie jak w latach 60-ch, skargi dotyczyły złej organizacji dowozu mieszkańców nad jezioro Baranowickie: rzadkie autobusy, ścisk i pozostałe „uroki”. Podobnie jak i w latach 60-ch, niektórzy nieuczciwi kierowcy i konduktorzy pobierali z pasażerów „opłatę”, nie wydając biletów z milczącej zgody pozostałych pasażerów. Niektórzy konduktorzy nie ogłaszali przystanków, а kierowcy śpieszyli się zamknąć drzwi, nie czekając aż skończy się wsiadanie-wysiadanie. Ten problem szczególnie dotyczył okolic przejazdu kolejowego przy dworcu Poleskim. Po jego otwarciu do najbliższych przystanków, na przykład, „Stadion”, podjeżdżało kilka autobusów naraz, z których tylko pierwszy zatrzymywał się w miejscu dozwolonym. Pozostali rozpoczynali wsiadanie-wysiadanie tam, gdzie udało się zatrzymać. W wyniku powstałej na przystanku zamieszania nie wszyscy pasażerowie mogli zdążyć zauważać na czas i dobiegnąć do potrzebnego autobusu. Nie podobało się mieszkańcom również to, że po zakończeniu drugiej zmiany na przedsiębiorstwach w okolicach 23:30 pojechać autobusem do domu było prawie nierealne, mimo że formalnie autobusy kursowały do wpół do drugiej w nocy: wielu autobusów mijały przystanki bez świateł i tablic, nie zatrzymując się. Skargi pasażerów dotyczyły również złego stanu przystanków końcowych. W szczególności, w połowie lat 70-ch przystanek końcowy linii nr. 2 i nr. 8 przy budynku administracji zajezdni autobusowej nie posiadał nic oprócz kałuż. Nic nie zmieniło się od lat 60-ch również w zakresie tego, że kierowcy autobusów jeździły pustymi autobusami kierując się do garażu, natomiast „obiad” stał się w ogóle tematem drażliwym: bardzo się nie podobało mieszkańcom, że kierowcy wykorzystują autobusy do jeżdżenia do domu. Co więcej, pasażerowi skarżyły się na to, że podczas postojów na przystankach końcowych jedynie nieliczni kierowcy gasili silnik, pozostali bezsensownie spalali paliwo i zmuszali oczekujących pasażerów oddychać spalinami.

Oczywiście, również pasażerowie nie byli święci. Mali pasażerowie „specjalizowali się” na kasach-skarbonkach, psując je i w ten sposób powodując zjazd autobusów z linii. Dorośli pasażerowie, z kolei, skarżyli się na niedziałające kasy-skarbonki, robili zamieszanie w kolejkach przy wsiadaniu, czas od czasu pojawiali się w autobusach pijani, palili, potrzebowali, by kierowcy wymieniali pieniądze na drobne w celu opłaty podróży, kłocili się z innymi pasazerami, obrażali kierowców, którzy próbowali ich uspokoić. Nie brakowało również wandalizmu, jak i przypadków podróżnych bez biletów, a niektórzy „gapowicze”, jak, zresztą, i dzisiaj, zachowywali się prowokacyjnie. Tylko w styczniu-lutym 1971 r. wykryto ponad 500 podróżnych bez biletów, z których 253 zostało ukaranych. Mandat za brak ważnego biletu w autobusie miejskim wynosił wtedy 50 kopiejek przy tym, że cena biletu jednorazowego wynosiła 4 kopiejki. Jak już pisano, problem podróżnych bez biletów był zawsze aktualny. W okresie 8 miesięcy 1973 r. ukarano 2574 osoby na łączną kwotę 1300 rubli. Mniej-więcej w tym samym 1973 r. bilety pojawiły się w kioskach Sojuzpieczati (analog polskiego Ruch), a w 1975 r., przed wprowadzeniem systemu samodzielnej opłaty podróży, bilety jednorazowe i miesięczne zaczęły być sprzedawane w sklepach, stołówkach i kasach oszczędnościowych. Wiadomo, że na dwa lata przed wprowadzeniem w 1975 r. systemu samodzielnej opłaty podróży, a mianowicie około maju-czerwca 1973 r., w autobusach linii 6 zniknęły konduktorzy, zamiast których pojawiły się kasy-skarbonki. 15 września 1973 r. bez konduktorów zaczęły kursować również autobusy na linii nr. 8. W 1976 r. w ciągu pierwszych 4 miesięcy w autobusach za brak biletu ukarano mandatami 3560 osób. Jak widać, po zniknięciu konduktorów i pojawieniu się kas-skarbonek liczba pasażerów bez biletów znacząco wzrosła. Ciekawe, że w gazecie „Znamia Kamunizmu” co jakiś czas publikowano imiona „gapowiczów” z podaniem stanowiska i miejsca pracy.

W 1970 r. było planowane wprowadzenie mundurów dla kierowców autobusów miejskich.

W styczniu 1970 r. codziennie na 8 lub 9 liniach miejskich kursowało 55-58 autobusów, wtedy jak kilka miesięcy wcześniej wskaźnik ten nie przekraczał 30-35 pojazdów. Ciekawe, że w celu uniknięcia konieczności tankowania autobusów w ciągu dnia, co wiązało się ze zjazdem do zajezdni, na przystanku końcowym przy kombinacie bawełnianym około stycznia 1970 r. zostało zorganizowane ich tankowanie specjalnym pojazdem. Kolejny ciekawy fakt to taki, że w tamtych latach prędkość pojazdów w mieście była ograniczona 40 km/h. Dodajmy tu przejazd kolejowy, który w czasie kursowania autobusów od 6:00 rano do 1:30 w nocy był zamknięty łącznie ponad 7 godzin, wpływając na czas obrotu pięćdziesięciu autobusów, które kursowały na liniach miejskich, i zrozumiałe jest, skąd tyle skarg dotyczących pracy komunikacji miejskiej.

Na początku października 1970 r. p.o. dyrektora zajezdni autobusów i taksówek był Ja. Janczanka, ale już w listopadzie 1970 r. dyrektorem był G. A. Palieny.

Na początku lat 70-ch powstało pytanie o samodzielności gospodarki autobusowej i w 1975 r. na bazie starego pojawiły sie dwa nowe przedsiębiorstwa — baza taksówkowa i przedsiębiorstwo samochodowe nr 2448. Do tego podziału kierownikiem wspólnej gospodarki był tow. Zahradski, pozostał kierownikiem zajezdni autobusowej do 1988 r. z małą przerwą około 1986-1987, kiedy P.O. kierownika był M. M. Piarminau.

Pod koniec 1970 r. stan rzeczy z wyjazdem autobusów na linie miejskie znów uległ pogorszeniu, ponieważ przy istniejącej normie 58 autobusów rzeczywisty wyjazd wynosił 40-45 pojazdów dziennie. Przyczyną był kiepski stan jezdni w mieście (6 marca 1977 r. autobus, który trafił kołem w dołek niedaleko dworca, stał w nim ponad dobę), niezadowalająca praca odpowiednich służb nad usuwaniem z jezdni śniegu i lodu, niewystarczająca liczba pojazdów, jak również brak części zamiennych do przeprowadzania bieżących napraw autobusów. Na przykład, w drugiej połowie grudnia 1970 r. bez silników, których nie mógł na czas dostarczyć brzeski zakład napraw, stało 12 autobusów ŁAZ. Brakowało również miejsca do naprawy. Przy normatywie 46 stanowisk naprawczych na posiadane 199 autobusów, na terenie przedsiębiorstwa samochodowego było tylko 14 stanowisk naprawczych. Jednocześnie co raz bardziej dotkliwe robiło się pytanie niewystarczalności terenu przedsiębiorstwa autobusowego w celu zapewnienia jego normalnego funkcjonowania, o czym świadczy list do lokalnej gazety skierowany przez mieszkańców ulicy Małachowskiej i Turgieniewa, którzy skarżyli się, że ulice przylegające do zajezdni autobusów i taksówek były wypełnione starymi autobusami. W rzeczywistości teren byłej mieszalni zapraw przedsiębiorstwa budowlanego nr. 25 zgodnie z decyzją komitetu wykonawczego rady miejskiej został tymczasowo przekazany zajezdni autobusów i taksówek bez prawa do zabudowy. W tym czasie na liniach miejskich testowano minibus “Łatwija”; 10 dni on pracował na jednej linii, później na innej.

Pierwsze autobusy LiAZ 677 zaczęły trafiać do Baranowicz od 1971 r. W cięgu pierwszego roku dostarczono ich 6 szt., i do końca 1974 r. do miasta trafiały tylko takie pojazdy (8 w 1972 r., 10 w 1973 r., 6 w 1974 r.). A już od połowy lat 70-ch staje się on głównym autobusem linii miejskich, zastępując ŁAZ 695E i ŁAZ 695M.

Pod koniec 1971 r. kierownikiem zajezdni autobusów i taksówek był A. Zahradski.

W marcu 1973 r. na obrzeach miasta miał miejsce pościg samochodowy z udziałem autobusu miejskiego. Jego kierowca, Arkadź Antonawicz Jermałowicz, był świadkiem wypadku drogowego, w którym samochód ciężarowy GAZ-51 kierowany przez wiejskiego pirata drogowego potrąciła chłopca. Nie zmniejszając prędkości, ciężarówka odjeżdżała. Wypuściwszy pasażerów, autobus ruszył w pościg za kilka kilometrów przycisnął samochód ciężarowy do pobocza.

Do 1975 r. podstawowymi autobusami linii miejskich były ŁAZ 695E i ŁAZ 695M.


1 maja 1984 r., w rejonie skrzyżowania ulic Prytyckiego i Caruka LiAZ 677M 1978 r. produkcji (proszę zwrócić uwagę na wizualnie bardzo zły stan 6-letniego autobusu, który w tym że 1984 r. zostanie spisany na straty, a przecież niektóre pojazdy typu LiAZ 677M dostaw z końca lat 70-ch były złomowane po odpracowaniu jedynie 4 lat!), w tle pierwszy w Baranowiczach przegubowy Ikarus 280 z 1982 r. (Anatol Lahaczou)

Pod koniec października 1974 r. oddano do użytku hotel robotniczy przy ulicy Thalmanna, przeznaczony do zamieszkania przez pracowników zajezdni autobusowej i ich rodzin.

1 kwietnia 1975 r. w miejskim transporcie zbiorowym wprowadzono nowy biletowy system opłaty przejazdów.

Pierwsze trzy węgierskie autobusy Ikarus 260 z wąskimi okienkami przesuwanymi trafili do Baranowicz pod koniec 1974 r. – na początku 1975 r. W ciągu pierwszego roku dostarczono ich 12, w 1976 r. — 6, w 1977 r. — 8. Na początku te pojazdy pracowały na kursach międzymiastowych, które w ten czas obejmowały wszystkie obwody BSRR za wyjątkiem Witebskiego jak również miasta Litewskiej SRR i RSFRR.


październik-listopad 1975 r.: kończy sie era ŁAZów, wkrótce na ulicach będa panować LiAZy oraz Ikarusy
(foto U. Jakawienki, „Znamia Kamunizmu”)

Już w grudniu 1975 r. przy ul. Telmana po trzech latach budowy została uruchomiona zajezdnia autobusowa z garażem i placem na 200-240 autobusów. Po tym do miasta trafiają współczesne autobusy węgierskie o dużej pojemności Ikarus 255 i Ikarus 256.

 
28.08.1974 r., SU 111 (przedsiębiorstwo budowlane) buduje zajezdnię autobusową przy ul. Thalmanna (BMK, КП-6572, КП-6573)

W przedsiębiorsrwie została stworzona linia diagnostyczna, wprowadzono system recyrkulacji wody z zastosowaniem technologii “Kryształ”. Przedsiębiorstwo zostało odznaczone honorową nazwą “Gospodarka samochodowa o gwarantowanym bezpieczeństwie ruchu drogowego”.

W 1975 r. w Mińskiej Filii Centralnego Instytutu Naukowo-Badawczego i Projektowego Urbanistyki został opracowany kompleksowy schemat transportowy (dalej — KST) m. Baranowicze na termin obliczeniowy do 1990 r. z wyodrębnieniem jako etapu pierwszego 1980 r. W wyniku obliczeń strumieni pasażerów w transporcie miejskim rozpatrywano możliwość dwóch wersji jego rozwoju. Pierwsza przewidywała wspólne istnienie w mieście dwóch typów transportu miejskiego — autobusu i trolejbusu (już do 1985 r.), druga natomiast przewidywała rozwój w mieście tylko autobusu z różną (średnią i dużą) pojemnością taboru. Pierwsza wersja przewidywała organizację sieci trolejbusowej o długości 16,5 km i stworzenie 4 linii. Zostało wytyczono budownictwo zajezdni trolejbusowej na skrzyżowaniu ulic Proletarskiej i Badaka na 55 jednostek taboru, jak również trzech podstacji elektrycznych. Ułożenie linii trolejbusowych planowano ulicami Żukowa, Proletarską, Kirowa, Thalmanna, Lenina, Sowiecką, Prytyckiego, Czernyszewskiego, Komsomolską, 50 lat WLKZM i Róży Luksemburg. Oprócz tego, pierwsza wersja rozwoju miejskiej komunikacji publicznej przewidywała budownictwo trzech połączonych autobusowo-trolejbusowych dyspozytorni z placami dla postoju taboru przy ulicach Sowieckiej, Proletarskiej i Żukowa. Planowano, że w 1990 r. długość sieci linii autobusowych wyniesie 56 km, a linii trolejbusowych 16,5 km przy gęstości sieci autobusowej 1,9 km/km2 i sieci trolejbusowej 0,55 km/km2. W planach twórców poprzedniego KST przewidywano, że w 1990 r. przez transport miejski (136 autobusów miejskich i 55 trolejbusów) będzie przewieziono 78 300 000 pasażerów (w tym 49 600 000 autobusami i 28 700 000 trolejbusami). Niestety, z przyczyny poważnego opóźnienia w realizacji wyznaczonego rozwoju sieci magistralno-ulicznej i obiektów infrastruktury transportowej miasto później było zmuszone do czasowego zawieszenia rozwoju transportu elektrycznego, który wymaga lepszego urządzenia i odpowiednich gabarytów ulic.

Kilka ciekawych faktów można przytoczyć z 1976 r. Według informacji gazety „Znamia Kamunizmu”, według stanu na 28.09.1976 r. z bramy zajezdni autobusowej każdego dnia wyjeżdżało 160 autobusów, a każdy z miejskich wykonywał około 15 kursów dziennie. Kierowcy, którzy pracowali na autobusach z aparaturą radiową, otrzymywali dodatek za anonsowanie przystanków (nie wszyscy, co prawda, anonsowali przystanki, tłumacząc to w ten sposób, że „wszyscy pasażerowie są stali, wiedzą, gdzie maja wysiadać”). Miejski komitet wykonawczy zobligował zakład bawełniany do 1 sierpnia 1976 r. zbudować dyspozytornię i doprowadzić do porządku plac postojowy dla autobusów (co, niestety, nie zostało zrobione w terminie). Możliwe, że zarządzenie to było związane z tym, że zakład bawełniany był przystankiem końcowym od razu dla 6 linii z 12 kursujących: 3, 4, 6, 7, 10, 11.

Zgodnie z planem generalnym rozwoju miasta z 7 września 1978 r. w mieście planowano organizację komunikacji trolejbusowej.

W 1978 r., po trzyletniej przerwie lat 1975–1977, kiedy do miasta dostarczano wyłącznie autobusy Ikarus 260, do Baranowicz razem z pojazdami węgierskimi (które od samego początku stabilnie przybywają do miasta co roku), zostały dostarczone również 2 ostatnie LiAZ 677, podsumowując dostawy tego modelu — 32 szt. W tymże roku w Baranowiczach pojawia się jego następca — LiAZ 677M w ilości 3 szt. Następnie te autobusy są dostarczane co roku razem z Ikarus 260 i, od 1982 r. — z Ikarus 280.

Zima 1979 r. w europejskiej części ZSRR była wyjątkowo ciężką. Nie mogło to nie wpłynąć na funkcjonowanie miejskiej komunikacji publicznej. Z przyczyny obfitych opadów śniegu, częstych odwilży, następujących po nich opadach deszczu, zaspy śniegu na ulicach rosły, ubijały się i zamieniały się w lód. Na drogach powstawały lodowe „zęby smoka”. Z tej przyczyny w lutym 1979 r. autobusy drugiej linii przez jakiś czas nie kursowały ul. Brzeską, a linia 11 w ogóle nie była obsługiwana. Głównymi ulicami autobusy jakoś kursowały, ale całymi „pociągami”. Dla przykładu, podczas inspekcji gazety „Znamia Kamunizmu” w pierwszej połowie lutego, na przystanku „Plac” został zauważony rekordowy „pociąg”, który składał się z czterech „siódemek” i dwóch „jedynek”. Kierowcy obwiniali za taki stan rzeczy pracowników przedsiębiorstwa komunalnego, którzy nie radzili sobie z oczyszczaniem ulic. Przy 6-minutowych odstępach w kursowaniu siódmej linii, ślizgający się na lodzie pojazd bardzo szybko zbierał za sobą „ogon”. W 1979 r. codziennie na liniach miejskich powinno było kursować 58 autobusów, z których 37 — Ikarusy. Ale z 37 Ikarusów w dniu kontroli 20 pojazdów nie wyjechało w trasy z przyczyny awarii głównie zawieszenia. Części zamienne skończyły się i kierownictwo przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 poszukiwało je nawet poza granicami kraju. Codziennie na obsługę linii miejskich wyjeżdżało około 30 pojazdów, czyli dwukrotnie mniej niż było wymagane. Ulice zwęziły się do minimum, i kierowcy byli zmuszeni na własne ryzyko ustalać najbardziej dogodne trasy bazując na panujących warunkach drogowych.

W maju 1979 r. w Południowo-Zachodnij części miasta odnaleziono duży zasób niemieckiej amunicji z czasów II wojny światowej. Ze względu na zagrożenie eksplozją 963 pocisków o łącznej wadze około 40 ton czasowo zmieniono lub odwołano linie nr. 2, 4, 7. O skali zagrożenia mówi fakt, iż 10 000 mieszkańcom dużej części miasta (w rejonie ulic Brzeskiej, Komsomolskiej, Pionierskiej, Lermontowa, Pionierskiej, Kudryna, Komsomolskiej, Rahuli, Czarnyszeuskaha, Kujbyszewa, Łazo, Zaharadnaj, 50 lat BSRR, Bahryma, Dowatora, o perymetrze około 9-10 km) nakazano opuszczenie swoich domów 26 i 27 maja 1979 r. od 8:00 do 22:00 na okres rozminowywania.

18 Sierpnia 1979 r. kara za brak biletu i przewóz bagażu wzrósł do 1 рубля.

W 1979 r. pracownicy służby kontrolnej przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 ukarali mandatami z tytułu braku biletu w autobusach miejskich 9798 pasażerów na łączna kwotę 6226 rub. 50 kop. Przy okazji, w ciągu roku autobusy miejskie przewieźli 41,8 milionów osób, zaś autobusy podmiejskie i międzymiastowe kolejne 10,2 milionów pasażerów.


1980—1989

W 1980 r. (orientacyjnie w kwietniu) skończył pracę na liniach miejskich ŁAZ 695E, a ostatnie 3 pojazdy zostały spisane na straty w 1981 r. W 1981 r. rozpoczęto również spisywać na straty pierwsze autobusy LiAZ 677.

 
1980 r. Arkadź Iwanawicz Hil, kierowca-przodownik przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 z 17-letnim doświadczeniem zawodowym, brygadzista autobusów linii nr. 7, sekretarz organizacji partyjnej (na lewym foto), na prawym foto — M. Je. Arciomau, kierowca przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 (gazeta „Znamia Kamunizmu”)

Znów, podobnie jak w latach 50-ch, 60-ch i 70-ch, na łamach gazety lokalnej wyśmiewano gapowiczów, którzy „swoim konsumenckim, pasożytniczym stosunkiem do społeczeństwa hańbili wysoki tytuł obywatela”. Dziś trudno w to uwierzyć, ale w czasach, kiedy ZSRR gościł w Moskwie Olimpiadę-80, w Baranowiczach często zdarzały się sytuacje, kiedy autobus odjeżdżał z przystanku autobusowego 200-300 metrów z pasażerami wiszącymi na schodkach. Pasażerowie niekiedy próbowali podróżować bez biletu, jeździli w brudnych ubraniach, rodzierali obicie siedzeń, odkręcali śruby, rozbijali okna oraz pozostawiali rysunki i „autografy” na tapicerce. W Baranowiczach, w przeciwieństwie do innych miast Związku Radzieckiego, nie było zwyczaju okazywania biletu jednorazowego lub miesięcznego innym pasażerom przy wsiadaniu do autobusu. Zdarzało się, pasażerowie byli chamscy, a będąc zmuszeni do podania imienia z nazwiskiem, próbowali podawać fałszywe nazwiska i fikcyjne miejsca pracy. Miały miejsca użycia przemocy wobec kontrolerów. Nie było zwyczaju trzymania się kolejki przy wsiadaniu do autobusu, zwłaszcza w przypadku dużej ilości ludzi.

Pasażerowie, z kolei, skarżyli się na to, że na przystankach krańcowych, szczególnie zimą, kierowcy autobusów podczas 15-20-minutowych postojów nie gasili silników pojazdów i trzymali wszystkie drzwi otwarte, w ten sposób wypełniając wnętrza autobusów spalinami i sprzyjając powstawaniu przeciągów. Krytykę mieszkańców miasta powodowało również to, że trasy autobusów miejskich nie zahaczały o przychodnię miejską. Jednocześnie, kierowcy autobusów udających się do zajezdni lub jadących z zajezdni, byli zobowiązani do zabierania pasażerów z przystanków, jednak przeważająca większość tego nie robiła. Zdarzało się, że autobusy kursowały nieregularnie, przytrafiały się zerwania kursów na poszczególnych liniach. Przyczyną zerwań był zły stan techniczny taboru oraz przerzucanie autobusów z linii miejskich na podmiejskie, zły stan nawierzchni dróg oraz podwyższone zużycie autobusów, jak również łamanie przez kierowców dyscypliny pracy (nieobecności i uchylenia kierowców z przyczyny nietrzeźwości). Kierowców oskarżano o brak ludzkiego stosunku do pasażerów. Zdarzało się, że nie czekano na dobiegających pasażerów, a tych pasażerów, kto blokował drzwi, oczekując na dobiegających, tymiż właśnie drzwiami przyciskano. Nie chciało się niektórym kierowcom podjeżdżać blisko do platformy przystankowej. Zdarzały się łamania przepisów ruchu drogowego.

Dużo krytyki zarówno ze strony pasażerów jak i kierowców spowodowane było spowodowane opłakanym stanem pętli autobusowych. Dla kierowców nie było miejsca do odpoczynku i przyjmowania posiłków, pasażerów z kolei najbardziej martwił brak zorganizowanego wsiadania do autobusów (na przykład, przy bramie kombinatu tekstylnego), jak również, na przykład, śmiecie i nieestetyczny wygląd przystanku przy Poleskim dworcu kolejowym. Ogólnie rzecz biorąc, przystanki często nie miały ławek i zadaszeń. Skargi wpływały nawet na to, że skróty na bocznych tablicach autobusów były nieczytelne i niezrozumiałe dla przyjezdnych. Jako przykład podawano Mińsk, gdzie na tablicach bocznych były podane podstawowe przystanki na trasie. Czas od czasu w lokalnej prasie ukazywały się wiadomości o przywłaszczeniu pieniędzy przez kierowców taksówek zbiorowych.

Jednak, generalnie rzecz biorąc, zauważalne stało się bardziej rytmiczne kursowanie autobusów, przestrzeganie rozkładów, poprawa dyscypliny i kultury kierowców, którzy zaczęli coraz częściej zapowiadać przystanki. Przedsiębiorstwo samochodowe nr. 2448 w 1981 r. wykonało plan (w 104,3 % pod kątem dochodów, współczynnik wyjazdów autobusów na linie wyniósł 102 %) oraz zobowiązania.

Na początku lat 80-ch coraz bardziej widoczna była niewystarczająca pojemność stacji autobusowej dla autobusów podmiejskich przy ul. Prytyckiego. Tylko w dni robocze odjeżdżało z niej do 150 autobusów, nie mówiąc już o weekendach.

W czerwcu 1981 r. Skurychin, jeden z pierwszych kierowców zajezdni autobusowej, jeszcze pracował.

W 1981 r. na 12 liniach miejskich codziennie kursowało 60 autobusów. Organizacja komsomolska przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 wtedy zrzeszała w swoich szeregach 300 osób, wśród których utworzono 12 załóg komsomolsko-młodzieżowych, pomiędzy którymi rozpoczęto rywalizację socjalistyczną.

W grudniu 1981 r. po raz pierwszy w prasie ukazała się informacja o planach budowy nowego dworca autobusowego.

W 1982 r. zostały spisane na straty ostatnie ŁAZ 695M. W tymże 1982 r. na stanowisku dyrektora przedsiębiorstwa samochodowego nr 2448 A. A. Zagradskiego zastąpił M(?). M(?). Pierminow (który w 1976 r., prawdopodobnie, przed mianowaniem Zagradskiego na stanowisko dyrektora zajezdni autobusowej, pełnił jego obowiązki).

Pierwsze dwa autobusy Ikarus 280 (z szerokimi okienkami) pojawiły się orientacyjnie w czerwcu 1982 r. i rozpoczęli pracę na „siódemce” — linii o największym natężeniu ruchu — 6–7 minut w godzinach szczytu.

W 1982 r. każdego dnia z komunikacji miejskiej korzystało ок. 130 000 os. Roczny utarg ze sprzedaży biletów wyniósł 1 203 000 rub., wtedy jak wydatki na utrzymanie komunikacji publicznej wyniosły 2 210 000 rub., czyli ponad milion rub. strat. Jak widać, komunikacja miejska, podobnie jak obecnie, był stratną. W ciągu całego roku służba kontrolna wykryła 7123 pasażerów nieposiadających biletów, czyli średnio wyłapywano 19 dziennie.

Do końca lat 80-ch do miasta trafiali wyłącznie żółte autobusy węgierskie, jedynie w 1977 r. miasto otrzymało trzy autobusy pomarańczowe.

Od 5 maja 1982 r. w mieście znów uruchomiono pierwszą linię taxibusów: “Poleski dworzec kolejowy — Traciaki”, koszt przejazdu wynosił 20 kopiejek. Ta linia obsługiwana była minibusami RAF nalężącymi do bazy taksówkowej.

Pierwszy punkt kontrolny pojawił się około 1982 r. na przystanku „Fabryka Odzieży”. Wtedy również rozpoczęto wyposażanie autobusów w środki indukcyjnej łączności radiotelefonicznej.

W lutym 1982 r. zespół przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 został ogłoszony zwycięzcą miejskiego współzawodnictwa socjalistycznego z okazji godnego powitania 60-lecia ZSRR wśród przedsiębiorstw transportu, energetyki i łączności.

W marcu 1982 r. miejski komitet KPB wysłuchał sprawozdanie kierownika przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 A. A. Zahradskiego w zakresie zapewnienia nieprzerwanej oraz jakościowej obsługi mieszkańców miasta przez komunikację samochodową w świetle wymagań XXVI zjazdu KPZR. Odnotowano, że zarząd przedsiębiorstwa samochodowego prowadził sporą pracę wśród zespołu robotników, kadry inżynierów i specjalistów, a kadra przedsiębiorstwa samochodowego z sukcesem wykonała plany w 1981 r. Jednocześnie zarząd przedsiębiorstwa samochodowego nie podjął wystarczających działań w celu zapewnienia nieprzerwanej oraz jakościowej obsługi mieszkańców miasta. Tylko w samym styczniu 1982 r. każdego dnia z powodu usterek technicznych z linii zjeżdżało 4-5 a nawet i więcej autobusów, a w poszczególne dni lutego 1982 r. — nawet do 20. Miały miejsce przypadki nieterminowego wyjazdu autobusów na linie, a przedział spóźnień wynosił od 30 minut do 4 godzin. Ciągle ulegał zachwianiom rozkład jazdy miejskiej komunikacji publicznej. Raz po raz autobusy dojeżdżały na przystanki krańcowe ze spóźnieniem. Rzadko który z kierowców anonsował przystanki, a niektórzy bardzo chamsko traktowali pasażerów. Nie miały rozwiązania w praktyce kwestie wzmocnienia zaplecza naprawczego, w związku z czym każdego dnia w naprawie znajdowało się kilka autobusów. Strefa naprawcza przedsiębiorstwa samochodowego nie była obstawiona kompletną kadrą. Przeglądy techniczne nr. 1 i nr. 2 nie były dokonywane w całości, a jeśli już były, to z bardzo niską jakością, miały miejsce przekroczenia limitu przebiegu pomiędzy przeglądami technicznymi. Podczas kontroli przeprowadzanych przez Państwową Inspekcję Samochodową przed wyjazdem na linię co trzeci autobus miał jakąś usterkę techniczną. Odnotowano również, że A. A. Zahradski nie przywiązywał należytej uwagi pracy służby kontrolno-rewizyjnej, usprawnieniu sprzedaży biletów, w związku z czym w autobusami podróżowało wielu pasażerów nieposiadających biletów. W 1981 r. ta służba sprawdzała jedynie co dziesiąty autobus. W niewystarczającym stopniu wykorzystywano możliwości kontrolerów publicznych. Braki i niedociągnięcia miały miejsce również w kwestiach rekrutacji, obsady stanowisk i szkolenia personelu. Zahradskiego oskarżano również o to, że na stanowiskach inżynieryjno-technicznych zatrudniano 10 procent praktyków, wtedy jak na stanowiskach mechanicznych zatrudniano 16 absolwentów Uczelni Wyższych. Na nienależytym poziomie była prowadzona praca w zakresie podniesienia dyscypliny pracy i utrzymania pracowników w zespole. W 1981 r. miały miejsce 259 całodniowych nieobecności i 11 przypadków złamania przepisów ruchu drogowego. Na wysokim poziomie utrzymywała się rotacja personelu. Narzekania powodował również brak kontroli działań zarządu przedsiębiorstwa samochodowego ze strony biura partyjnego, jak również podejmowano niewystarczające kroki ku ulepszeniu warunków pracy i życia zatrudnionych. Na tym że posiedzeniu miejskiego komitetu KPB odnotowano również to, że służby komunalne źle wykonywały prace w zakresie remontów nawierzchni (liczne doły i dziury, otwarte studzienki burzowe), w wyniku czego odbywały się częste awarie i zjazdy autobusów z linii, a pracownicy Państwowej Inspekcji Samochodowej słabo kontrolowali stan techniczny autobusów.

Pod koniec 1982 r. została uruchomiona druga linia taksówek zbiorowych „dw. Poleski — os. Paunoczny», która funkcjonowała co najmniej do drugiej połowy 1985 r. Zakładano, że w przyszłości taksówki zbiorowe połączą dworce kolejowe ze stacją autobusową.

W 1983 r. w przedsiębiorstwie samochodowym nr. 2448 pracowała szklarnia, zbudowana przez praowników.

24 lutego 1983 r. Prezydium Obwodowej Rady Związków Zawodowych przyjął uchwałę, która przekazała poszczególne linie autobusowe w Baranowiczach przedsiębiorstwom w kontekście świadczenia pomocy kontrolerom. Pewną pomoc pod tym względem dla przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 świadczył Zakład Bawełniany oraz Kombinat Silosów na Sianokiszonkę. Narzekania z powodu niewywiązywania się z powierzonych obowiązków, z kolei, dotyczyły Kombinatu Mlecznego, Zakładu Obróbki Drewna oraz innych.

W pierwszej połowie 1983 r. w ciągu 2 miesięcy przeprowadzano zakrojoną na szeroką skalę kontrolę biletową w autobusach miejskich siłami kontrolerów przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 oraz miejskich komsomolców. Dziennie mandaty dostawało od 30 do 70 „gapowiczów”. Biorąc pod uwagę, że komsomolcy pracowali tylko w godzinach szczytu (w godzinach 17-19), to liczba ta mogła być jeszcze większa.

W październiku 1983 r. kierownikiem pierwszej kolumny przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 był A. A. Zawaryn.

W ciągu 11 miesięcy 1983 r. autobusy przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 przewiozły 59 600 000 pasażerów, wykonując plan pod kątem przewozów na 108,5 %, natomiast plan pod kątem dochodów — na 102,3 %.

 
1983 r. Komunista Henadź Liawontsiewicz Tamaszczuk, brygadzista elektryków samochodowych w przedsiębiorstwie samochodowym nr. 2448 (na lewym foto), na prawym foto — Mikałaj Kanstantsinawicz Sasim, jeden z lepszych kierowców przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 (M. Kaszko, „Znamia Kamunizmu”)

W pierwszej połowie 1984 r. autobusy miejskie wykonywały 52 000 kursów miesięcznie. W sierpniu tego samego roku na 14 liniach miejskich codziennie kursowało ponad 60 autobusów. W 1984 r. „gapowicze” spowodowali 920 000 rub. strat, wystawiono 6 500 mandatów. Przewozy taksówkami zbiorowymi były stratne: w 1984 r. wygenerowały 5 000 rub. strat.

W styzniu 1985 r. autobusy miejskie wykonywały już około 60 000 kursów miesięcznie.

Mniej-więcej w styczniu 1985 r. „w celu zbadania ruchu pasażerów i dalszego doskonalenia ich obsługi” został uruchomiony minibus RAF 2203 na linii nr. 4 od dworca kolejowego „Baranowicze-Poleskie” do cmentarza „Rusino” w soboty i niedzieli od 9:00 do 18:00 z 20-minutowymi odstępami oraz przerwą obiadową od 13:00 do 14:00. Koszt podróży wynosił 15 kop. Z dniem 7 grudnia linia została zamknięta. W dniu 5 kwietnia 1986 r. linia została uruchomiona ponownie (początek kursowania od dworca — 10:00, odstępy i koszt — jak poprzednio, zakończenie ruchu — 18:30). Od 1 lutego 1985 r. „w celu podniesienia jakości obsługi pasażerów oraz ułatwienia dostawy mieszkańców miasta do przychodni miejskiej” ruch minibusów na linii nr. 1 zaczął odbywać się od dworca kolejowego Baranowicze-Poleskie do Bazy Obwodowego Związku Konsumenckiego ulicami Linina, Komsomolskiej, Prytyckiego, Brzeskiej. Godziny pracy: od 6:25 do 23:51, przerwy obiadowe: od 10:00 do 10:30 oraz od 19:15 do 19:45. Od 1 listopada tego samego roku w celu usprawnienia dostawy pasażerów z dworców Poleskiego i Centralnego kursowanie minibusu RAF 2203 na linii nr. 3 zaczęło odbywać się od 5:10 z dworca Centralnego i od 5:30 z dworca Poleskiego w odstępach 40-minutowych do 7:00 a następnie według zwyczajnego rozkładu. Kursowanie taksówek zbiorowych na tej linii kończyło się o 23:00.

Roczny plan w zakresie dochodów w przedsiębiorstwie samochodowym nr. 2448 został wykonany w dniu 15 grudnia 1985 r. Generalnie, ton wypowiedzi na temat transportu miejskiego w lokalnej prasie znacznie uległ znacznemu „ociepleniu”. Poważnych zarzutów stawało się coraz mniej.

Ciekawostki: w połowie lat 80-ch w salonach autobusów Ikarus 280, wykorzystywanych na liniach nr. 7 i nr. 12, zostały umieszczone koła zapasowe „w celu skrócenia przestojów autobusów Ikarus 280 na linii z powodu awarii kół”, a baranowickie bilety jednorazowe były ważne jedynie w Baranowiczach, natomiast bilety okresowe kupione w Baranowiczach były ważne w każdym mieście kraju.

1984 r., Aliaksandr Wasiljewicz Babko, brygadzista mechaników Przeglądu Technicznego nr. 2 autobusów przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448, z mechanikiem Aleksandrem Kozłowskim (M. Kaszko, „Znamia Kamunizmu”) 1985 r., kierowca-przodownik przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 z 17-letnim doświadczeniem M. A. Dwarecki (U. Jakawienka, „Znamia Kamunizmu”)

Marzec 1986 r., zespół kontroli ludowej przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448, kierowana przez N. W. Syćko (U. Jakawienka, „Znamia Kamunizmu”) Czerwiec 1986 r., kierowca przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448 Michaił Wasiliewicz Miliusza, odznaczony medalem za dobre wyniki w pracy („Znamia Kamunizmu”)

W lutym 1986 r. rozpoczęło się kursowanie taksówek zbiorowych linii nr. 5 „dworzec Baranowicze-Poleskie — os. Paudniowy”. Kursowanie odbywało się ulicami Suworowa, Lanina, Sowiecką, 50 lat WLKZM. Początek kursowania od dworca — 6:35, koniec — 23:30, koszt podróży wynosił 15 kop.

W marcu 1986 r. każdego dnia autobusy miejskie i podmiejskie przewoziły około 200 000 pasażerów. W tym że 1986 r. zaczęły tworzyć się więzi pomiędzy przedsiębiorstwem samochodowym nr. 2448 a szkołą średnią nr. 17.

Od 14 kwietnia 1986 r. kursowanie taksówek zbiorowych RAF 2203 na linii nr. 5 „dworzec Baranowicze-Poleskie — os. Paudniowy” zaczęło odbywać się ulicami Suworowa, Komsomolską, Prytyckiego, Kurczatowe, Sowiecką. Początek kursowania — 6:30, koniec — 24:00, odstępy wynosiły 40 min., natomiast koszt podróży — 20 kop.

Od 1 lipca 1986 r. koszt podróży w autobusach miejskich wzrósł z 4 kop. do 5 kop. (cena gazety rejonowej wtedy wynosiła 3 kop.). Ciekawe jest, że w pierwszych dniach lipca (około tygodnia) nowych biletów nie było w sprzedaży: otrzymano ich mniej niż 20 000 (około 18 000). Tylko kilka dni później, kiedy otrzymano jeszcze 3 000 000 nowych biletów o nominale 5 kop., sytuacja z ich dostępnością dla pasażerów nieco ustabilizowała się i bilety zaczęły trafiać do kiosków prasowych i miejskich sklepów.

Latem 1986 r. w weekendy pod warunkiem dobrej pogody w godzinach od 9:15 do 19:55 organizowano transport mieszkańców do jeziora Myszanka od ul. Caruka (klub przy ul. Komsomolskiej, 11).

Z nieznanych przyczyn, mniej-więcej w połowie 1986 r. nastąpiła tymczasowa zmiana zarządu przedsiębiorstwa samochodowego nr. 2448, ponieważ we wrześniu 1986 r. p.o. Prezesa przedsiębiorstwa został M. M. Piarminau. W 1987 r. A. A. Zahradski znów kierował przedsiębiorstwem.

We wrześniu 1986 r. rozpoczęła się budowa nowego dworca autobusowego przy ulicy Fraliankowa. Pierwsze autobusy odjechały z jego platform 19-20 lutego 1988 r., ale stary dworzec autobusowy oficjalnie zamknięto dopiero 1 czerwca 1991 r.

W 1987 r. przedsiębiorstwo samochodowe nr 2448 otrzymało nową nazwę — Zajezdnia Autobusowa nr 2.

Październik 1987 r., kierowcy zajezdni: W. R. Hej, W. A. Stankiewicz, A. A. Maslouski, I. S. Hreczka, M. W. Miliusza, I. W. Piwawar, M. P. Rakuć (U. Jakawienka, „Znamia Kamunizmu”)

W 1987 r. linie taksówek zbiorowych w tym czy innym stopniu sięgały większości dzielnic i kluczowych obiektów miasta, w tym osiedla Wschodniego i Traciaków.

Na początku 1987 r., po tym jak ilość skarg do Miejskiej Rady Wykonawczej na funkcjonowanie komunikacji miejskiej osiągnęła masę krytyczną, w okresie od 23 stycznia do 2 lutego deputowani odbyli inspekcję. Podczas tej inspekcji tylko na dwóch liniach nie wykryto żadnych odchyleń. Ogólnym mankamentem w obsłudze wszystkich pozostałych linii polegał na tym, że kierowcy nie zawsze i nie wszędzie ogłaszali nazwy przystanków. Gdzie-niegdzie głośniki były zepsute, co uniemożliwiało pasażerom usłyszenie nazw przystanków. Na wielu autobusach w tylnej części brakowało tablic kierunkowych, a w jednym przypadku na autobusie widniały tablice dwóch zupełnie odmiennych linii. Dodatkowo, grzech wielu kierowców polegał na tym, że nie otwierali oni przednich drzwi.

Jednego deszczowego poranku 1987 r. wielu pasażerów nie doczekało się autobusów na przystankach. Przyczyna była prosta — w zajezdni autobusowej trwała inspekcja policji drogowej. Tego rana funkcjonariusze drogówki nie wypuściły z bram 32 autobusy z powodu niedostatecznego stanu technicznego pojazdów, które zamierzały wyjechać na obsługę linii. Problemy dotyczyły układów hamulcowych w autobusach: w jednych nierównomiernie były wyregulowane klocki hamulcowe, w innych skuteczność hamowania była niewystarczającą. W 12-tu autobusach nie paliły się światła mijania, nie działało oświetlenie tablicy rejestracyjnej, w dwóch autobusach ustawienie reflektorów było złe. Zewnętrzne światła oraz reflektory były zabrudzone. W 14-tu pojazdach brakowało trójkątów ostrzegawczych oraz apteczek, w 12-tu — klinów. Ostatecznie ponad 20 % autobusów przeznaczonych do obsługi linii nie wyjechało na nie. Co dotyczy samych kierowców, to: w okresie 11 miesięcy 1987 r. 21 kierowców zajezdni autobusowej został ukarany za wykroczenia drogowe, 10 kierowców spowodowało wypadki drogowe, a pięcioro zostało przewiezionych do izby wytrzeźwień.

W 1987 r. kontrole biletowe były przeprowadzane wspólnie z funkcjonariuszami miejskiego oddziału milicji.

Pod koniec 1987 r., chyba po raz pierwszy w historii, przedsiębiorstwo samochodowe zaczęło odczuwać brak paliwa, w związku z czym w godzinach pozaszczytowych ilość pojazdów na liniach zmniejszano o 70 %.

W 1987 r. każdego miesiąca autobusy linii miejskich wykonywały 65 000 kursów. Funkcjonowało również trzy linie dla dowozu pracowników zajezdni. Pierwszy oddział Zajezdni Autobusowej nr 2, obsługujący linie miejskie, miał podział na brygady i każdej z nich były przydzielone pewne autobusy i linie; szereg numerów garażowych był również osobnym dla każdej brygady. Tak wyglądał ilościowy i jakościowy skład brygad w tamtym roku (numeracja brygad jest umowną):
- 1 brygada (linie 1, 2, 15), skład: 9 Ikarus 260, 20 LiAZ 677;
- 2 brygada (linie 3, 6), skład: 25 Ikarus 260, 6 Ikarus 280;
- 3 brygada (linie 4, 10), skład: 4 Ikarus 260, 14 LiAZ 677;
- 4 brygada (linie 5, 5а, 11), skład: 17 Ikarus 260, 4 LiAZ 677;
- 5 brygada (linie 7, 14), skład: 7 Ikarus 260, 1 LiAZ 677, 16 Ikarus 280;
- 6 brygada (linie 8, 12), skład: 14 Ikarus 260, 5 LiAZ 677, 9 Ikarus 280;
- 7 brygada (linie 9, 13, 16), skład: 2 Ikarus 260, 22 LiAZ 677.

Już w 1988 r. przedsiębiorstwo samochodowe nr. 2448 w rejonowej gazecie było nazywane zajezdnią autobusową nr. 2 lub przedsiębiorstwem samochodowym nr. 2.

W czerwcu 1988 r. każdego dnia na obsługę linii miejskich wyjeżdżało 78 autobusów. Regularność ich kursowania zapewniały trzy dyspozytornie: przy ul. Sowieckiej, na przystanku końcowym „Kombinat Bawełniany”, oraz przy zajezdni autobusowej. W 1988 r. został podłączony punkt łączności indukcyjnej „kierowca autobusu — operator głównej dyspozytorni” na pętli „os. Paunoczny”.

Jedną z głównych przyczyn hamujących rozwój transportu miejskiego był brak paliwa. Limit benzyny i oleju napędowego dla zajezdni autobusowej w porównaniu z 1987 r. został zmniejszony o 140 i 180 ton. W sumie — ponad 300 ton paliwa. Jednocześnie straty przewozowe wynosiły 150 000 rub. Oszacowano, że przewóz jednego pasażera w autobusie kosztuje 10 kop., podczas gdy opłata została ustalona na 5 kop. Tylko w pierwszym kwartale 1988 r. w autobusach ukarano 2 004 gapowiczów. Mandat dla osób podróżujących bez biletu wynosił 2 rub.

W maju 1988 r. w mieście kursowały poniższe linie taksówek zbiorowych:
Nr. 1а — kursowała od zajezdni autobusowej nr. 2 ulicami Thalmanna, Lenina, Komsomolską, Brzeską, Szosą Słonimską do Bazy Obwodowego Związku Konsumenckiego;
Nr. 2 — kursowała od dworca Baranowicze-Poleskie ulicami Lenina i Sowiecką do os. Paunoczny do automatycznej stacji telefonicznej;
Nr. 2а — w niedziele kursowała z os. Paunoczny do centralnego targu;
Nr. 3 — kursowała od dworca Baranowicze-Poleskie ulicami Lenina, Sowiecką, Wilczkowskiego, przez dworzec Baranowicze-Centralne do Mobilnej Kolumny Zmechanizowanej przedsiębiorstwa „BiełIlnaPram”.

W październiku 1988 r. U. U. Puczko już był p.o. Kierownika Zajezdni Autobusowej.

W 1988 r. po raz pierwszy od wielu lat bilety przestały być sprzedawane w kioskach prasowych. Wynikało to z faktu, iż zajezdnia autobusowa zaproponowała rejonowej agencji „Sajuzdruk” obniżkę prowizji z 6 % do 3 % z ogólnego utargu. Jednocześnie sklepy spożywcze sprzedawały bilety z 3 % prowizją jak wcześniej.

Zły stan dróg prowadził do tego, że na wiosnę codziennie 20 autobusów przedwcześnie kończyło kursowanie z powodu awarii zawieszenia. W 1988 r. na liniach miejskich z powodu awarii autobusów zerwano 352 kursy, a średni dobowy przebieg wszystkich autobusów zajezdni wyniósł 97,7 %, natomiast miejskich — 99,8 % od planu. Łącznie w 1988 r. zerwano 2 457 kursów miejskich (średnio niemal 7 kursów każdego dnia). 2,1 % kursów od ogólnej liczby (lub, jeśli liczbowo — 9 691) wykonano z odchyleniami od rozkładu. Co dotyczy przestrzegania ustawodawstwa antyalkoholowego, to warto zaznaczyć, że w ciągu roku 2 kierowców zajezdni autobusowej przewieziono do izby wytrzeźwień, natomiast 15 nie zostało dopuszczonych do kierowania autobusami przez pracowników punktu medycznego zajezdni z powodu nietrzeźwości. W 1988 r. odbyło się 5 wypadków drogowych z udziałem autobusów i zanotowano 27 wykroczeń drogowych. Do Zarządu wpłynęło 79 listów od obywateli, z których 49 zawierało skargi na chamskie i nietaktowne zachowanie pracowników, 19 — na nieprzestrzeganie rozkładów ruchu autobusów oraz 11 — na braki w funkcjonowaniu dworców autobusowych i kas biletowych.


1989

W styczniu zajezdnia autobusowa w ogólnym rozrachunku nie wykonała 281 kursów (80 % awarii zostały spowodowane przez złe warunki drogowe), z czego 87 kursów miejskich nie zostało wykonanych z powodu usterki technicznej autobusu, w lutym — 238 kursów, w marcu — 251 kurs. W styczniu wpłynęło 600 zleceń naprawy (przyczyną 70-80 %% awarii były złe warunki drogowe), w lutym — 525, w marcu — 540. Dwa razu w ciągu pierwszego półrocza zostały odnotowane przypadki rozerwania się przegubu Ikarus 280. Biorąc pod uwagę fakt, że były to autobusy maksymalnie 7-letnie, świadczy to o opłakanym stanie dróg miejskich w tym czasie.

Na początku 1989 r. kierownikiem zajezdni autobusowej był już Wiktar Mikałajewicz Sałko, będący członkiem Stowarzyszenia Młodych Kierowników ZSRR. Zmiana A. A. Zahradskiego nastąpiła w drodze wyborów. Sądząc po wszystkim, liczący 1100 osób zespół przedsiębiorstwa, opowiadał się z W. M. Sałko, wtedy jak miejski komitet partyjny bronił kandydatury A. A. Zahradskiego. Nic dziwnego, ponieważ A. A. Zahradski zyskał w zespole sławę twardego kierownika. Ciekawostką jest, że badanie lekarskie, przeprowadzone przez jeden z leningradzkich instytutów, wykrył zły, w porównaniu do innych kategorii robotników, stan zdrowie kierowców zajezdni autobusowej: 80 z zawałami, 200 z wrzodami. Dodatkowo, kierowcy korowali na cukrzycę, chondrozę i rwę kulszową.

W trakcie kontroli Miejskiego Komitetu Kontroli Ludowej przeprowadzonej w okresie od 31 stycznia do 3 lutego tylko na linii nr. 16 w sześciu na siedem przypadków autobusy kursowały z odchyleniem od rozkładu o 4-10 minut. Kierowcy niektórych autobusów nie ogłaszali przystanków, nie podawali dodatkowych informacji podczas jazdy, a w dwóch autobusach system nagłaśniający nie działał. Wielu kierowców nie podjeżdżało blisko platform przystankowych, szczególnie na przystankach, wyposażonych w „kieszenie”. Poszczególni kierowcy zatrzymywali się w 1,5-2 metrach od krawędzi platformy przystankowej... Stan sanitarny niektórych autobusów nie spełniał podstawowych wymagań — w salonach był brud i przedmioty obce. W pomieszczeniu Centralnej Służby Dyspozytorskiej, mającej za zadanie monitorowanie przestrzeganie rozkładu ruchu autobusów, schemat linii miejskich oraz ich ilość nie odpowiadały stanu faktycznemu. Na wielu przystankach nie było rozkładu jazdy autobusów. Według stanu 15 stycznia 1989 r. do zajezdni autobusowej wpłynęło 12 skarg, 2 z których dotyczyły nieuprzejmych kierowców. Na posiedzeniu Miejskiego Komitetu Kontroli Ludowej odnotowano, że z powodu istniejących poważnych uchybień w funkcjonowaniu komunikacji publicznej kierownik zajezdni autobusowej Salko W. M. zasługuje na surową karę, jednak, biorąc pod uwagę krótki okres jego pracy na stanowisku, jak również podejmowane przez niego działania w zakresie ulepszenia ruchu autobusowego, przywrócenia porządku i wzmocnienia dyscypliny, członkowie Miejskiego Komitetu Kontroli Ludowej ograniczyli się do dyskusji.

W sierpniu w mieście funkcjonowało już 6 punktów łączności indukcyjnej. W ciągu roku planowano uruchomienie kolejnych 5. Monitorowanie przestrzegania rozkładu jazdy przez autobusy planowano powierzyć komputerom, które miano kupić do końca roku, a sam system wdrożyć w 1990 r. Przy okazji, w Brześciu w 1989 r. komputery już funkcjonowały, i, według ich danych, przestrzeganie rozkładu miało miejsce jedynie w 75 % przypadków, wtedy jak dyspozytorzy raportowali przestrzeganie rozkładu w 92 % przypadków.

Dotacje państwowe tylko na miejskie przewozy autobusowe w naszym mieście wynosiły ponad 1 000 000 rub./rocznie.

W 1989 r. zajezdnia autobusowa wynajęła dwa domki nad Morzem Czarnym w obwodzie odeskim. W ciągu sezonu planowano tam wypoczynek 200 pracowników.

W sierpniu 1989 r. kierownik Zajezdni Autobusowej nr 2 zapewniał, że “teraz w autobusach nazwy przystanków będą nagłaśniane przyjemnym kobiecym głosem zapisanym na magnetofon”.

Pod koniec 1989 r. zespół kierowców pracujących na taksówkach zbiorowych, liczył 16 osób, a tabor składał się z 10 samochodów, obsługujących 4 linii. Stan taboru był zły, dlatego 2-3 samochody ciągle znajdowali się w naprawie. Przez długi okres przewozy tym rodzajem transportu przynosiły straty, mimo że, wydawałoby się, powinny były generować tylko zysk. Po wnikliwej analizie, przeprowadzonej przez administrację zajezdni taksówek, okazało się, że nie wszystkie przychody trafiają do kasy zajezdni. Sprawa polegała na tym, że kierowcy mieli obowiązek sprzedaży biletów pasażerom, co pochłaniało sporo czasu, i „marszrutka” nie była tak szybka jak w założeniu. Dodatkowo, uczciwość nie była największą cnotą kierowców. Po tym, jak kierowcom ustalono dobową normę zwrotu przychodów, pozwalając resztę zostawiać sobie, rentowność przewozów gwałtownie wzrosła. Pasażerowie teraz po prostu przekazywali kierowcy pieniądze, a ten miał jedynie zrobić tak, by wieczorem do kasy została zwrócona wcześniej ustalona kwota. Braki, oczywiście, należało pokrywać z własnych pieniędzy, ale, z drugiej strony, nadmiar można było całkowicie legalnie zatrzymać w kieszeni w postaci „premii”. Do pozostałych bez rozwiązania problemów w przewozach taksówkami zbiorowymi można zaliczyć „egoizm gospodarczy” RAFa, radzieckiego monopolisty produkującego minibusy. Pod pretekstem nieopłacalności, RAF odmówił podpisania z zajezdnią umowy na dostawę trzech minibusów w 1989 r., których ona potrzebowała w celu ulepszenia jakości obsługi pasażerów taksówkami zbiorowymi.

W projekcie rozwoju sieci linii miejskich, opracowanym przez NPO „Transtehnika”, planowano w dalszej perspektywie uruchomienie dwóch linii trolejbusowych: „os. Paudniowy — os. Paunoczny” i „Zajezdnia Autobusowa nr. 2 — Tratsiaki-2».

W ostatnich latach przed rozpadem ZSRR w mieście pojawiło się kilka autobusów Ikarus 280 z dwuskrzydłowymi drzwiami oraz jeden Ikarus 263.


jeden z ostatnich zakupionych jako fabrycznie nowy Ikarus 280


1990

W lutym 1990 r. Zajezdnia Autobusowa nr. 2 bodajże po raz pierwszy w całej swojej historii, za pomocą gazety lokalnej proponowała przedsiębiorstwom, instytucjom i spółdzielniom umieszczanie reklamowych ogłoszeń tekstowych na autobusach miejskich.

W mieście coraz bardziej nabierała aktualności kwestia możliwości sprzedaży biletów przez kierowców autobusów. Dyrektor zajezdni autobusowej W. M. Sałko informował, że „przedsiębiorstwo prowadzi prace w tym kierunku, i w perspektywie ten system będzie funkcjonował”. Sądząc po publikacjach w prasie, „perspektywa” została określona na pierwszą połowę 1991 r.

Formalnie od lutego, a faktycznie od kwietnia, zespół Zajezdni Autobusowej nr. 2 wydzierżawił swoje przedsiębiorstwo. Dyrektorem Wykonawczym przedsiębiorstwa dzierżawionego został poprzedni kierownik W. M. Sałko, a jego zastępcą — L. B. Wasilienka. Istota dzierżawy polegała na tym, że przedsiębiorstwo, wydzierżawione przez jego załogę u Ministerstwa Transportu BSRR w osobie Brzeskiego Obwodowego Produkcyjnego Stowarzyszenia Transportu Samochodowego (BOPSTS), płaciło wydzierżawiającemu czynsz, jednocześnie dostając od niego dotacje do nieopłacalnych w swojej istocie przewozów pasażerskich. Jednocześnie, zajezdnia autobusowa stała się bardziej samodzielną, ponieważ uzyskała możliwość samodzielnego podejmowania decyzji w kwestiach organizacyjnych, strukturalnych i pozostałych, decydować o kierunkach rozwoju przedsiębiorstwa itd. W pewnym sensie zajezdnia stała się bogatszą. Pojawiające się środki przeznaczono na rozwój i wzmocnienie zaplecza naprawczego, a po jego wzmocnieniu, zaczęto otrzymywać dodatkowe przychody, świadcząc usługi w zakresie napraw autobusów innym przedsiębiorstwom — już w październiku tego roku w lokalnej gazecie ukazało się ogłoszenie, oferujące wszystkim zainteresowanym zawarcie z zajezdnią autobusową umowy w sprawie abonamentowej obsługi autobusów. W pewnym sensie na tym skorzystali również pasażerowie, ponieważ dzierżawcy, stając się w zasadzie gospodarzami, zaczęli lepiej dbać o utrzymanie pojazdów w dobrym stanie, dokładniej przestrzegać rozkładu jazdy autobusów. Dziennikarze gazety „Znamia Kamunizmu” odnotowali zmniejszenie strumienia skarg.

W tym samym czasie rozważano kwestię komunalizacji przedsiębiorstwa, czyli przekazanie go z rąk Ministerstwa Transportu pod jurysdykcję Rady Miejskiej. Co prawda, dla pasażerów wzrastało prawdopodobieństwo wzrostu cen biletów z 5 do 10 kop. od nowego 1991 r. w związku z ubóstwem miejskiego budżetu i nieodwracalnym zmniejszeniem dotacji. Drugim problemem, z którym należało się zmierzyć zajezdni autobusowej, był problem zaopatrzenia w sprzęt i materiały, które do tej pory było zarządzane w sposób scentralizowany przez BOPSTS. Miasto, w przypadku przekazania przedsiębiorstwa transportowego we własność komunalną, nie byłoby w stanie samodzielnie zadbać o zakup wszystkich niezbędnych części zamiennych, olejów i smarów w związku z brakiem rozwiniętych stosunków rynkowych, a BOPSTS nie byłby zainteresowany zaopatrzeniem w nie „samodzielnego” przedsiębiorstwa. Jednak, nawet będąc przedsiębiorstwem dzierżawionym, zajezdnia autobusowa na tym etapie nie zamierzała rezygnować z członkostwa w stowarzyszeniu w związku z tym, że dostawy węgierskich autobusów wraz z częściami zamiennymi malały z roku na rok. W takich warunkach samodzielne zaopatrzenie Baranowicz w autobusy i części zamienne byłoby nierealne.

W 1990 r. w mieście kursował t.zw. „Wideo-Ekspres” — salon wideo, urządzony w salonie autobusu, wynajętego przez kogoś w zajezdni autobusowej. Funkcjonował przeważnie w noce na placach przy dworcach kolejowych.

W 1990 r. była prowadzona aktywna zabudowa osiedla przy ul. Parkowej, jednak radość nowych mieszkańców była przyćmiona tym, że przez dosyć długi okres nie udawało się połączyć tego rejonu miasta z pozostałymi za pomocą komunikacji miejskiej z przyczyny skrajnie złego stanu nawierzchni asfaltowej, ponieważ nawet taksi przyjmowało zlecenia tylko wtedy, gdy pasażerowie zgadzali się na wyjście bezpośrednio do ulicy Parkowej. Ale nawet w przypadku uporządkowania ulic w dzielnicy Uschodni-4, pozostawał jeszcze jeden problem. Ministerstwo Transportu BSRR dawało dotacje jedynie na zatwierdzoną siatkę połączeń, a koszty możliwego przedłużenia linii na ul. Parkową od 1 stycznia 1991 r. (na podstawie decyzji Rady Ministrów BSRR z dnia 30 czerwca 1990 r.) powinien był rekompensować już lokalny budżet w osobie zleceniodawcy przewozów, czyli Miejskiego Komitetu Wykonawczego. Schemat linii miejskich był zatwierdzany przez Komitet Wykonawczy Miejskiego Komitetu Wykonawczego na okres całego roku i był finansowany z budżetu miejskiego. W Miejskim Komitecie Wykonawczym transportem opiekował się A. S. Pierapiołkin. Kwestia uruchomienia linii na ul. Parkową była rozpatrywana na posiedzeniu Komitetu Wykonawczego. Wtedy również uporządkowanie terenu ul. Parkowej było zaplanowane na lata 1990-1991, i w razie rozwiązania problemu z finansowaniem można by było powrócić do kwestii uruchomienia autobusu do nowego osiedla. Pod uporządkowaniem rozumiano szerokość jezdni 9 m., na której by nie było nierówności i wybojów, zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, obecność oświetlenia i chodnika, a w końcu ulicy Parkowej powinna była zostać urządzona pętla do zawracania i postoju autobusów, jak również stacja dyspozytorska z pomieszczeniami socjalnymi i sanitarnymi dla kierowców (która, zresztą, powstała dopiero po ponad 20 latach).

W październiku DP „Zajezdnia Autobusowa nr. 2” umieściło w gazecie „Znamia Kamunizmu” ogłoszenie w sprawie organizacji wycieczek turystycznych na trasach Baranowicze-Moskwa (czas trwania od 5 do 7 dni ze zwiedzaniem Kremla, Klasztoru Nowodziewiczego, WOGN, Zagorska itp.) oraz Baranowicze-Leningrad (czas trwania 5 dni ze zwiedzaniem Peterhofu, Ermitażu, Twierdzy Pietropawłowskiej itp.). Oferowano również organizację wycieczek turystycznych na innych trasach w porozumieniu z zamawiającym.

W październiku-listopadzie kierowcy pierwszej kolumny powołali komitet strajkowy i na walnym zgromadzeniu 14 listopada wysunęli szereg żądań do zarządu zajezdni autobusowej oraz władz miejskich.


1991

W 1991 r. Architekt Krajobrazowy miasta B. Tumaszczyk, odpowiadając na pytanie w lokalnej gazecie na temat organizacji komunikacji trolejbusowej w mieście, poinformował, że budowa zajezdni trolejbusowej rozpocznie się w ciągu najbliższych 5 lat.

Na początku roku zostało wstrzymane kursowanie taksówek zbiorowych na najdłuższej linii nr. 1. Jako przyczynę podano brak popytu, w związku z czym minibusy kursowały półpuste, a zajezdnia taksówkarska nie otrzymywała zysku. Najbardziej rentowną była linia nr. 4, i na tej linii ciągle kursowały dwa minibusy.

Na początku marca kierownik zajezdni taksówkarskiej Leanid Barysawicz Barmocin poinformował o istnieniu planów połączenia centrum miasta z ul. Repina, ale w tym celu potrzebne było przekazanie przedsiębiorstwu przez Brestablautatrans minibusów RAF lub autobusu PAZ 672. A już 23 marca zajezdnia taksówkarska uruchomiła nową linię taksówek zbiorowych nr. 6 w relacji pl. Lenina — ul. Repina. Minibusy kursowały ulicami Sawieckaja, Szauczenki, Douhaja, Wilczkouskaha, 6 zaw. Szauczenki.

W marcu Biuro ds. Turystyki i Wycieczek dzierżawionego przedsiębiorstwa „Zajezdnia Autobusowa nr. 2” informowało o możliwości wynajęcia autobusów dla wycieczek na trasie Baranowicze-Warszawa, jak również oferowało pomoc w zakresie nabycia biletów lotniczych do Tel Awiwu.

W marcu, kiedy pojawiła się informacja o nadchodzącej gwałtownej podwyżce cen, w zajezdni autobusowej odbyło się kolejne zebranie kierowców w celu weryfikacji spełnienia ubiegłorocznych wymagań i rozwiązania problemów w zakresie ochrony społecznej pracowników zajezdni autobusowej w związku z podwyżką cen. Na tym zebraniu, jak twierdził przedstawiciel zarządu, kierowcy zgodzili się na przesunięcie swoich dotychczasowych wymagań na, że tak powiedzieć, drugi plan, ale w zamian domagali się istotnej podwyżki wynagrodzenia.

2 kwietnia zostały wprowadzone nowe ceny biletów w komunikacji miejskiej. Cena biletów w autobusie miejskim wzrosła trzykrotnie — z 5 do 15 kop. W związku z brakiem biletów nowego wzoru, bilety o nominale 5 kop. były sprzedawane w nowej cenie do chwili wprowadzenia do sprzedaży biletów nowego wzoru. Za jedną podróż autobusem miejskim pasażer powinien był skasować jeden bilet, natomiast za przewóz jednego bagażu — dwa bilety.

2 kwietnia został również ustalony nowy koszt biletu w miejskich taksówkach zbiorowych. Za jedną podróż minibusem RAF należało zapłacić 50 kop., natomiast autobusem PAZ — 40 kop. Jedynie koszt podróży na linii nr. 5 wynosił 50 kop. niezależnie od rodzaju pojazdu. Oprócz tego, od ceny biletu z pasażera pobierano również 5-procentowy podatek od sprzedaży.

W połowie maja do niżej wymienionych instancji i gazet przez przedstawicieli kierowców, pracujących w przewozach miejskich, został rozesłany list o następującej treści, jak również lista wymagań kierowców kolumny. Co więcej, ultimatum zostało uchwalone jeszcze 22 marca, ale rozesłane zostało tylko w połowie maja.

Prezydium Rady Naczelnej BSRR. Do wiadomości: Baranowicki Miejski Komitet Wykonawczy, Brzeski Obwodowy Zarząd Transportu, Ministerstwo Transportu Samochodowego i Autostrad, redakcja gazety „Nasz Kraj”, redakcja gazety „Transportnik Biełorussii” (pol. — „Transportowiec Białorusi”), redakcja gazety „Trud” (pol. — „Praca”)

Szanowni towarzysze! Żądania kierowców autobusów m. Baranowicze, uchwalone na walnym zgromadzeniu kierowców w dniu 14 listopada 1990 r. (protokół nr. 3), do dnia dzisiejszego pozostają bez odzewu. Zwracamy waszą uwagę na to, iż domagamy się podstawowych warunków do pracy i życia i waszej niezwłocznej interwencji w sprawie naszych próśb... W razie niespełnienia naszych nadziei, mimo dotacji i podnoszenia cen biletów, jak również w razie kompletnego braku waszej uwagi do naszych spraw, obiecujemy wam, że awantura jest nieunikniona.

Informując was z wyprzedzeniem, zdejmujemy z siebie całą odpowiedzialność za przyszłość.

Komitet strajkowy kierowców autobusów m. Baranowicze, komitet wydziałowy.

Dołączono do niego zaproszenie do wzięcia udziału w postaci arbitrów w walnym zgromadzeniu kierowców. Zebranie odbyło się w dniu 22 maja, podczas niego padały ostre słowa, wysłuchiwano tłumaczenia kierowników, i podjęto nowa decyzję. Przy okazji, kierowcy pierwszej kolumny zaczęli otrzymywać wynagrodzenie na średnim poziomie około 600 rub. (wynagrodzenie wzrosło o 60 %), ale mimo to, w połowie maja 1991 r. konflikt kierowców z zarządem rozgorzał z nową energią, i kierowcy nadal twierdzili, że ich potrzeby nie maja odzewu ani w zajezdni autobusowej, ani w Komitecie Wykonawczym Rady Miejskiej, a ich żądania nie są spełniane. Prawie wszystkie żądania, jeśli na nie spojrzeć, były uzasadnione i kumulowały się latami, a ich spełnienie nie było za bardzo trudne. Podstawowym żądaniem kierowców autobusów było zapewnienie im normalnych warunków do pracy i podniesienia wynagrodzenia. Co dotyczy normalnych warunków pracy, to żądanie to w pierwszej kolejności obejmowało postawienie WC na pętlach. Według kierowców, jak długo istniała zajezdnia autobusowa w Baranowiczach, tak długo domagali się oni rozwiązania tego problemu. Oprócz tego, kierowcy domagali się zapewnienia im gorących posiłków na linii, miejsc do odpoczynku, poprawy oświetlenia przystanków, zadowalającego stanu jezdni, punktów poboru wody.

1 czerwca został ostatecznie zamknięty dworzec autobusowy dla autobusów podmiejskich i dalekobieżnych. W czerwcu stanowisko Dyrektora Wykonawczego zajezdni autobusowej piastował U. U. Puczko, który do tej pory pracował jako Główny Inżynier. Ilość pracowników przedsiębiorstwa wynosiła około 1500 osób, z których 250 pracowało w „niespokojnej” pierwszej kolumnie.

W połowie 1991 r. 80 % taboru zostało w pełni zamortyzowane.

1 sierpnia mandat z tytułu podróży bez ważnego biletu i przewóz bagaży w komunikacji miejskiej wzrósł do 10 rub. Z dniem 1 sierpnia uprawniono do bezpłatnego korzystania z autobusów miejskich osób z orzeczeniem o niepełnosprawności 1 i 2 stopnia, jak również z orzeczeniem 3 stopnia.

W sierpniu w gazecie „Znamia Kamunizmu” ukazało się następujące ogłoszenie: „Do wiadomości mieszkańców m. Baranowicze! Przedsiębiorstwo dzierżawione „Zajezdnia Autobusowa nr. 2” zaprasza chętnych do rozpowszechniania biletów jednorazowych oraz miesięcznych uprawniających do korzystania z autobusów miejskich. Opłata będzie dokonywana na podstawie porozumienia stron — w zależności od ilości sprzedanych biletów.”

Pod koniec października — na początku listopada kierowcy kolumny nr. 1 (przewozy miejskie) przedsiębiorstwa dzierżawionego „Zajezdnia Autobusowa nr. 2” ogłosili przygotowania do strajku. Decyzja o strajku została podjęta przez ten zespół z przyczyny niespełnienia przez zarząd wygłoszonych wcześniej żądań kierowców kolumny. Podstawowe — brak 1,6-krotnej podwyżki wynagrodzenia w porównaniu do wynagrodzenia z 1 kwietnia. Ekonomiści przedsiębiorstwa, z jednej strony, przekazali następujące dane: przed 1 kwietnia wynosiło ono 340 rub., natomiast w sierpniu wyniosło ono już 731 rub. Rzecz jasna, wynagrodzenie nie odpowiadało istniejącym cenom, jednak formalnie ta pozycja żądań została przez zarząd spełniona. Ponadto, planowano stopniową podwyżkę wynagrodzenia: po 9 miesiącach 1991 r. było ono już 1,9-krotnie wyższe (561 rub., wtedy jak najwyższe wynagrodzenie na tamten moment w miejskim przemyśle było w Truście Budowlanym Wyrobów Żelbetonowych — 540 rub.), a do końca 1991 r., według U. U. Puczko, ogólnie powinno było wzrosnąć 2,2-krotnie w porównaniu do poziomu z 1990 r. Mimo to, kierowcy domagali się 7 rub./h w postaci opłaty swojej pracy, czyli 1200 rub./miesiąc. Dodatkowo, przewodniczący komitetu strajkowego A. A. Dzianisau zaproponował pierwszej kolumnie wyjście z przedsiębiorstwa i samodzielną dzierżawę. Propozycję tę dyrektor U. U. Puczko odparł tym, że ponieważ kolumna nr. 1 funkcjonuje dzięki dotacji Komitetu Wykonawczego Rady Miejskiej i nie pokrywa swoich wydatków, to samodzielnie nie będzie mogła funkcjonować. Kwota dotacji w 1991 r. według umowy Miejskiego Komitetu Wykonawczego z zajezdnią autobusową — 3 129 000 rub. Dokument został uchwalony 10 stycznia 1991 r., kiedy bilet jednorazowy kosztował 5 kop., a miesięczny — 3 rub. Czyli dotacja była wypłacana na podstawie poniesionych wydatków. W okresie 9 miesięcy 1991 r. Miejski Komitet Wykonawczy wypłacił zajezdni autobusowej 1 940 000 rub., natomiast co do pozostałej części dotacji, to kierowcy domagali się natychmiastowego przeznaczenia jej na wynagrodzenie, na co Komitet Wykonawcy nie mógł się zgodzić i nawet nie miał na to prawa. W okresie 9 miesięcy 1991 r. zysk przedsiębiorstwa wyniósł nieco ponad milion rubli, i w opinii dyrektora przedsiębiorstwa U. U. Puczko, nawet tych pieniędzy nie można było wydać na wynagrodzenia, ponieważ przedsiębiorstwo potrzebowało rezerwy finansowej zarówno na budowanie mieszkań, jak i na zapomogę finansową, i, co najważniejsze — na odmładzanie taboru w warunkach wstrzymania dostaw Ikarusów i czterokrotnego wzrostu ceny LiAZów. Przedstawiciel Komitetu Wykonawczego wniósł zarzuty pod adresem zarówno zarządu zajezdni jak i komitetu wydziałowego i komitetu strajkowego. Jego zdaniem, wiele spornych warunków można było rozwiązać wcześniej. Jako przykład został podany problem organizacji posiłków dla kierowców, w celu rozwiązania którego zakupiono nawet specjalnie wyposażony autobus, ale nikt z komitetu wydziałowego nawet nie zadzwonił do Wydziału Handlu Miejskiego Komitetu Wykonawczego z konkretną prośbą. Ze swojej strony Komitet Wykonawczy zgłaszał swoje propozycje w celu zwiększenia dochodów przedsiębiorstwa, jak przykładowo organizacja linii ekspresowych Uschodni—Targ oraz Paunoczny—Targ z dwoma-trzema przystankami i ceną biletu na poziomie 40 kop. Przygotowujący się do strajku kierowcy domagali się również dymisji Dyrektora przedsiębiorstwa U. U. Puczko i szeregu specjalistów. Zgodnie z art. 12 obowiązującej ustawy ZSRR „W sprawie trybu rozwiązywania zespołowych sporów (konfliktów) wynikających ze stosunku pracy” strajki w transporcie były zakazane. Najpierw należało przejść przez wszystkie instancje i komisje pojednawczą aż do Rady Naczelnej.

Mimo to, 22 października kierowcy pierwszej kolumny ogłosili strajk zaplanowany na 20 listopada. Komitet strajkowy rozpoczął odpowiednią działalność w zakresie przygotowania do strajku, dlatego zarząd zajezdni autobusowej skierował pisemny wniosek do Prokuratury m. Baranowicze w sprawie zweryfikowania zgodności takiej decyzji z prawem. Prokuratura uznała działania komitetu strajkowego za niezgodne z prawem, ponieważ art. 12 ustawy BSRR „W sprawie trybu rozwiązywania zespołowych sporów (konfliktów) wynikających ze stosunku pracy” z dnia 20.05.1991 r. uznawała wstrzymanie pracy komunikacji miejskiej będące środkiem rozwiązania zespołowego sporu (konfliktu) za niedopuszczalne, a spór wynikający ze stosunku pracy w tej sytuacji należało rozwiązywać w drodze zwrócenia się do wyższych instancji. Na podstawie powyższego zarząd zajezdni autobusowej skierował do Brzeskiego Sądu Obwodowego wniosek o uznanie strajku za niezgodny z prawem. Zgodnie z art. 17 powyższej ustawy organizatorzy i uczestnicy strajku podlegali zwolnieniom i karom grzywny w wysokości do 3000 rub. Art. 15 tejże Ustawy uprawniał przedsiębiorstwa i instytucje, które ponieśliby straty w wyniku strajku zajezdni autobusowej, do obciążenia jej kwotą wyrządzonej straty, z kolei wydzierżawiający był uprawniony do zerwania umowy dzierżawy z przedsiębiorstwem, które nie wywiązuje się z warunków umowy dzierżawy, czyli nie przewozi pasażerów.

W listopadzie po mieście rozpoczął kursowanie autobus pomalowany w kamuflaż z kasą wewnątrz. W ten sposób Miejskie Zrzeszenie Wojowników-Internacjonalistów rozpoczęło zbiórkę pieniędzy na budowę pomnika poległym w Afganistanie.

Pod koniec grudnia z powodu prawie kompletnego braku części i szybkiego wzrostu cen na nie, w zajezdni autobusowej z przyczyny awarii każdego dnia stało 20-30 autobusów, przeważnie węgierskich Ikarusów. Plus do tego doszedł deficyt paliwa, kiedy zajezdnia autobusowa funkcjonowała dosłownie od dostawy do dostawy w warunkach dużej niepewności, dlatego powstało realne zagrożenie odwołania niektórych miejskich linii autobusowych. Tabor zajezdni autobusowej został uzupełniony o 4 LiAZy, zakupione i wydzierżawione zajezdni autobusowej przez Miejski Komitet Wykonawczy. Najprawdopodobniej były to autobusy LiAZ 677M. Jednak, w wywiadzie w styczniu 1993 r. dyrektor PD „Zajezdnia Autobusowa nr. 2” powie, że w ciągu ostatnich trzech lat zajezdnia autobusowa nie otrzymała żadnego pojazdu za wyjątkiem 2 Jelczy. Czyli, wychodzi na to, że ostatnie nowe autobusy trafiły do zajezdni autobusowej w 1989 r. Jak do tego odnoszą się informacje o 4 nowych LiAZach — niewiadomo.


1992

Na początku roku miejska komunikacja publiczna znajdowała się na skraju zatrzymania, ponieważ w ciągu ostatnich 1-2 lat koszty wielu pozycji (paliwo, części zamienne itd.) wzrosły 10-krotnie, wtedy jak ceny biletów — jedynie 2,7-krotnie. Przykładowo, przed 1991 r. nowy Ikarus kosztował 60 000 - 80 000 rub., a do 1992 r. jego cena wzrosła do 10 000 000 rub., a do tego części zamienne do węgierskich autobusów musiały być kupowane za walutę. Niewiele lepiej było w przypadku części zamiennych produkowanych w kraju. Sytuację pogarszał fakt, że stan miejskich ulic była niezadowalający, a przychody ze sprzedaży biletów były minimalne. Planowano, że w styczniu 1992 r. wpływy wyniosą co najmniej 1 600 000 rub., jednak w rzeczywistości wyniosły one zaledwie 527 000 rub. Nic dziwnego, biorąc pod uwagę fakt, że tylko w styczniu za podróż bez biletu zostało ukaranych grzywną 2 500 osób, czyli średnio 81 osób dziennie.

27 kwietnia cena 1 podróży wzrosła do 1 rub., zwykły bilet miesięczny wyceniono na 52 rub., natomiast uczniowski bilet miesięczny — 12 rub. Cena podróży autobusami linii ekspresowych do targu i cmentarza wzrosła do 2 rub. W związku z brakiem biletów o nowym nominale, wykorzystywano specjalnie oznaczone stare bilety o nominale 5 kop., jak również były ważne kupione przed 27 kwietnia bilety o nominale 15 kop. Pod warunkiem skasowania 2 biletów na 1 podróż.

W dniu 14 maja 1992 r. zostały zatwierdzone nowe wymiary kar za podróż i przewóz bagażu bez ważnego biletu w autobusach linii miejskich na poziomie 25 rub. i 15 rub. odpowiednio.

W maju planowano powołać kolejny komitet strajkowy w zajezdni autobusowej. Tym razem rozmowy na ten temat wszczęli przedstawiciele warsztatów naprawczych oraz kolumn autobusowych, jednak, pierwsze zebranie, termin którego został wyznaczony na 8:30 21 maja, nie odbyło się. Pozycja zarządu zajezdni była następująca: „Jak chcą się zbierać — niech robią to poza godzinami pracy”.

W połowie 1992 r. 70-80 %% autobusów miejskich było całkowicie zużytych i miało być wycofanych z eksploatacji. Problem z zaopatrzeniem zajezdni autobusowej częściami zamiennymi w wymaganej ilości nie tracił na aktualności od roku-dwóch. Niektóre autobusy już miały ponad 1 000 000 km na liczniku. W ciągu 9 miesięcy 1992 r. autobusy wykonały o 1 200 kursów mniej, niż w analogicznym okresie 1991 r. Dotacje budżetowe dla zajezdni autobusowej wynosiły 55-65 %%. Jak już wspominano, w styczniu ze sprzedaży biletów zajezdnia autobusowa uzyskała 527 000 rub. przy swoim budżecie na ten miesiąc 1 000 000 rub. W lutym ten stosunek wyniósł 987 000 rub. i 2 000 000 rub., a w marcu — 1 600 000 rub. i 2 700 000 rub. Koszty własne podróży w maju 1992 r., według danych wydziału ekonomicznego zajezdni autobusowej, wynosiły 5 rub. wtedy jak bilet kosztował 1 rub. W okresie styczeń-kwiecień przewoźnikowi asygnowano 8 000 000 rub. przy tym, że na cały rok było zaplanowane asygnowanie 16 000 000 rub. W rzeczywistości, z uwzględnieniem wzrostu cen, łączna kwota asygnacji do końca roku powinna była wynieść 37 000 000 rub. przy realnej potrzebie 53 000 000 rub. Rozwiązań szukano w przeprowadzaniu napraw głównych własnymi siłami. Do końca 1992 r. przeprowadzono naprawy główne około 20 autobusów miejskich, a cena tego przedsięwzięcia wyniosła 600 000 rub. Jednak innego wyjścia zajezdnia autobusowa po prostu nie miała. Rozwijano działalność gospodarczą. Planowano zwolnienie 30 % pracowników zajezdni głównie z personelu serwisowego, utrzymując kadrę kierowców i oferując kierowcom wyzwalane miejsca do wyjścia z trudnej sytuacji. Wszystkie siły zostały skierowane na zachowanie podstawowej sieci połączeń. Rozważano również opcje skracania tzw. „linii specjalnych”, czyli linii nr. 5, 5а, 14, 16, 18, które były dofinansowywane przez zakłady lub organizacje zainteresowane kursowaniem autobusów tych linii w ogóle lub na przedłużonym odcinku linii. Najbardziej czarny scenariusz, który był już praktykowany w niektórych miastach w kraju, zakładał funkcjonowanie linii autobusowych tylko w godzinach porannych i wieczornych.

Od 1 lipca emeryci zostali uprawnieni do bezpłatnego korzystania z autobusów miejskich. 1 października ulga została doprecyzowana — emeryci, mieszkający w mieście, zostali uprawnieni do bezpłatnych podróży jedynie na terenie miasta.

W lipcu Kierownikiem Służby Przewozów był J. Sieńko, natomiast Kierownikiem pierwszego wydziału — W. Łobarau.

W połowie lipca Miejskie Centrum Higieny i Epidemiologii zbadało stan powietrza w miejscach pracy w zajezdni autobusowej nr 2. W powietrzu strefy pracy warsztatu silnikowego stężenie oparów benzyny przekraczała NDS 2,86-krotnie, w warsztacie spawalniczym stężenie manganu przekraczało NDS 2,2-krotnie, w kotlarskim stężenie ołowiu 5-krotnie przewyższało normę, w warsztacie karoserii stężenie manganu w powietrzu przekroczyło normę 3-krotnie, natomiast tlenków żelaza — 2,4-krotnie.

Od sierpnia kierowcy autobusów miejskich „w celu stworzenia warunków dla bezpiecznego i regularnego kursowania autobusów” zaczęli sprzedawać bilety tylko po 5, 10 i 15 sztuk tylko na przystankach i bez wydawania reszty. Wywoływało to wiele kontrowersji i sytuacji konfliktowych, zwłaszcza z udziałem przyjezdnych.

Kultura obsługi pasażerów na liniach miejskich była na niewystarczająco wysokim poziomie. Od pasażerów napływały skargi na nieprzestrzeganie rozkładu jazdy autobusów, puste przejazdy, odchylenia lub zmiany tras przez kierowców autobusów oraz zjazdy z linii do zajezdni (w większości przypadków, oczywiście, z przyczyn technicznych).

W dniu 15 listopada znów wzrosła cena biletów do 2 rub. za 1 podróż (wykorzystywano przecenione bilety o nominale 15 kop.) i do 104 rub. za bilet miesięczny. Uczniowski bilet miesięczny spadł w cenie z 12 rub. do 5 rub. Przewóz bagażu teraz kosztował 4 rub. Bilety o nominale 40 kop., jak również bilety specjalnie oznaczone, były ważne do 18 listopada 1992 r. pod warunkiem jednoczesnego kasowania dwóch biletów na jedną podróż. Z powodu takich komplikacji często pojawiały się konflikty pomiędzy kontrolerami a pasażerami. Pasażerowie nie zawsze mogli znaleźć w sklepach „poprawne” bilety o nominale 15 kop. i korzystali z biletów o nominale 40 kop., natomiast kontrolerzy domagali się okazania właśnie tych za 15 kop. Jednocześnie zostały zwiększone odstępy w kursowaniu autobusów w dni wolne, ponieważ zaopatrzenie zajezdni autobusowej paliwem uległo znacznemu pogorszeniu.

Na początku grudnia 1992 r. w Baranowiczach pojawiły się dwa autobusy Jelcz 120M, które w dniu 19 grudnia po jazdach testowych i przeszkoleniu personelu przez polskich specjalistów wyjechały na obsługę linii nr. 6 i nr. 8. Baranowicze nie były pierwszym miastem w WNP, w którym pojawiły się polskie autobusy Jelcz. Przed nami pojawiły się w Złatouście i dwa lata wcześniej w Sankt Petersburgu. Umowa z Zakładami Samochodowymi Jelcz została podpisana w sierpniu 1992 r. Opłata za autobusy została dokonana w walucie, i pomógł w tym, jak również w dostawie autobusów do Baranowicz, zakład bawełniany. Oba autobusy kosztowały budżetowi miejskiemu 32 000 000 rub. Był to prezent od miejskiego komitetu wykonawczego dla Zajezdni Autobusowej nr 2 na 50-lecie.

Autobusy zostały dostarczone do Brześcia w czystym, zadbanym i oplombowanym stanie. Zakład produkcyjny dał na nie gwarancję na 50 000 km. przebiegu lub 1 rok. W przypadku awarii jakiegokolwiek podzespołu, dostawca był zobowiązany do nieodpłatnej jego wymiany. Firma „Jelcz” przekazała kompletny zestaw części zamiennych do autobusów, natomiast mechanicy „Jelcza” byli asystą i w ciągu dwóch tygodni szkolili specjalistów zajezdni autobusowej z obsługi tych autobusów. Specjalna komisja wyłoniła najlepsze załogi zajezdni autobusowej, które stanowili A. L. Kawalczuk, A. M. Lis, M. K. Kuris oraz G. A. Lis.

Zostało również osiągnięte porozumienie o przyjęciu przez firmę „Jelcz” baranowickich kierowców na staże. Planowano, że w razie pozytywnego doświadczenia z eksploatacji autobusów, kontakty będą kontynuowane. Na początku grudnia 1992 r. prowadzono negocjacje z polakami w sprawie tryby rozliczeń za produkcję w 1993 r. Strona białoruska oferowała barter, i wstępnie Polacy byli zgodni na otrzymywanie opłat tekstyliami zakładu bawełnianego, jak również w perspektywie produkcją fabryki dziewiarskiej, zakładu maszyn handlowych oraz zakładu budowy maszyn. Jednak te dwa autobusy stały się pierwszymi i ostatnimi Jelcz zarówno w Baranowiczach jak i Białorusi.

W grudniu zajezdnia autobusowa zastanawiał się nad uruchomieniem kolejnego połączenia do Warszawy, ale już przez Białystok. Dla przedsiębiorstwa przewóz pasażerów do Polski był dobrym interesem: ze 100 000 000 rub. przychodów (w tym dotacji), 25 000 000 rub. pozyskano właśnie z wyjazdów do Polski.

Tuż przed nowym rokiem w kioskach prasowych pojawiły się bilety miesięczne na… trolejbus. Przyczyną było to, że skończyły się druki autobusowych biletów miesięcznych, dlatego tymczasowo zaczęto realizować bilety „trolejbusowe”.

W tamtym roku w zajezdni było 260 autobusów i 918 pracowników.


1993

W styczniu procent całkowicie zużytych autobusów wzrósł do 90 %, do tego zajezdnia autobusowa mogła liczyć jedynie na 60 % paliwa w porównaniu do potrzeb stycznia 1992 r. Ale i tak na bazie paliwowej nie można było go dostać z powodu braku. Po raz kolejny zaostrzyły się problemy z dostawami części zamiennych z Rosji. Jeszcze w listopadzie 1992 r. zostały wstrzymane wszystkie rozliczenia z Rosją, z której dostarczane były opony, silniki, akumulatory z Omska, Niżniekamska, Sankt Petersburga, Podolska itd. Ale mimo wszystkich trudności, w 1992 r. żaden kurs w dni robocze nie został odwołany. W styczniu-lutym 1993 r. w dni robocze na obsługę linii w godzinach szczytu wyjeżdżało 85 autobusów (wtedy jak w centrum obwodowym Brześciu wskaźnik ten wynosił 93-96 pojazdów), z czego, co prawda, 6-7 wracało do zajezdni z powodu awarii. W rezerwie znajdowały się 1-2 autobusy, tak więc zastąpić autobusy w razie awarii prawie nie było czym. Jak już wspominano, w zajezdni autobusowej były przeprowadzane naprawy generalne autobusów. Koszt naprawy głównej jednego Ikarusa sięgał 800 000 rub., przy czym jej jakość była wyższa, niż w Homelskim Zakładzie Napraw Pojazdów. W latach 1991-1992 wyremontowano 49 autobusów.

Cena najlepszych na te czasy autobusów (Ikarus) była po-za granicami możliwości — 100 000 - 150 000 $$, dlatego prowadzono negocjacje z LiAZem, który oferował autobusy z silnikami diesla za 7 000 000 rub. Dane techniczne oraz właściwości tych pojazdów nie spełniały oczekiwań transportowców, ale nie było innego wyjścia. Problem z dostawami paliwa był rozwiązywany w drodze negocjacji z rafineriami w Mozyrzu i Nowopołocku, ale z uwzględnieniem ceny dostawy koszt był bardzo wysoki — 80-90 tys. rub., wtedy jak lokalna baza paliw sprzedawała paliwo (jeśli miała) w cenie 62-64 tys. rub. Podnoszenie cen biletów nie nadążało za wzrostem cen, dlatego 2-krotna podwyżka cen biletów w listopadzie ubiegłego roku umożliwiła podniesienie utargu jedynie 1,4-krotnie. Jak mówił Dyrektor Zajezdni Autobusowej, prawie 70 % pasażerów podróżowało bezpłatnie (wśród nich 20-25 %% — uprawnieni do ulg, pozostali — „na gapę”). Liczba pracowników Służby Kontrolnej z 5 osób w 1990 r. (po znacznym zmniejszeniu liczebności personelu) wzrosła do 16. W kontrolach biletowych brały udział również pracownicy Zajezdni Autobusowej — każdy powinien był odpracować 16 godzin miesięcznie jako kontroler. Zaangażowana była również milicja — dwa razy w tygodniu o ciemnej porze kontrole były przeprowadzane wspólnie z milicją.

Na początku kwietnia 1993 r. Zajezdnia Autobusowa otrzymała 2 pierwsze LiAZ 5256 z silnikami diesla, które kosztowały po 8 000 000 rub. Tablice rejestracyjne oraz numery garażowe pierwszych pojazdów — БНО 21-01 (01060) oraz БНО 31-00 (01061). Pomoc pośrednictwa w zakupie autobusów świadczył Zakład Podzespołów Samochodowych. Zostało osiągnięte porozumienie w sprawie dostawy kolejnych 8-10 takich autobusów w 1993 r., co, jednak, nie doszło do skutku.

Z dniem 14 lutego koszt podróży autobusami, kursującymi w niedziele w kierunku targu, zaczął wynosić 10 rub. Ulgi nie zostały przewidziane.

Z dniem 1 marca koszt podróży w autobusach miejskich zaczął wynosić 5 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 5 kop.), cena biletu miesięcznego wzrosła do 260 rub., natomiast biletu uczniowskiego — do 50 rub. Po 1 marca obowiązujące wcześniej bilety o nominale 40 kop. straciły ważność. W marcu mandat za podróż bez ważnego biletu wynosił 0,1 % od płacy minimalnej, co stanowiło wtedy 300 rub. W maju cena biletu miesięcznego wynosiła wciąż 260 rub., wtedy jak mandat wzrósł do 450 rub., czyli nadal 0,1 % od płacy minimalnej. Kontrole były przeprowadzane już nie z pomocą zwykłych milicjantów, tylko z OMON (antyterroryści).

Z dniem 25 kwietnia koszt podróży specjalnymi autobusami, kursującymi w kierunku targu oraz cmentarza „Rusino”, zaczął wynosić 20 rub. wykorzystywano bilety o nominale 10 rub.). Ulgi nie zostały przwidziane.

Na dzień 29 czerwca została zaanonsowana wystawa pojazdów Zakładów w Jelczu przy kinie „Kastrycznik”, gdzie miały być eksponowane autobusy miejskie, międzymiastowe oraz turystyczne.

W dniu 3 sierpnia 1993 r. w związku z brakiem paliwa została zmniejszona liczba autobusów na liniach miejskich. Już 7 sierpnia zajezdnia autobusowa za pomocą gazety rejonowej zwróciła się do mieszkańców miasta z informacją o tym, że „w związku z katastrofalnym brakiem paliwa możliwe jest zmniejszenie ilości autobusów na liniach miejskich”.

1 września weszły w życie nowe ceny biletów. Koszt jednej podróży wzrósł do 20 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 40 kop.), normalnego biletu miesięcznego do 800 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla uczniów szkół w tym zawodowych została ustalona na poziomie 200 rub., z kolei dla studentów szkół wyższych oraz szkół technicznych — 400 rub. Koszt przewozu bagażu zaczął wynosić 40 rub. Bilety o nominale 15 kop. obowiązywały tylko do 5 września pod warunkiem jednoczesnego kasowania dwóch biletów na jedną podróż. W dniu 1 listopada mandat za brak biletu wzrósł do 2000 rub.

W drugiej dekadzie listopada z powodu braku części zamiennych oraz środków do opłaty paliwa, nastąpiło poważne zmniejszenie liczby kursów autobusów miejskich. W dni robocze na linii nr. 1 po 8:30 zostawał tylko 1 autobus. Na liniach nr. 3, nr. 4, nr. 13 od 8:30 do 15:00 nie zostawało ani jednego autobusu, a po 15:00 kursował tylko 1. Linie nr. 5, nr. 16 kursowały do 8:30 i od 13:00 do 20:00. Linie nr. 6, nr. 7, nr. 8, nr. 12 po 20:00 nie funkcjonowały. Linia nr. 11 kursowała do 8:30 oraz od 13:35 do 18:30. Linia nr. 18 kursowała do 8:30 oraz od 13:00 do 18:00. Linie nr. 2, nr. 9 zostały odwołane, natomiast bez zmian zostały tylko linie nr. 5a, nr. 10, nr. 14, nr. 15, nr. 17, nr. 20. W dni wolne linie nr. 1, nr. 2, nr. 3, nr. 4, nr. 9, nr. 11, nr. 13 nie kursowały.

20 listopada znów wzrosły ceny biletów dla pasażerów komunikacji miejskiej. Koszt jednej podróży wzrósł do 50 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 5 kop.), normalnego biletu miesięcznego do 2000 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla uczniów szkół w tym zawodowych została ustalona na poziomie 500 rub., z kolei dla studentów szkół wyższych oraz szkół technicznych — 1000 rub. Koszt przewozu bagażu zaczął wynosić 100 rub. Bilety o nominale 40 kop. obowiązywały tylko w okresie 20-25 listopada pod warunkiem jednoczesnego kasowania dwóch biletów na jedną podróż.

W grudniu 1993 r. pasażerowie taksówek, mając zamiar skorzystania z usług, zobowiązani byli do dokonania przedpłaty, natomiast ostateczne rozliczenie dokonywane było po zakończeniu podróży. W ten sposób Ministerstwo Transportu i Komunikacji Białorusi prowadziło walkę z „taksówkowymi gapowiczami”.

W latach 1993–1994 po ulicach miasta w weekendy kursowały autobusy Ikarus 260 z konduktorem, koszt przejazdu stanowił podwójny koszt przejazdu w zwykłym autobusie miejskim. Autobusy jezdziły po liniach rozchodzących się od przystanku przy zakładzie podzespołów samochodowych przy ul. Gagarina (Targ) do największych miejskich osiedli — Północnego, Wschodniego, Traciaków. Próba nie powiodła się, o tym świadczyli prawie puste “ekspresy”, eksperyment szybko się skończył.


1994

W 1994 r. istniały postępowe jak na swoje czasy plany całkowitej zmiany sieci linii w ciągu roku, polegające na wzmocnieniu centralnych linii wraz z organizacją dowozu do nich pasażerów z dzielnic sypialnych.

Z dniem 1 stycznia 1994 r. bilety znikły z kiosków prasowych „Sajuzdruk” w związku z rozwiązaniem umowy pomiędzy tą organizacją oraz zajezdnią autobusową. Przeszkodą była kwota prowizji za sprzedaż w wysokości 10 %: „Sajuzdruk” uważał za zbyt kłopotliwą sprzedaż biletów, biorąc pod uwagę potrzebę wystawienia na każde nabycie biletu kwitu o wartości 10 rub. Ponadto, „Sajuzdruk”, w przeciwieństwie do zajezdni autobusowej, nie był zwolniony z podatku VAT, a dodatkowo kioskarze mieli na własną rękę jeździć do zajezdni autobusowej po bilety.

W połowie stycznia nastąpił wzrost ruchu pasażerskiego, w związku z czym cały dzień stał się godzinami szczytu. Zjawisko to, prawdopodobnie, mogło być związane z przestojem zakładów i fabryk miasta.

20 stycznia 1994 r. znów wzrosły ceny biletów. Koszt jednej podróży wzrósł do 100 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 40 kop.). Normalne bilety miesięczne zostały wycenione na 4 000 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla uczniów szkół w tym zawodowych została ustalona na poziomie 1 000 rub., z kolei dla studentów szkół wyższych oraz szkół technicznych — 2 000 rub. Bilety o nominale 3 kop. obowiązywały tylko do 25 stycznia pod warunkiem jednoczesnego kasowania dwóch biletów na jedną podróż.

1 lutego zajezdnia autobusowa uruchomiła nocny autobus-taxi na trasie „ul. Parkowa — dworzec kolejowy Poleski — dworzec kolejowy Centralny”, który zahaczał o wszystkie podstawowe dzielnice miasta. Koszt podróży wynosił 1 000 rub. Jednak już 13 lutego tego ż roku linia została skasowana w związku z małą ilością pasażerów oraz nierentownością.

W lutym Miejski Komitet Wykonawczy zatwierdził schemat linii na pierwsze półrocze 1994 r. Zgodnie z nim w dni robocze linie miejskie miały być obsługiwane przez 81 autobusów, natomiast w dni wolne i święta — przez 51, a schemat linii miejskich składał się z 19 linii.

Kolejna podwyżka cen biletów miała miejsce 5 kwietnia 1994 r. Koszt jednej podróży wzrósł do 200 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 5 kop.). Normalne bilety miesięczne zostały wycenione na 8 000 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla uczniów szkół w tym zawodowych została ustalona na poziomie 2 000 rub., z kolei dla studentów szkół wyższych oraz szkół technicznych — 4 000 rub. Bilety o nominale 40 kop. obowiązywały tylko do 10 kwietnia pod warunkiem jednoczesnego kasowania dwóch biletów na jedną podróż. A z dniem 3 kwietnia cena podróży autobusami specjalnych linii ekspresowych w kierunku targu wyniosła 500 rub.

Na początku lipca na obsługę linii miejskich wyruszyły dwa autobusy Nieman 5256, wyprodukowane w Lidzie. W tym samym czasie rozpoczęto szczegółową analizę możliwości zakupu za granicą pojazdów używanych, przede wszystkim przegubowych Ikarus 280.

Kolejna podwyżka cen biletów miała miejsce 15 sierpnia 1994 r. Koszt jednej podróży wzrósł do 400 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 15 kop.). Normalne bilety miesięczne zostały wycenione na 16 000 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla uczniów szkół w tym zawodowych została ustalona na poziomie 4 000 rub., z kolei dla studentów szkół wyższych oraz szkół technicznych — 8 000 rub. Bilety o nominale 5 oraz 15 kop. obowiązywały tylko do 20 sierpnia pod warunkiem jednoczesnego kasowania dwóch biletów na jedną podróż.

21 sierpnia zajezdnia autobusowa świętowała 50-lecie. Na tę chwilę było to trzecie co do wielkości przedsiębiorstwo wśród podobnych w kraju. Tabor liczył 260 autobusów, a ilość zatrudnionych — 918 osób. Zasięg sieci połączeń podmiejskich był najwyższy w kraju — 94 %. Co dotyczy tempa odmładzania taboru, to w ciągu ostatnich 3 lat (1991-1994) otrzymano jedynie 6 nowych autobusów. Z okazji 50-lecia zajezdni autobusowej, Miejski Komitet Wykonawczy bezpłatnie przekazał przedsiębiorstwu autobusy Jelcz 120M, które wcześniej były przez nie wynajęte.

W październiku zajezdnia autobusowa za pośrednictwem gazety lokalnej zapraszał mieszkańców do pracy jako nieetatowych kontrolerów na liniach miejskich, oferując płacę według porozumienia jako procent od kwoty pozyskanych mandatów za brak ważnego biletu. Kadra kontrolerska składała się z 13 etatowych kontrolerów i około dziesięciu pozaetatowych. Dwa razy w tygodniu przeprowadzano kontrole z udziałem funkcjonariuszy OMONu. W ciągu 9 miesięcy mandatami ukarano 5 866 osób na łączną kwotę 3 873 200 rub. Dla porównania zadłużenie budżetu miejskiego wobec zajezdni autobusowej wynosiło 400 000 000 rub.

Kolejna zmiana cen biletów odbyła się 1 listopada 1994 r. Koszt jednej podróży zaczął wynosić 100 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 5 kop.). Normalne bilety miesięczne zostały wycenione na 4 000 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla uczniów szkół w tym zawodowych została ustalona na poziomie 1 000 rub., z kolei dla studentów szkół wyższych oraz szkół technicznych — 2 000 rub.

Kolejna podwyżka cen biletów miała miejsce 20 grudnia 1994 r. Koszt jednej podróży wzrósł do 200 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 40 kop.). Normalne bilety miesięczne zostały wycenione na 8 000 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla uczniów szkół w tym zawodowych została ustalona na poziomie 2 000 rub., z kolei dla studentów szkół wyższych oraz szkół technicznych — 4 000 rub. Bilety o nominale 5 kop. obowiązywały tylko do 25 grudnia pod warunkiem jednoczesnego kasowania dwóch biletów na jedną podróż.

1994 r., Siarhej Andrejewicz Dziarabin, kierowca pierwszej kolumny отряда zajezdni autobusowej, ahonorowany w 1993 r. odznaką „Za pracę bez wypadków” (M. Kaszko, „Nash Kraj”) 1994 r., Mikałaj Siarhejewicz Łojka, kierowca zajezdni autobusowej, który pracuje w przedsiębiorstwie przez całe życie i jest prezesem rady najemców (M. Kaszko, „Nash Kraj”) 1994 r., kierowca U. S. Adaśka, któremu powierzono jeden z nowych LiAZów 5256 (M. Kaszko, „Nash Kraj”)

1994 r., wytapiacze wydziału tworzyw sztucznych: Ihnat Iwanawicz Łapkouski, pracujący w przesiębiorstwie od ponad 20 lat, oraz jego synowie Czeslau oraz Iwan (M. Kaszko, „Nash Kraj”) 1994 r., wydział nadwozi: Kierownik Produkcji A. P. Kucharczyk, p.o. Majstra Wydziału B. B. Łukaszewicz oraz spawacz W. L. Babrouski (M. Kaszko, „Nash Kraj”)


1995

Kolejna podwyżka cen biletów miała miejsce 20 stycznia 1995 r. Koszt jednej podróży wzrósł do 400 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 5 kop.). Normalne bilety miesięczne zostały wycenione na 16 000 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla uczniów szkół w tym zawodowych została ustalona na poziomie 4 000 rub., z kolei dla studentów szkół wyższych oraz szkół technicznych — 8 000 rub. Bilety o nominale 40 kop. obowiązywały tylko do 1 lutego pod warunkiem jednoczesnego kasowania dwóch biletów na jedną podróż.

W dniu 2 lipca zajezdnia autobusowa wznowiła kursowanie taksówek zbiorowych na liniach „dzielnica Paunoczny — Targ” oraz „ul. Parkowa — Targ”. Taksówki kursowały w niedzielę od 7:30 do 11:50 w odstępach 20-30 min., a podróż kosztowała 1 000 rub.

W lipcu 1995 r. zajezdnia taksówkarska zapraszała w 3-dniowe wyjazdy do Polski minibusami RAF.

W sierpniu obserwowano poważne zwiększenie liczby pasażerów na liniach 7, 8, 12, 13, 14 i 20.

Kolejna podwyżka cen biletów miała miejsce 6 września 1995 r. Koszt jednej podróży wzrósł do 600 rub. (wykorzystywano bilety o nominale 5 kop.). Bilety o nominale 40 kop. obowiązywały tylko do 10 września pod warunkiem jednoczesnego kasowania dwóch biletów na jedną podróż. Następnie 1 grudnia 1995 r. opłata za podróż wzrosła do 800 rub. (biletu ulgowego — do 400 rub.). Normalne bilety miesięczne zostały wycenione na 30 000 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla studentów, uczniów oraz emerytów wiekowych (ulgowego) została ustalona na poziomie 8 000 rub.

W 1995 r. przychody zajezdni autobusowej wyniosły 9,9 mld rub., zaś wydatki — 18,7 mld rub. Budżet miejski zrekompensował jedynie 31,1 % wydatków (5,9 mld rub. zamiast zaplanowanych 8,3 mld. rub.). Łączny wynik działalności przedsiębiorstwa samochodowego w 1995 r. — 2,1 mld rub. strat, wtedy jak same tylko przewozy miejskie wygenerowały 3,3 mld rub. strat. Zajezdnia autobusowa szukała rozwiązania problemu z finansowaniem, w tym poprzez rozwój nietypowych rodzajów działalności: warsztat plastikowy, plac handlowy, baza wypoczynkowa, warsztat napraw nadwozi, biuro turystyczne, wynajem taboru na godziny — to wszystko przyniosło 30 % w porównaniu do przychodów z przewozów regularnych. Przychody z tych rodzajów działalności pomogły częściowo zrekompensować straty od przewozów miejskich.


1996

W 1996 r. jeden z wyprodukowanych w kraju LiAZ 5256 został przekazany w darze zajezdni autobusowej przez Wiceministra Transportu za dobrą pracę.

Śnieżna zima na przełomie lat 1995-1996 przysporzyła wielu kłopotów kierowcom autobusów i pasażerom. Służby komunalne nie były w stanie na bieżąco i w pełnym zakresie oczyszczać ulice miasta, w związku z czym na ulicach tworzyły się nawarstwienia lodu i wyboje, co z kolei doprowadziło do zwiększenia liczby awaryjnych zjazdów autobusów do zajezdni. Ponadto, na niektórych ulicach autobusy po-prostu nie mogły minąć się z pojazdami nadjeżdżającymi znad przeciwka, a dodatkowo sytuację pogarszały zaparkowane samochody. To wszystko powodowało poważne naruszenia rozkładu jazdy autobusów, w tym na głównych magistralach miasta (Sowiecka, Lenina, Thaelmanna). Problemy z zawracaniem autobusów powstawały na pętlach na ul. Parkowej, Nakoniecznikowa, Sowieckiej, Kołchoznej, cm. Rusino, Fabrycznej — we wszystkich przypadkach wymagana była pomoc dyżurnego ciągnika zajezdni autobusowej.

Kolejna podwyżka cen biletów miała miejsce 20 stycznia 1996 r. Cena biletu wzrosła do 1 000 rub. (biletu ulgowego — do 500 rub.). Normalne bilety miesięczne zostały wycenione na 40 000 rub., natomiast cena biletu miesięcznego dla studentów, uczniów oraz emerytów wiekowych (ulgowego) została ustalona na poziomie 20 000 rub. Stare bilety były ważne do 25 stycznia 1996 r.

W wyniku ciąglych skarg mieszkańców ul. Parkowej na niewystarczającą liczbę autobusów na liniach nr. 14 i nr. 20, w marcu 1996 r. Miejski Komitet Wykonawczy podjął decyzję o zmniejszeniu ilości kursów autobusów nr. 7 i nr. 14 w zachodniej części miasta (w celu zwiększenia częstotliwości kursowania) i wybudowania nowych pętli — dla „siódemki” na ul. Badaka, a dla „czternastki” na ul. Brzeskiej. Na odcinkach od nowych pętli do dotychczasowych planowano uruchomienie nowych pomocniczych linii autobusowych.

Według stanu na kwiecień 1996 r. amortyzacja floty autobusów miejskich wynosiła 85 %, wtedy gdy w przypadku autobusów używanych do przewozu pasażerów na najbardziej obleganych liniach miejskich Ikarus 260 i Ikarus 280 była ona jeszcze większa — 95 %.

Pierwsze sześć autobusów Ikarus 280 z Niemiec pojawiły się w Zajezdni Autobusowej nr 2 pod koniec czerwca 1996 r. Pod koniec maja Zastępca Kierownika Miejskiego Komitetu Wykonawczego jeździł w delegację i wynegocjował nabycie używanych autobusów. Dla ciekawostki: w gazecie „Nasz Kraj” te autobusy nazywano nowymi... Do października udało się zebrać 1 miliard rubli na zakup w Niemczech kolejnych czterech-pięciu „nowych” autobusów, a ogółem w 1996 r. kupiono siedem miejskich autobusów Ikarus 280 i trzy podmiejskie Ikarus 260. Według stanu na 20 października 1998 r. w Zajezdni Autobusowej nr 2 było 27 autobusów z Niemiec, a do końca roku planowano kupić kolejne 10 autobusów. Wtedy szacowano, że autobusy będą pracowały jedynie 6-7 lat, ale w praktyce ten czas okazał się dłuższy.

Według stanu na dzień 1 sierpnia 1996 r. sieć autobusów miejskich tworzyły 18 linii, międzymiastowych — 6, rejonowych — 16, podmiejskich — 30. Skargi pasażerów, jak z resztą zawsze, dotyczyły chamstwa kierowców, nieprzestrzegania rozkładów jazdy, nieanonsowania przystanków oraz tego, że kierowcy nie zabierali pasażerów w drodze do zajezdni lub z zajezdni, jak również nie podjeżdżały dokładnie pod perony przystankowe.

Pod koniec roku w gazecie lokalnej przemknęła wiadomość o tym, że baranowiccy „gapowicze” „wynaleźli” nowy sposób podróży bez biletu — wozili w kieszeni cały zestaw skasowanych biletów i okazywali kontrolerom akurat ten, co pasował do aktualnego szablonu w kasowniku w momencie kontroli. Oprócz tego, skasowane bilety były posypywane mąką ziemniaczaną i prasowane. Ogółem w całym 1996 r. ukarano 28 986 „gapowiczów” (kwota mandatów wyniosła prawie 300 000 000 rub.), co stanowiło o 4 546 os. więcej, niż w 1995 r.


1997

Z dniem 18 stycznia 1997 r. po rocznej przerwie uległy zmianie ceny biletów. Cena biletu normalnego wzrosła do 2 000 rub. (ulgowego — do 1 000 rub.). Normalne bilety miesięczne zostały wycenione na 70 000 rub., z kolei bilet miesięczny dla studentów, uczniów i emerytów wiekowych (ulgowy) — na 35 000 rub. Stare bilety były ważne jedynie do 26 stycznia 1997 r.

Do lutego kadra kontrolerów składała się z 24 kontrolerów, zaś w lutym ich ilość wzrosła do 40, nie licząc 14 pozaetatowych kontrolerów. Miejski Oddział Spraw Wewnętrznych zabezpieczył dla zajezdni autobusowej 4 funkcjonariuszy, którzy znajdowali się na pełnym utrzymaniu przedsiębiorstwa samochodowego. Każdego miesiąca przeprowadzano 5-6 wspólnych masowych kontroli. Tworzono mobilną grupę z 8-9 kontrolerów, 2 milicjantów, przedstawiciela Zarządu zajezdni autobusowej, która poruszała się specjalnie wyznaczonym autobusem. Na przystanku kontrolerzy szybko sprawdzali bilety u wszystkich wysiadających pasażerów, a następnie sprawdzali dokumenty u pasażerów, pozostających wewnątrz autobusów. Wykrytych gapowiczów, którzy nie chcieli płacić mandatu na miejscu (wynosił 10 % najniższej krajowej), przeprowadzano w celu ustalenia tożsamości do specjalnego autobusu. W ciągu jednej kontroli w sidła kontrolerów trafiało do 150 gapowiczów. Co raz częściej odnotowywano przypadki pojawienia się profesjonalnie sfałszowanych biletów miesięcznych, co wymuszało na zajezdni autobusowej zamawianie coraz bardziej zabezpieczonych biletów miesięcznych ze znakami wodnymi i pieczątkami. Do gazety rejonowej wpływały skargi na chamstwo kontrolerów.

W marcu zajezdnia autobusowa zaprzestała sprzedawania biletów miesięcznych przedsiębiorstwom, które tamte kupowały dla swoich pracowników. Uzasadniono to w ten sposób, że niektórzy pracownicy przedsiębiorstw odsprzedawali bilety miesięczne po niższej cenie, a przedsiębiorstwa często kupowały jedynie 1-2 bilety.

Łącznie do kwietnia 1997 r. w Niemczech kupiono 13 autobusów, z których 9 to były miejskie przegubowce Ikarus 280. Zdarzały się kuriozalne sytuacje jak ta, kiedy cenę autobusu kupionego za 23 000 $ urząd celny uznał za zaniżony i zaczął domagać się uiszczenia opłat celnych bazując na cenie autobusu na poziomie 48 000 $. Warto zaznaczyć, że większość autobusów była oklejona niemiecką reklamą, jednak pozbycie się jej nie było takie łatwe, gdyż była ona iście po-niemiecku trwałą i wysokiej jakości, a próby pomalowania autobusu farbą na reklamę mocno psuły zewnętrzny wygląd pojazdu, dlatego podjęto decyzję nie głowić się nad problemem nie mającym większego znaczenia problemem i zostawić reklamę w spokoju.

W czerwcu na bazie Zajezdni Autobusowej nr. 2 odbyła się konferencja pracowników transportu drogowego. Fakt pozostaje faktem — nawet najtrudniejsze czasy baranowicka zajezdnia autobusowa przetrwała godnie i generalnie sieć połączeń pozostała na dobrym poziomie (do 1990 r. funkcjonowało 20 linii miejskich, w 1997 r. — 19), a przedsiębiorstwo nie bez podstaw uważane było za jedno z najlepszych w kraju. Dla porównania — przed upadkiem ZSRR zajezdnia otrzymywała rocznie 20-30 nowych autobusów, a w latach 1990-1996 — bezpłatnie nie otrzymano żadnego nowego autobusu. Łączna liczba autobusów spadła z 280 do 250, a codzienne na obsługę linii miejskich wyjeżdżało 81 autobusów — prawie tyle samo co przed upadkiem Związku Radzieckiego. Zajezdnia aktywnie poszukiwała sposobów zarabiania na siebie. Został stworzony dział, który organizował specjalne linie dla handlarzy (głównie do Polski i Rosji), uzyskano licencję na działalność turystyczną (wycieczki do Słowacji, Bułgarii, Ukrainy). Powstał ośrodek wypoczynkowy w obwodzie odeskim nad Morzem Czarnym z dostawą turystów własnymi autobusami. Uruchomiono również warsztat produkcyjny wyrobów z tworzyw sztucznych (folia, wieczka itp.), warsztat napraw nadwozi (który od początku lat 90-ch wykonał naprawy główne w sumie około 100 swoich autobusów i świadczył usługi na rzecz innych podmiotów) jak również własny plac handlowy. Co do napraw głównych, to w Zakładzie Napraw Autobusów w Homlu kosztował on ok. około 500 000 000 rub., wtedy jak w Baranowiczach tylko ok. 100 000 000 rub. Przeforsowano decyzję uruchomienia linii ekspresowej do Mińska w wyraźnie niższych stawkach niż obowiązywały na innych liniach długodystansowych w kraju. Uboczne „rzemiosła” zaczęły stanowić 20-25 %% przychodów zajezdni ogółem, a dyrektora baranowickiej zajezdni autobusowej U. U. Puczko w Ministerstwie Transportu zaczęły dawać jako przykład dla innych kierowników przedsiębiorstw samochodowych Białorusi.

W 1997 roku proces odnawiania przystanków odbywał się stopniowo za pomocą przedsiębiorców, którzy chcieli ustawić na nich kioski. Kiosk powinien był być instalowany wraz z wiatą przystankową.

Pierwszy autobus niskopodłogowy MAZ 103 pojawił się w mieście we wrześniu 1997 r. W ciągu roku miasto nabyło jedynie trzy podobne autobusy; po tym, zaczynając od listopada 1998 r., kiedy do baranowickiej zajezdni autobusowej trafiły dwa pierwsze autobusy MAZ 104, rozpoczęło się stałe nabywanie mianowicie tego modelu 12-metrowych autobusów. W sumie do 2006 r. miasto otrzymało 17 MAZ 104.

We wrześniu wysokość mandatu za podróż bez biletu, pozostając na poziomie 0,5 najniższej krajowej, wzrósł z 75 000 rub. do 100 000 rub. (przy cenie biletu wynoszącej 2 000 rub.). W tym samym miesiącu wykryto 1 024 pasażerów jadących na gapę (w kwietniu — 2 908, w maju — 2 579, w lipcu — 1 043, w sierpniu — 1 094), z czego 807 zapłaciło po 100 000 rub., a mandaty z pozostałych były ściągane przez sąd. Skala kontroli na liniach miejskich wynosiła 40-41 %% kursów. W sumie za 9 miesięcy nałożono mandaty na 19 709 pasażerów na łączną kwotę 470 081 000 rub.

W październiku złapano 1 238 „gapowiczów”. 880 z nich zapłaciło mandat na miejscu na łączną kwotę 88 000 000 rub.

W drugiej połowie grudnia nadeszły siarczyste mrozy i znacząca liczba kursów na liniach miejskich została zerwana. Większość autobusów, w przeciwieństwie do starych LiAZów, miała spore kłopoty z systemami hydraulicznymi i pneumatycznymi.

Do końca roku w zajezdni autobusowej pracowało już 41 kontrolerów. W grudniu przeprowadzono 15 masowych kontroli. W listopadzie łączna kwota mandatów wyniosła 72 000 000 rub., a w ciągu 11 miesięcy w sumie ukarano mandatami 21 281 osób na łączną kwotę 627 356 000 rub. Wzmocnienie walki z „gapowiczami” spowodowało wzrost sprzedaży biletów: w listopadzie kupiono 27 340 normalnych i 10 204 ulgowych.

W 1997 r. w sumie zostało kupionych 6 autobusów przegubowych z Niemiec dla obsługi linii miejskich.


1998

Prawdopodobnie pod koniec 1997 r. lub na początku 1998 r. z przyczyny nierentowności zostało odwołane kursowanie taksówek zbiorowych na linii „dzielnica Paunoczny — Targ” oraz „Zajezdnia Autobusowa nr. 2 — Targ”.

2 stycznia doszło do rażącego przypadku próby sprzedaży przez kierowcę zajezdni autobusowej biletu miesięcznego ze stycznia ubiegłego roku ze zmanipulowaną liczbą „7”.

W ciągu całego 1997 r. i stycznia 1998 r. zakupiono łącznie 27 autobusów z Niemiec. Zakładano, że do końca roku flota autobusowa zostanie uzupełniona o kolejne 10 niemieckich autobusów.

W dniu 1 lutego weszły w życie nowe ceny biletów. Cena biletu normalnego wyniosła 2 600 rub., natomiast ulgowego — 1 300 rub. Bilety miesięczne, odpowiednio, wzrosły w cenie do 90 000 rub. i 45 000 rub. Bilety starego wzoru były ważne jedynie do 10 lutego.

W lutym nadal utrzymywały się pewne pozytywne trendy w funkcjonowaniu linii miejskich, które pojawiły się w 1997 r. (z powodu udanego wykonania budżetu miejskiego. Na niektórych liniach zostały dodane autobusy (nr. 13, nr. 14, nr. 20), na innych (nr. 6, nr. 8) zostały zgłoszone tylko autobusy przegubowe.

W marcu na bazie Zajezdni Autobusowej nr. 2 został utworzony zespół sanitarny z 40 autobusów ŁAZ. W sytuacjach kryzysowych można było te autobusy szybko wyposażyć w nosze do transportu rannych i przewieźć jednocześnie do 700 os.

31 marca swoją decyzją Miejski Komitet Wykonawczy zobowiązał wszystkie organizacje handlowe bez względu na formę własności rozpowszechniać bilety komunikacji miejskiej na podstawie zawartych umów z Zajezdnią Autobusową nr. 2. Prowizja z tytułu sprzedaży wynosiła 5 % od kwoty sprzedanych biletów. W ten oto sposób sprzedażą biletów jednorazowych i miesięcznych zostały objęte wszystkie oddziały poczty, sklepy spożywcze, oddziałach Belarusbank, w sklepach z odzieżą uczniowską, zabawkami, prezentami, towarami dziecięcymi, towarami przemysłowymi, sklepach kolei itp. (łącznie ok. 50 punktów).

W kwietniu razem ze zwykłymi biletami miesięcznymi w obiegu znajdowały się również bilety miesięczne z napisem „tramwaj-autobus”.

W okresie letnim w dni wolne w razie ciepłej pogody były organizowane linie autobusowe nad jeź. Świteź (z przyst. „dzielnica Paunoczny” i „Horodyszcze” — 1 kurs dziennie z kosztem biletu 20 000 rub.) i jeź. Myszanka (z przyst. „Przedsiębiorstwo budowlane”, „Lokomotywownia”, „2-gie Tratsiaki” oraz „Ambulatorium” — 9 kursów dziennie z kosztem biletu 6 000 rub.).

W lipcu cena biletu wynosiła 2 600 rub. (wtedy jak rzeczywisty koszt podróży był w okolicach 7 000 rub.). Kadra kontrolerów liczyła 38 osób.

Zajezdnia autobusowa w 1998 r. była najlepszym przedsiębiorstwem w kraju pod względem wysokości dochodów, a poziom wykonania kursów był na poziomie prawie 100 %, wtedy jak w przeszłości (lata 1991-1992) wynosił jedynie 82 %.

20 września 1998 r. po petycjach mieszkańców związanych z nieprzestrzeganiem rozkładu jazdy jak również przepisów drogowych przez kierowców autobusów, została wstrzymana sprzedaż biletów miesięcznych przez kierowców autobusów. Od tej pory można je było kupić jedynie w sklepach spożywczych, oddziałach Belarusbank, poczcie, sklepach kolei, kasach dworca autobusowego Baranowicze.

Opowieści kierowców zajezdni autobusowej, opowiedziane we wrześniu 1998 r. znajdują się tu.

W październiku wraz ze wzrostem płacy minimalnej wzrósł również mandat za przejazd bez ważnego biletu, wynosząc 175 000 rub.

Od 1 listopada cena biletu normalnego wyniosła 3 000 rub., ulgowego — 1 500 rub. Bilety miesięczne, odpowiednio, wzrosły w cenie do 130 000 rub. i 65 000 rub. Stare bilety były ważne do 3 listopada.

W grudniu 1998 r. w dni powszednie linie miejskie w godzinach szczytu obsługiwane były przez 85 autobusów. Taka ilość była niewystarczająca, dlatego zajezdnia autobusowa prosiła przedsiębiorstwa miejskie o przeanalizowanie możliwości przesunięcia godzin pracy.


2001 — nasze dni

W latach 2001–2002 Baranowicze pożegnały autobus całej epoki — LiAZ 677, a dokładniej — LiAZ 677M, który w ciągu prawie 30 lat był najbardziej rozpowszechnionym autobusem miast radzieckich, codziennie przewożąc dziesiątki milionów ludzi w całym ZSRR.


około 2000 r., jeden z ostatnich baranowickich LiAZ 677M na pl. Lenina

Pierwszy przegubowy autobus produkcji krajowej MAZ 105 pojawił się na linii 8 kwietnia 2002 r. Ten że autobus jako pierwszy w Baranowiczach został wyposażony w automatyczny informator głosowy na początku 2004 roku.

W trudnych latach poradzieckiej rzeczywistości Zajezdnia Autobusowa nr 2 dobrze się prezentowała na tle innych krajowych przedsiębiorstw komunikacyjnych i generalnie udało jej się zachować miejską i podmiejską sieć połączeń, która istniała przed rozpadem ZSRR.

Pierwsze automatyczne informatory głosowe zjawiły się w 2004 r. w pierwszym przegubowym autobusie MAZ 105. Na początku głos był kobiecym, później, kiedy rozpoczęło się wyposażenie wszystkich autobusów w autoinformatory, głos zmieniono na męski. W marcu tego ż 2004 roku w Zajezdni Autobusowej nr 2 pojawił się pierwszy bus “Gazela”.

2004 r., Główny Ekonomista zajezdni autobusowej Zinaida Staszynskaja („Nasz Kraj”) 2004 r., Zastępca Kierownika Służby Przewozów zajezdni autobusowej Juryj Sieńko („Nasz Kraj”) 2004 r., Kierownik Służby Przewozów zajezdni autobusowej Witalij Kureckij („Nasz Kraj”) 2004 r., Kierownik Działu Produkcyjno-Technicznego zajezdni autobusowej Siarhei Dubieszka („Nasz Kraj”)

W 2005 roku w mieście istniały 23 linie ekspresowe, przewozy na których były wykonywane minibusami.

27 kwietnia 2006 r. w naszym mieście pojawił się pierwszy tzyosiowy jednoczłonowy autobus MAZ 107. Ogółem w 2006 roku nabyto 10 miejskich MAZów (dla porównania — w 2002 r. zakupiono jedynie 2 miejskie MAZy — 1 MAZ 104 i 1 MAZ 105).

W 2006 roku przewozy pasażerów wykonywano na 37 liniach miejskich (w tym linie taxibusowe) i 52 podmiejskich. Dugość sieci linii autobusowych wynosiła 74,4 km przy gęstości sieci 1,36 km/km2. Na liniach wewnątrzmiejskich w ciągu roku było przewieziono 83,6 mln pasażerów przy średniej długości przejazdu 3 km. Średniosieciowy odstęp w ruchu w godzinach szczytu wyniósł 5,3 min, ilość taboru w ruchu w godzinach szczytu — 103 jednostki.

W ciągu półrocznego okresu zaczynając od końca 2006 r. i kończąc marcem 2007 r. z ulic miasta nazawsze zniknęły dwa polskie autobusy Jelcz 120M. W 2007 r. został także utylizowany jedyny autobus Ikarus 263.

Pod koniec 2007 r. w Baranowiczach pojawiły się dwa pierwsze autobusy Nieman 5201. Na końcu 2007 r. miasto nabyło także dwa autobusy miejskie MAZ 206, a także dwa autobusy międzymiastowe MAZ 152 z klimatyzacją, piecem mikrofalowym i mini-barem. Autobusy te miasto zobaczyło na początku 2008 r. Ogółem, pod koniec 2007 r. Zajezdnia Autobusowa nr 2 miała na bilansie około 220 autobusów; w 2007 r. zakupiono 25 autobusów.

W drugiej połowie 2008 r. Zajezdnia Autobusowa nr 2 oprócz przewozów pasażerskich zajęła się też przewozami ładunków. W tym celu zostały zakupione dwa współczesne ciągniki DAF XF105, a także naczepy Koegel dla nich.


11.10.2008 r., jeden z dwójki zestawów DAF + Koegel, zakupionych przez zajezdnię autobusową w 2008 r.

W 2008 r. otwarto trzy linie miejskie: nr 25, nr 28, nr 2. Procentowy wzrost ilości linii miejskich wyniósł 12 % (z 25 do 28), czego, jak widać, nie było od samego początku istnienia komunikacji miejskiej w Baranowiczach.


pierwszy dzień linii nr 25 (zdjęcie Pawła Halauko)

26 stycznia 2009 r. RUP “Zajezdnia Autobusowa nr 2 m. Baranowicze” została reorganizowana w Zajezdnię Autobusową m. Baranowicze S.A.

 
emblematy RPU Zajezdnia Autobusowa nr 2 m. Baranowicze i Zajezdnia Autobusowa m. Baranowicze S.A.

Rok 2009 dla baranowickiej komunikacji publicznej stał się w wielu rzeczach znakowym. Mianowicie w tym roku technologie współczesne (internet i GPS-nawigacja) przestały być dniem jutrzejszym, stając się dzisiejszym. W końcu kwietnia — na początku maja Zajezdnia Autobusowa m. Baranowicze S.A. zalożyła własną stronę internetową http://barautopark.by/, i mniej więcej w ten czas pojawiła się wiadomość, że baranowickie autobusy miejskie powoli wyposażane są w system nawigacyjny GPS, który pozwolił na kontrolę ruchu transportu oraz przestrzegania rozkładu jazdy z dokładnością do 1 metra w trybie czasu realnego. Satelita stale transmituje przemieszczenie autobusów razem z informacją towarzyszącą (czas przestojów, średnia prędkość na linii, zużycie paliwa) na duży ekran w dyspozytorni. Pomoże on również w przypadku awarii środku transportu: w tym wypadku dyspozytor będzie mógł natychmiastowo wysłać autobus na zamianę. Za pomocą GPS-nawigacji niedługo będzie można dokładnie monitorować intensywność strumieni pasażerów, co da możliwość optymizować pracę transportu miejskiego. Jak twierdzą fachowcy, nawy system, mimo pozornej drożyzny, siebie w pełni rekompensuje i usprawiedliwia wydane na niego środki, ponieważ przestażałe systemy kierowania w transporcie kosztują też nie tanio, a ich możliwości we wszystkich pozycjach przegrywają z nowymi GPS-nawigatorami. Zgodnie z informacją na koniec kwietnia 2009 r., w GPS-nawigację było wyposażono około pięćdziesięciu autobusów. W związku z wyposażeniem taboru w nawigację GPS, zniknęła konieczność utrzymania kontrolnych punktów łączności, które zostały zlikwidowane na początku grudnia 2009 r.

 
4.06.2011 r., praca GPS-monitoringu

Pod koniec czerwca 2009 r. został spisany na straty ostatni autobus Nieman 5256 (LiAZ 5256) biało-zielonego koloru. Po 16 latach od zakupu pierwszego autobusa w 1993 r. z zakładu w Likino-Dulewo historia tych maszyn w naszym mieście zakończyła się. Kiedy okazało się, że razem z ostatnim LiAZem/Niemanem zostały spisane na straty i są przygotowywane do utylizacji dwa ostatnie ex-niemieckie miejskie autobusy Ikarus 260, autorzy strony www.bartrans.net zdecydowali spróbować wpłynąć na ich los, dlatego postanowiono było napisać list do dyrektora Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A. W. W. Puczko. Panu Puczko pomysł, zgodnie z nieoficjalnymi wiadomościami, się spodobał i spodziewaliśmy się, że niedługo jeden ze skazanych Ikarusów otrzyma drugie życie.

Pierwsze odnowione mińskie pojazdy pierwszej generacji pojawiły się na placu Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A. 29 czerwca 2009 r. Były to dwa autobusy MAZ 107 (prawdopodobnie modelu MAZ 107.466, który przewiduje silnik Mercedes-Benz OM 906 EURO-3 i automatyczną skrzynię biegów Voith). Kilka dni później okazało się, że te dwa autobusy byli pierwszymi z ogólnej partii z 13 pojazdów produkcji Mińskiego Zakładu Samochodowego, które znalazły się w Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A. w ciągu zaledwie ośmiu dni od 29 czerwca do 6 lipca 2009 r. Ta partia nowych autobusów stała się, prawdopodobnie, największym jednorazowym powiększeniem gospodarstwa autobusowego naszego miasta za całą jego historię zaczynając od 1944 r. Baranowicze otrzymały odrazu trzy miejskie autobusy dużej klasy MAZ 103, trzy 15-metrowe jednoczłonowe autobusy szczególnie dużej klasy MAZ 107 i siedem przegubowych autobusów szczególnie dużej klasy MAZ 105 („harmonie”) — wszystkie maszyny odświeżonej pierwszej generacji. Autobusy MAZ 103 i MAZ 107 są wyposażone w cztery miejsca pasażerskie z opuszczanymi poręczami, a w środkowych drzwiach dla większej wygody wsiadania i wysiadania osób na wózkach inwalidzkich i rodziców z wózkami dziecięcymi w autobusach przewidziany jest opuszczany mostek. Wszystkie autobusy z ostatniej partii wyposażone są w zewnętrzne elektroniczne wyświetlacze i system informacyjny dla pasażerów z wewnątrzsalonowym wyświetlaczem z biegnącą linijką. „Przybycie nowych autobusów jeszcze nie oznacza, że na ulicach miasta będzie więcej autobusów i zaczną oni jeździć częściej. Tabor jest odświeżany, niektóre autobusy są spisywane na straty”, — powiedział w wywiadzie dla gazety Intex-Press kierownik służby przewozów Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A. Witaly Kurecki. Widocznie, pan Witaly miał na uwadze, że przybycie 10 nowych maszyn szczególnie dużej pojemności spowoduje spisanie na straty dziesiątki autobusów Ikarus 280, które już wypracowały swój okres eksploatacji. Do 11 lipca 2009 r. autobusy MAZ 103 i MAZ 107 zostały zarejestrowane w wydziale kontroli ruchu drogowego i w poniedziałek 13 lipca 2009 r. pojawili się na liniach.

 
30.06.2009 r., dwa pierwsze restylingowe MAZ 107 w Baranowiczach na terenie zajezdni autobusowej (zdjęcia Sergiusza Hrycewicza)

23 września 2009 r. odbyła się sesja miejskiej rady deputowanych, na której omówiono kwestie transportowej obsługi mieszkańców miasta. Podczas omówienia podano informację o tym, że obecnie w mieście jest 240 przystanków, 134 z których nie odpowiadają normom zabudowy miasta (95 z nich nawet nie są oświetlone). Tempo odnowienia taboru wyniosło 11,6 % w 2007 r. i 8 % w 2008 r. Nowe autobusy są kupowane za własne środki, wpływy z opłaty transportowej, a także kredyty bankowe. Jako najbliższe zadania priorytetowe dla władz miejskich i kierownictwa zajezdni autobusowej wymieniono organizację dowozu studentów do nowych budynków Baranowickiego Uniwersytetu Państwowego na pr. Maszerowa od strony pętli autobusowej „Sanatorium-Profilaktorium „Magistralny”, zwiększenie ilości autobusów z centrum miasta w okolice ulicy Parkowej i zabezpieczenie komunikacją autobusową mieszkańców nowych domów przy ulicy Gajowej i prospekcie Maszerowa.

28 sierpnia 2009 r. ukazał się pierwszy numer gazety „Dziennik Zajezdni Autobusowej” («Wiestnik Awtoparka») nakładem 299 egzemplarzy. Pierwszym redaktorem naczelnym został Wadzim Nikałajeu.

Na początku października 2009 r. na autobusy Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A. zaczęto naklejać nalepki „BrestAblAutaTrans” (Brzeski Obwodowy Transport Samochodowy). Ciekawe, że Zajezdnia Autobusowa m. Baranowicze S.A. przy tym nie jest jednostką strukturalną BrestAblAutaTrans S.A. i jest podległą spółką akcyjną, która znajduje się jedynie w podporządkowaniu terytorialnym w wyżej wymienionej organizacji.


emblemat BrestAblAutaTrans

2 listopada 2009 r. w autobusach zwykłych linii miejskich po wieloletniej przerwie znów pojawili się konduktorzy. Ta innowacja była kontynuacją działań prowadzonych przez BrestAblAutaTrans (Brzeski Obwodowy Transport Samochodowy) i jego dyrektora generalnego Ananija Ananiewicza Chwościuka (byłego dyrektora pińskiej zajezdni autobusowej) skierowanych na zwiększenie ilości pasażerów opłacających przejazd. W kwietniu 2009 r. w wywiadzie dla gazety „Wieczorny Brześć” («Wiecziernij Briest») p. Chwościuk powiedział następujące: „Pińskie doświadczenie wprowadzenia konduktorów na liniach miejskich nie wszystkim się podoba. Przykładowo, brzeski gortrans (komunikacja miejska — aut.) sprzeciwia się, ale my będziemy zwiększać ilość konduktorówna autobusach.” Na początku eksperymentu konduktorzy pojawili się na linii nr 26. Wybór linii nie był przypadkowy — 99 % pasażerów najkrótszej linii stanowili pracownicy BSZ ZAO „ATLANT” (którzy, pewnie, nie byli do końca przyzwyczajeni do tego, że autobusy już nie są bezpłatne zakładowe, tylko miejskie i odpłatne), którzy jeździli od pętli do pętli. Tak więc konduktorzy nie musieli się wysilać — wpuszczali sobie na pętli pracowników fabrycznych przez drzwi przednie do powoli wypełniającego się autobusu... Na szczęście, w marcu 2010 r. kierownik oddziału nr 1 pasażerskiej służby przewozów Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A. Dymitr Radczenko w wywiadzie dla jednej z miejskich gazet oficjalnie potwierdził, że wprowadzenia stanowiska konduktora nie planuje się. Eksperyment na linii nr 26 pokazał, że większość pasażerów korzysta z biletów miesięcznych.

5 kwietnia 2010 r. rozpoczęła się rekonstrukcja ulicy Sowieckiej. W związku z tym od 6 kwietnia odcinek ulicy Sowieckiej od pl. Lenina do ul. Brzeskiej został zamknięty dla ruchu transportu, w tym też publicznego. Na czas rekonstrukcji jedenaście linii miejskich zostały zmienione (nr 3, 5, 5a, 6, 10, 12, 16, 18, 20, 23, 28) i jedna linia wstrzymana (nr 17). 6 listopada 2010 r. po otwarciu odremontowanego odcinku ul. Sowieckiej konfiguracja linii nr 3, 5, 5a, 6, 10, 12, 20, 23, 28 wróciła do stanu z początku 2010 r., kiedy remont rozpoczęto. Konfiguracja linii nr 16, 18 została bez zmian. Ciekawe, że ostateczna decyzja o zachowaniu właśnie takiej trasy dla linii szesnastej została podjęta na wniosek obywateli. Zgodnie z informacją prasy miejskiej, dwie entuzjastki — Anna Aniskiewicz i Alesia Kowalewicz — zwróciły się do miejskiego komitetu wykonawczego i w zajezdnię autobusową z prośbą o pozostawienie trasy autobusów nr 6 i nr 16 przez przystanek ul. Gagarina. W poparcie tej inicjatywy kobiety zebrały ponad trzydzieści podpisów na przystanku. W wyniku, po wyremontowanym bruku nie pojechali autobusy linii 16 i 18, „szóstka” natomiast po zakończeniu remontu rozpoczęła kursowanie po wyremontowanym odcinku.


schemat ruchu autobusów na czas rekonstrukcji bruku na ul. Sowieckiej 5.04–6.11.2010 r.

W drugiej połowie lipca 2010 r., po prawie 13 latach pracy, został spisany na straty pierwszy czerwono-biały MAZ 103, który trafił do gospodarstwa autobusowego we wrześniu 1997 r. Ciekawe, że polskie autobusy Jelcz 120M, które zostały spisane na straty w latach 2006-2007, przepracowały w warunkach trudności z częściami zamiennymi dla katastrofalnie rzadkich dla Białorusi pojazdów (autor nie zna egzemplarzy autobusów Jelcz na Białorusi oprócz baranowickich) ponad 14 lat.

W lipcu 2010 r. Zajezdnia Autobusowa m. Baranowicze S.A. zakupiła trzeci zestaw w składzie ciągnika siodłowego MAZ i oplandekowanej naczepy.

22 września 2010 r. baranowicka zajezdnia autobusowa w odróżnieniu od wielu innych dużych przewoźników kraju nie poparła corocznej akcji międzynarodowej „Dzień bez samochodu” z obawy przed poniesieniem „kolosalnych strat”.

23 września 2010 r., nie zważając na podjęte wcześniej przez autorów projektu bartrans.net działania i zapewnienia przedstawicieli Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A., na złomowisku znalazł się ostatni z należących do zajezdni autobusowej autobusów Ikarus 260 o numerze rejestracyjnym АС1885. Dowiedziawszy się o tym fakcie, jeden z autorów strony zadzwonił na gorącą linię baranowickiego miejskiego komitetu wykonawczego. Udało mu się połączyć z autorem odpowiedzi pisemnej na list z lipca 2009 r., który zadzwonił do głównego inżyniera zajezdni autobusowej, od którego z kolei dowiedział się, że autobus został zutylizowany. W tym samym czasie główny inżynier powiedział, że w zajezdni autobusowej gotowi są rozważyć możliwość zachowania autobusu międzymiastowego Ikarus 256. Po kolejnym telefonie do przedstawiciela miejskiego komitetu wykonawczego dowiedziano się, że ani zajezdnia autobusowa, ani miejski komitet wykonawczy na wydawanie środków na odbudowę autobusu nie są gotowi. Dla zadośćuczynienia sprawiedliwości należy należy również zaznaczyć, że zajezdnia autobusowa jednak proponowała miejskiemu komitetowi wykonawczemu wykupienie autobusy w cenie złomu z upustem dla dalszej samodzielnej odbudowy. Wynik jest smutny — w historii „krótkich” Ikarusów w Baranowiczach jest postawiona kropka.

Pod koniec września 2010 r. w prasie miejskiej ukazała się informacja o planach rozbiórki budynku dworca autobusowego, zbudowanego w latach 1986–1988, a także o wyczyszczeniu pobliskiego terenu, pod czym ma się na myśli wyburzenie siedmiu domów mieszkalnych przy ulicach Thalmanna, Kutuzowa i Zielonej razem z pawilonami handlowymi przy budynku dworca autobusowego i na placu targowym w jego pobliżu. Na wyczyszczonym terenie zamierza się wybudowanie zespołu wielofunkcyjnego, zawierającego nowy budynek dworca autobusowego na 1000 metrów kwadratowych z platformą do wsiadania na 13 autobusów, centrum handlowe z kręgielnią, dysko-klubem i restauracją orientacyjnie na 100 osób. Ulicę Thalmanna w okolicach dworca autobusowego planuje się poszerzyć do sześciu (!) pasm ruchu. Na miejskich stronach internetowych natychmiast rozpoczęły się ożywione debaty, przedmiotem których stała się nie tyle zasadność zbudowania wielofunkcyjnego zespołu dworca autobusowego (przy stale zmniejszającym się strumieniu pasażerów na przewozach podmiejskich i masie nierozwiązanych problemów w dziedzinie, przykładowo, miejskiej ochrony zdrowia), ile plany rozbiórki podczas wyczyszczenia i przeplanowania terenu przydworcowego budynku poradni toksykologicznej postawionego w 1895 r., który był zbudowany jako kamienica dochodowa (pomieszczenia której wynajmowano), później, w latach Drugiej wojny światowej był miejscem zamieszkania oficerów niemieckich, po wojnie pełnił rolę kina, a w czasach obecnych jest poradnią toksykologiczną.

Według stanu na 3 kwartał 2010 r., Zajezdnia Autobusowa m. Baranowicze S.A., która zabezpiecza regularnym transportem pasażerskim obszar dwóch rejonów obwodu Brzeskiego (Baranowickiego i Lachowickiego), obsługiwał ponad 6 milionów pasażerów comiesiąc, co stanowiło 36% ogólnego wolumenu przewozów pasażerskich, wykonanych przez wszystkie przedsiębiorstwa Brestablautatrans S.A. Baranowicka zajezdnia autobusowa wykonywała przewóz pasażerów na 40 miejskich, 62 podmiejskich, 12 międzymiastowych i 4 liniach międzynarodowych. Codziennie w samych Baranowiczach na liniach miejskich pracuje ponad 100 autobusów, które wykonują około dwóch tysięcy kursów.


9.09.2007 r., PAZ baranowickiej zajezdni autobusowej na jedynej linii lachowickiej (zdjęcie Wiktora Szeryszewa)

W sobotę, 12 lutego 2011 r. do Baranowicz na czterech gabarytowych naczepach niskopodwoziowych dotarł pierwszy elektryczny zespół trakcyjny Flirt szwajcarskiej firmy Stadler Bussnang AG. Kontrakt na dostawę 10 takich pociągów o wartości 6 milionów euro każdy dla kolei białoruskiej został podpisany w zeszłym roku. Sześć pociągów są przeznaczone dla obsługi strumieni pasażerskich w stolicy Białorusi w ramach projektu „Linie Miejskie” (tzw. „nowego formatu” przewozów kolejowych), w ramach którego przewidziane jest połączenie centrum Mińska z przedmieściami i w przyszłości z miastami-satelitami. Cztery pociągi będą kursować na trasach regionalnych, więc są powody by sądzić, że w Baranowiczach Flirt będzie częstym gościem. Nowość, osiągająca prędkość do 160 km/h, jest przeznaczona dla 550 pasażerów i wyposażona w 200 miejsc siedzących. Ze względu na fakt, że rozstaw torów w Europie różni się od białoruskiego, została podjęta decyzja o transporcie EZT drogą samochodową. Dla zestawienia pociągu i przygotowań przedoperacyjnych została wybrana lokomotywownia Baranowicze.

   
12.02.2011 r., przybycie i montaż pierwszego elektrycznego zespołu trakcyjnego Stadler Flirt w lokomotywowni Baranowicze (zdjęcia Ludmiły Prakopawy, Intex-Press)

W drugiej połowie marca 2011 r. na autobusach miejskich zaczęły pojawiać się nowe tablice z numerem i przebiegiem linii wyrobione nie po staremu przez malarza zajezdni autobusowej, a w specjalnych warsztatach. Zgodnie z nieoficjalną informacją cena kompletu tablic z numerem i przebiegiem linii wynosi około 30€.

 
stare tablice z numerem i przebiegiem linii zaczęto zastępować nowymi w drugiej połowie marca 2011 r.

19 listopada 2011 r. do Baranowicz z Brześcia przybył pierwszy elektryczny zespół trakcyjny, szwajcarski Stadler Flirt, i po prawie godzinnym postoju wyruszył w podróż do Mińska. Tak został otwartu regularny ruch tych pociągów przez Baranowicze (co prawda, do końca 2011 r. w trybie testowym). Pojemność nowości — 210 pasażerów, miejsca tylko siedzące, prędkość maksymalna — 160 km/h, ale narazie będzie ograniczona 140 km/h. Czas podróży do Mińska dzięki takiej prędkości oraz zmniejszeniu liczby przystanków został skrócony z 3 godzin do niecałych 2.

 
Pierwszy szwajcarski elektryczny zespół trakcyjny Stadler Flirt linii regionalnych na dworcu Baranowicze-Poleskie (zdjęcia Michała Kaszko, Nasz Kraj)

Według stanu na marzec 2013 roku na 28 miejskich linii autobusowych wykonuje się około 800 rejsów dziennie w dni powszednie i około 500 w dni wolne.

30 grudnia 2014 r. do Baranowicz zostały dostarczone dwa autobusy MAZ 215. Prawie 19-metrowe (18,75 m.) 5-drzwiowe flagowe białoruskie autobusy miejskie stały się pierwszymi pojazdami MAZ drugiej generacji w Baranowiczach, które w 2015 r. zostały skierowane do obsługi linii miejskich.


31.12.2014 r., jeden z 2 pierwszych MAZ 215 w Baranowiczach następnego dnia po przyjeździe (Zmicier Karaczun)

W związku z obchodami w dniu 21 kwietnia 2015 r. Święta Radunica (odpowiednik Dnia Zmarłych) zorganizowano kursowanie dodatkowych autobusów na poniższych liniach:
– od 9:00 do 17:00 „pl. Lenina – cment. Rusino” (ze wszystkimi przystankami na trasie, w odstępach 5–10 min.);
– od 10:00 do 17:00 „cment. przy ul. Zaharadnaja — cment. Rusino” (ze wszystkimi przystankami na trasie, w odstępach 15–20 min.);
– od 9:00 do 15:00 „pl. Lenina – cment. Kałpienica» (z kilkoma przystankami pośrednimi, w odstępach 60 min.);
– od 10:00 do 14:00 „Zajezdnia autobusowa – cment. Dubawa” (z kilkoma przystankami pośrednimi).
– kursowanie autobusów linii nr. 27 od 10:00 do 17:00 odbywało się w odstępach 30 minut.
W dniach 18–20 kwietnia 2015 r. kursowanie autobusów linii nr. 21 „wul. Czyrwonaarmiejskaja – cment. Rusino” zostało zorganizowane w odstępach 15–20 minut.

Przejazd w autobusach odbywał się na podstawie biletów jednorazowych, miesięcznych, jak również na podstawie dokumentów uprawniających do bezpłatnego przejazdu w pojazdach komunikacji miejskiej. Kontrola opłaty przejazdu w autobusach realizowana była przez kontrolerów podczas wsiadania poprzez kasowanie biletu.

23 kwietnia 2015 r. o 10:00 została zamknięta dla ruchu pojazdów ulica Thaelmanna. Planowano, że odcinek drogi od wiaduktu do skrzyżowania z ul. Pierszukiewicza trzeba będzie omijać krótko — wielkiej skali remont ulicy planowano przeprowadzić w ciągu pięciu miesięcy, a jeśli się uda, to nawet krócej. Autobusy linii miejskich skierowano na objazdy. W nocy z 10 na 11 lipca ruch autobusów ul. Thaelmanna został wznowiony.

15 i 18 czerwca 2015 r. na teren zajezdni autobusowej wjechały na przechowywanie ogółem 14 autobusów (z których 4 MAZ 215 oraz 6 miejskich MAZ 103). Pod koniec lata – na początku jesieni rozpoczęły się przygotowania do ich wykupu w celu dalszej eksploatacji przez Zajezdnię Autobusową m. Baranowicze S.A. Jesienią 2015 r. te wszystkie pojazdy wyjechały z zajezdni autobuswej na obsługę linii. Nowy tabor został wzbogacony dzięki wzięciu tych pojazdów w leasing. Budżetowi obwodowemu zakup współczesnych MAZów kosztował 34,3 miliardy rubli. W tym że 2015 roku w zajezdni zezłomowano 10 starych autobusów.

W okresie 9 miesięcy 2015 r. zajezdnia autobusowa zanotowała rentowność na poziomie 0,6 % (w tym samym okresie roku 2014 wyniosła 0,9 %).

Z dniem 24.12.2015 r. weszły w życie nowe stawki opłat podróży w autobusach miejskich na następującym poziomie: bilet jednorazowy — 4 000 rub., bilet jednorazowy sprzedawany przez kierowcę — 4 500 rub., bilet miesięczny — 175 300 rub., bilet 10-dniowy — 61 600 rub.

W 2015 r. autobusy baranowickiej zajezdni autobusowej zrealizowały 300 000 kilometrów dodatkowego przebiegu dzięki organizacji nowych linii, dodatkowych kursów, ale jednocześnie straty od przewozów miejskich wyniosły 3 miliardy 200 milionów rub.

W 2015 r. pociągnięto do odpowiedzialności administracyjnej 8 788 „gapowiczów” w autobusach miejskich, podmiejskich i w komunikacji międzymiastowej. W stosunku do 845 osób sporządzono protokoły z wykroczeń. Mandat za jazdę bez biletu w autobusach miejskich pod koniec 2015 r. wynosił 105 000 rub.

W 2016 r. niektóre kursy miejskiej linii nr. 3 na prośbę Baranowickiej Miejskiej Organizacji Białoruskiego Zrzeszenia Osób Niepełnosprawnych zostały zorganizowane z uwzględnieniem przewozu osób korzystających z wózków inwalidzkich — na linii zaczęły kursować autobusy wyposażone w wysuwane rampy.

26 maja 2016 r. Ministerstwo Zasobów Naturalnych i Ochrony Środowiska ogłosiło zwycięzców ogólnokrajowego konkursu na najlepsze przedsiębiorstwo transportowe w zakresie redukcji zanieczyszczenia powietrza w 2015 roku. Pierwsze miejsce zajęła firma Belmagistralavtotrans. Drugie podzieliły Zajezdnia Autobusowa m. Baranowicze oraz filia «Nieświeska Dyrekcja Magistralnych Gazociągów «Gazprom Transgaz Białoruś».

W połowie 2016 r. w Baranowiczach funkcjonowało 31 linii autobusów miejskich, 47 podmiejskich w rejonie lachowickim i 77 — w Baranowickim. Kierowcy zajezdni autobusowej przewozili dziennie średnio 147,5 tysięcy pasażerów na liniach miejskich, a na podmiejskich — 6,1 tysiąca pasażerów. Jednocześnie każdego miesiąca kwota mandatów za podróż bez biletu wynosiła od 6 000 do 7 000 rub. (od 60 do 70 milionów rub.), które wpływały do budżetu miejskiego. Straty od miejskich przewozów autobusowych za półroczny okres wyniosły ponad 300 000 rub. (3 mld rub. w pieniądzach 2000 r.), od podmiejskich — ponad 60 000 rub. (600 mln rub.). Wydłużenie linii tylko na jeden kilometr zwiększało wydatki zajezdni autobusowej średnio o ponad 800 rub. (8 mln rub.) miesięcznie.

Od początku roku do końca lipca sporządzono 756 protokołów za podróż bez biletu w komunikacji miejskiej. 3 652 kwity zostały zapłacone na miejscu. Za zastraszanie kontrolerów wobec pasażerów zostały wszczęte dwie sprawy kryminalne. Mandat dla osób podróżujących bez biletu wynosił 0,5 płacy minimalnej lub 10,50 rub. (105 000 rub.). Koszt biletu w punktach handlowym oraz u niezależnych dystrybutorów wynosił 40 kop. (4 000 rub.), natomiast u kierowcy autobusu — 45 kop. (4 500 rub.). Cena biletu normalnego była na poziomie 17,35 rub. (173 500 rub.).

22 września w Światowy Dzień bez Samochodu kierowcy mogli podróżować autobusami miejskimi za darmo. Zamiast biletów tego dnia wystarczyło okazać prawo jazdy lub dowód rejestracyjny.

1 października 2016 Brestablautatrans S.A. z okazji Międzynarodowego Dnia Osób Starszych umożliwiło emerytom bezpłatne korzystanie z usług autobusów miejskich w Baranowiczach bezpłatnie w razie posiadania zaświadczenia emerytalnego.


Nazwy własne, typy przedsiębiorstw i nazwiska w pisowni oryginalnej:
• baza taksówkowa — (biał.) таксаматорны парк, (ros.) таксомоторный парк
• przedsiębiorstwo samochodowe nr 2448 — (biał.) аўтакалона № 2448, (ros.) автоколонна № 2448
• RPU Zajezdnia Autobusowa nr 2 m. Baranowicze — (biał.) РУП «Аўтобусны Парк г. Баранавічы», (ros.) РУП «Автобусный Парк г. Барановичи»
• Zagradski Afanasij Afanasijewicz — (biał.) Заградскі Афанасій Афанасьевіч, (ros.) Заградский Афанасий Афанасьевич
• Zajezdnia Autobusowa m. Baranowicze S.A. — (biał.) ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы», (ros.) ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»


Informacje dodatkowe
lista baranowickich autobusów (Eugeniusz Szpak)
dostawy autobusów do Baranowicz w latach 1966–1985 (Anatol Łogaczew)

Polecane linki wewnętrzne
autobusy
historia miasta od pierwszej wzmianki do początku II wojny światowej
Baranowicze oraz rejon baranowicki w latach 1973–1974 (szkic historyczny)
Baranowicze na pocztówkach fotograficznych
plan generalny m. Baranowicze z 7 września 1978 r. (po rosyjsku)
plan generalny m. Baranowicze z 8 grudnia 2004 r. (po rosyjsku)
fotogaleria miasta

Polecane linki zewnętrzne
fotogaleria komunikacji publicznej m. Baranowicze — bartrans.ucoz.net (po rosyjsku)
lista taboru Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A. — busphoto.ru (po rosyjsku)
lista taboru Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A. — fotobus.msk.ru (po rosyjsku)
informacja została zaktualizowana 7.01.2017 r.




pierwsza dekada XXI w., stacja paliw w zajezdni autobusowej (broszura Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



pierwsza dekada XXI w., strefa napraw w zajezdni autobusowej (broszura Zajezdni Autobusowej m. Baranowicze S.A.)



1 czerwca 2002 r., schemat linii miejskich (gazeta „Nasz Kraj”, z archiwum Pawła Halauko)




2009 r., pomoc drogowa ZiŁ na terenie zajezdni autobusowej (Sergiusz Hrycewicz)



stary emblemat Zajezdni Autobusowej nr 2 (Sergiusz Hrycewicz)



zajezdnia autobusowa



baranowicki LiAZ 5256



jeden z dwójki baranowickich Jelcz 120M



pierwszy MAZ 103 w Baranowiczach



jeden z dwójki pierwszych MAZ 104 w Baranowiczach



pierwszy MAZ 105 w Baranowiczach



pierwszy MAZ 107 w Baranowiczach



2009 r., budynek starej podmiejskiej stacji autobusowej przy ul. Prytyckiego



jeden z pierwszych MAZ 206 w Baranowiczach



kontrolny punkt łączności na przystanku Fabryka Krawiecka, zlikwidowany pod koniec 2009 r. (Sergiusz Hrycewicz)



2009 r., pomoc drogowa na bazie samochodu KamAZ (Sergiusz Hrycewicz)




marzec 2010 r., opuszczony pawilon pętli Zakład Bawełniany z budynkiem dyspozytorni, w którym funkcjonuje sklep (Sergiusz Hrycewicz)



marzec 2010 r., bus Volkswagen zajezdni autobusowej (Sergiusz Hrycewicz)



17 marca 2010 r., zajezdnia autobusowa w pytaniach i odpowiedziach (zdjęcie z gazety Intex-Press)








4.06.2011 r., wycieczka po zajezdni autobusowej (po rosyjsku)



styczeń 2014 r., nowa nalepka z licencją
autobusy | linie | taksówki zbiorowe | wiadomości i wydarzenia | historia | zdjęcia | downloads | miasto | księga gości
   o projekcie mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Dubrovin Eugeniusz 2006-2015