Самай масавай мадэллю айчынных гарадскіх машын 50-х гадоў стаў ЗіС-155. Прыйшоўшы на змену раней выпускаўшайся машыне ЗіС-154, з якой ен быў уніфікаваны па многіх элементах кузава (а по некаторых вузлах і агрэгатах з грузавіком ЗіС-150) для скарачэння часу падрыхтоўкі да вытворчасці і большай таніны самой вытворчасці, ен стаў своеасаблівым сімвалам савецкага гарадскога аўтобуса сярэдзіны ХХ стагоддзя.

На пачатку 1949 г. Цэнтральныя аўтарамонтныя майстэрні (ЦАРМ) Упраўлення грузавога аўтатранспарту Массавету пабудавалі вопытную партыю аўтобусаў «Масква» вагоннага тыпу на базе выпускаўшагася грузавога аўтамабіля ЗіС-150. Па сутнасці, гэта была спроба прыстасаваць шасі грузавіка да скарочанага на дзве аконныя секцыі кузава аўтобуса ЗіС-154. Рухавік перамясцілі ўперад на 420 мм, а вадзіцельскае месца — у тым жа напрамку на 1100 мм. Пры праектаванні кузава выкарыстоўваліся стандартныя вузлы і дэталі ад серыйна выпускаўшагася аўтобуса ЗіС-154. У салоне маглі размясціцца 24 (па іншых даных — 23) пасажыры на сядзячых месцах і 21 — стоячы. Заднія дзверы на «Маскве» размяшчалася ззаду задніх колаў, таму задні звес кузава атрымаўся вялічэзным — 2850 мм. Даўжыня атрымаўшагася аўтобуса склала 8070 мм, шырыня — 2500 мм, вышыня — 3110 мм. Начыненая вага склала 6000 кг; «Масква» з 90-сільным рухавіком развівала хуткасць 65 км/г.

У той жа час, вытворчасць аўтобуса ЗіС-154 была спалучана з заўважальнымі цяжкасцямі — маскоўскі аўтазавод моцна падводзілі прадпрыемствы-сумежнікі. Яраслаўскі дызель ЯАЗ-204 нават да канца 1949 г. не змаглі зрабіць дастаткова надзейным, як вынік — мноства праблем у працы. А на заводзе «Дынама» так і не змаглі аптымальна дапасаваць электрычныя машыны — генератар і цягавы рухавік. Таму ЗіС-154, нягледзячы на тое, што быў прыняты Дзяржкамісіяй, заставаўся далекім ад ідэала гарадскога аўтобуса. У «Маскве» ж усе было «зісаўскім». Рухавік і ўсе асноўныя агрэгаты ўдалося давесці да розуму дзякуючы вопыту іх эксплуатацыі ў серыйных грузавіках ЗіС-150. Кузаў ЗіС-154 выраблялі на маскоўскім аўтазаводзе па добра адладжанай і звычайнай тэхналогіі, і выканаць яго скарочаную копію выявілася нескладаным заданнем. Рашэнне выпускаць новую машыну, укамплектаваную спраўджанымі «зісаўскімі» агрэгатамі, было цалкам лагічным. Да таго ж завод падштурхоўвала набліжаўшаеся невыкананне плану 1949 г. па наменклатуры вырабаў, у даным выпадку — аўтобусам.

У тэхналагічнай дакументацыі «Масквы» на Заводзе імя Сталіна зрабілі істотную змену — перасунулі рухавік уперад і ўправа, павялічыўшы прастору ў кабіне вадзіцеля; салон стаў больш прасторным — у ім размясцілі яшчэ адзін дыван для пяці пасажыраў спіной да напрамку руху. Базу аўтобуса павялічылі да 4090 мм, набралі кузаў з сямі ваконных секцый і трохі скарацілі задні звес (2700 мм). Пры ўсім гэтым агульная ўмяшчальнасць машыны ўзрасла да 52 чалавек, а колькасць месцаў для сядзення — да 28. Дзверы, як і на «Маскве», былі чатырохстворчатыя. Поўная вага аўтобуса — 12650 кг, начыненая — 6290 кг. Атрымаўшыся аўтобус назвалі ЗіС-155. Яго пачалі будаваць у красавіку 1949 г.

Шасціцыліндровы рухавік ЗіС-120 (магутнасць — 95 л.с. пры 2800 аб/мін) з рабочым аб'емам 5550 см.куб., устанаўліваўшыся на аўтобусы ЗіС-155, быў аднатыпным з рухавіком ЗіС-124, які ўстанавліваўся на грузавыя аўтамабілі ЗіС-150; па сутнасці гэта была аўтобусная мадыфікацыя грузавога рухавіка. Асноўныя адрозненні былі ў змяненні формы паддона рухавіка, наяўнасці двухсекцыйнай маслянай помпы, маслянага радыятара і карбюратара без абмежавальніка лічбы абаротаў, што дазволіла трохі павялічыць магутнасць матора. З такім рухавіком аўтобус развіваў максімальную хуткасць 65 км/г. З кампановачных меркаванняў рухавік на ЗіС-155 трэба было перасунуць управа, карданную перадачу дапоўніць прамежкавай апорай, павялічыць з 7,63 да 9,28 перадатачную лічбу галоўнай перадачы, увесці дыстанцыйны прывад кіравання пяціступеньчатай каробкай перадач. Нагаданы дыстанцыйны прывад кіравання КПП, атрымаўшы мянушку «пісталет» за характэрнае ўзаемнае размяшчэнне асобных частак, для ЗіС-155 быў распрацаваны спецыяльна. Гэто было абумоўлена ўзаемным размяшчэннем працоўнага месца вадзіцеля і каробкі перадач. Менавіта пасля ЗіС-155 «пісталеты» позніх версій атрымалі шырокае распаўсюджанне на аўтобусах ЗІЛ-158 і ЛАЗ, грузавіках МАЗ і КамАЗ.

Карданная перадача аўтобуса складалася з двух валоў з крыжавінамі і спецыяльнай прамежкавай апоры, злучаючай пярэдні і задні валы. Але ў адрозненні ад прамежкавых апораў на звычайных «падвесных» падшыпніках, прамежкавая апора на ЗіС-155 уяўляла сабой яшчэ адзін вал, устаноўлены ў картэры, цверда замацаваным на раме. У картэр да акрэсленага ўзроўню залівалася масла для падшыпнікаў вала. Але такая канструкцыя, як і іншыя агрэгаты трансмісіі, часамі мела падцяканні масла і была пакрыта граззю, за што, па ўсей бачнасці, і атрымала мянушку «парася». Акрамя таго, на карданнай перадачы ЗіС-155 паміж «парасем» і заднім карданным валам устанаўліваўся механізм дыскавага стаяначнага тормаза. Задні мост аўтобуса быў выкананы аналагічна масту грузавога ЗіС-150. Двайная галоўная перадача складалася з пары канічных шасцерняў са спіральным зубам і пары цыліндрычных шасцерняў з касазубым зачапленнем.

Для павелічэння плыўнасці ходу на ЗіС-155, у адрозненні ад грузавікоў, не выкарыстоўваліся дадатковыя рысоры задняй падвескі — так званыя «падрысорнікі». Таксама ўпершыню сярод савецкіх аўтобусаў і грузавых аўтамабіляў у задняй падвесцы былі ўжыты гідраўлічныя амартызатары двухбаковага дзеяння. Пярэдняя вось аўтобуса была выканана аналагічна восям пасляваенных грузавікоў ЗіС. Рысоры падвескі «віселі» на страмянках пад балкай восі, тады як у ЗіС-150 пакеты рысораў абапіраліся на балку.

Першапачаткова аўтобус камплектаваўся такімі ж шынамі (памерам 9,00-20"), як грузавік ЗіС-150, аднак, з-за таго, што напетаванне на пярэдні мост і пакрышкі было ў яго на 80% большае за грузавік, з 1952 г. завод пачаў манціраваць на ЗіС-155 колы з шынамі памерам 10,00-20". Акрамя таго, з 1955 г. на гэтых аўтобусах, упершыню ў практыцы айчыннага аўтамабілебудавання, пачала застасоўвацца сістэма электраабсталявання з генератарам пераменнага току. Канструкцыя рулявога рэдуктара, складаўшагася з пары чарвяк-трохгрэбневы ролік, меўшая перадатачную лічбу 23,5, была аналагічная з рэдуктарам грузавіка і папярэдняй мадэлі аўтобуса. Тармазная сістэма аўтобуса ў асноўным аналагічна пнеўмасістэме грузавіка ЗіС-150. Аднак у ей знайшоў застасаванне кампрэсар ад аўтамабіля МАЗ-200. Па-першае, у адпаведнасці з асаблівасцямі маторнага адсека аўтобуса перавага аддавалася ўстаноўцы агрэгата з вадкаснай сістэмай ахладжэння, тады як у ЗіС-150 цыліндры кампрэсара ахладжаліся набягаючым паветрам. А па-другое, кампрэсар МАЗа меў меншы дыяметр прывадного шківа (190 мм супраць 240 мм), што пры аднолькавых памерах цыліндраў і абаротах рухавіка павялічвала прадукцыйнасць агрэгата.

Кузаў аўтобуса ЗіС-155 быў нясучага тыпу і звычайнай рамы не меў. Сілавую канструкцыю кузава складала ніжняя аснова, сабраная з алюмініевых профіляў, і стальныя шпангоуты верхняй часткі, да якіх прыклепваліся алюмініевыя лісты абшыўкі. Пасля, пры капітальным рамонце, дзюралевыя лісты абшыўкі замяняліся стальнымі, якія мацаваліся зваркай. Накапіцельных пляцовак каля дзвярэй, уласцівых сучасным машынам, ЗіС-155 не меў. У 50-я гг. яшчэ не стасаваліся білетныя касы-«скарбонкі» і касы-«паўаўтаматы», вядомыя па грамадскім транспарце 60-х — 80-х гг. Таму абавязковым атрыбутам гэтых і іншых машын былі кандуктары, сядзеўшыя каля задніх дзвярэй аўтобусаў. Мабыць, таму ўваход у аўтобус ажыццяўляўся праз заднія дзверы, а выхад — праз пярэднія.

Для палягчэння працы вадзіцеля па забеспячэнні пасадкі і высадкі пасажыраў на ЗіС-155 мелася два краны кіравання дзвярамі, уключаных у пнеўмасістэму прывада: адным карыстаўся вадзіцель, а з другім, пры неабходнасці, мог працаваць кандуктар. Акрамя таго, была прадугледжана электрычная сігналізацыя з месца кандуктара ў кабіну вадзіцеля. На папярэдняй мадэлі завода, аўтобусе ЗіС-154, падобная сігналізацыя ажыццяўлялася механічным званком, на кшталт роварнага. Сігнальны «прыбор», знаходзіўшыся ў кабіне, злучаўся са шнуром, праходзіўшым праз увесь салон над вокнамі левага борта. І званком, пры неабходнасці, маглі карыстацца не толькі кандуктар, але і пасажыры.

Функцыю паказальнікаў паваротаў выконвалі ліхтары з цемным шклом на храміраваных «брывях» над фарамі. Звычайных падфарнікаў не было, як не было і лямпачкаў габарытнага святла ў фарах. Ролю пярэдніх габарытных агнеў выконвалі зяленыя ліхтары-«кроплі», размешчаныя на бакавых скатах даху спераду, запалены маршрутапаказальнік і тры каляровых ліхтара паказальніка маршруту, размешчаныя вышэй, і, безумоўна, фары. На маршрутапаказальніку, зашкленым авальным табло, указваліся лічбамі нумар маршруту і канцавыя пункты. Група ж з трох ліхтароў паказальніка маршруту магла мець чатыры колера рассейвальнікаў — чырвоны, аранжавы, зялены і сіні. Рознымі камбінацыямі чатырох колераў на трох ліхтарах можна было абазначыць дастаткова вялікую колькасць маршрутаў, і ў цемры такое абазначэнне было відно да таго, як рабіліся адрознівальнымі літары і лічбы на маршрутапаказальніку набліжаючагася аўтобуса. Абазначэнне задняга габарыта аўтобуса ў цемры забяспечвалі пяць ліхтароў: дзве чырвоныя «кроплі» на задніх скатах даху, два круглых ліхтара на сярэднім узроўні і адзін двухсекцыйны ліхтар унізе, сумешчаны з асвятленнем нумарнога знака. Стоп-сігналаў было таксама тры: два — у сярэдніх ліхтарах і адзін — у верхняй секцыі ніжняга ліхтара. А заднія паказальнікі паваротаў са шклом аранжавага колеру размяшчаліся ў сваіх уласных асобных ліхтарах.

У кабіне перад вачыма вадзіцеля размяшчаліся чатыры стрэлачных прыбора: спідометр, манометр тармазной сістэмы, манометр сістэмы змазкі і тэрмометр сістэмы ахладжэння. Паветраны манометр паказваў толькі ціск ў балонах, «ціск разрадкі» ў прывадзе тармазных механізмаў тады яшчэ не кантралявалі. Манометр і тэрмометр, кантраляваўшыя параметры рухавіка, былі механічнымі прыборамі і да электраабсталявання адносін не мелі. На частцы машын ўстанаўліваліся амперметры, а іншая частка аўтобусаў мела кантрольныя лямпы «Няма зарадкі». Ніжэй камбінацыі прыбораў была размешчана размеркавальная панель кіравання дапаможным электрабсталяваннем (асвятленне салона, ацяпленне і г.д.). Там жа знаходзіўся тумблер уключэння запальвання і кнопка ўключэння стартэра. Звычайных сення замкоў запальвання на гэтыя машыны не ўстанаўлівалі. Для праверкі запасу паліва служыў паказальнік узроўня паліва, размешчаны ў нішы заліўной гарлавіны бензабака ў задняй частцы машыны. Там жа была кнопка ўключэння і самога прыбора, і лямпы яго падсветкі. Аб'ем паліўнага бака складаў 150 літраў, што, пры расходзе паліва, складаўшага 33-45 л/100 км, у наш час выдавалася б адкрытым пралікам.

Над ветравым шклом размешчаны вялікі гадзіннік падобны на той, што стасаваўся на аўтамабілях «Перамога». Такім гадзіннікам маглі карыстацца як вадзіцель, так і пасажыры.

Да паслуг пасажыраў у салоне аўтобуса былі тры ацяпляльныя ўстаноўкі, якія, праўда, не маглі грэць аднолькава эфектыўна — іх радыятары былі ўключаны паслядоўна азін за адным, тады як вадзіцель мог цешыцца толькі цяплом ад нагрэтага кожуха маторнага адсека. Да таго ж не было і магчымасці абдува цеплым паветрам шкла кабіны, з яго запацяваннем ці абмярзаннем трэба было змагацца ўручную з дапамогай ануч і солевага раствору.

Радыеабсталявання для аб'яўлення прыпынкаў у карыстанні ў вадзіцеля таксама яшчэ не было, гэта было абавязкам кандуктара, дарэчы, таксама не меўшага мікрафонаў.

Новым машынам прадпісвалася: штодзенны дагляд — 3,5 г, першае тэхнічнае абслугоўванне (ТА-1) — праз 1000 км прабегу — 5 г, ТА-2 — пасля 8000 км — 136 г (14 — у спецыяльных цэхах). Далей час абслугоўвання істотна зменшылі, а прабегі — трохі павялічылі. У сярэднім каэфіцыент выкарыстання ЗіС-155 дасягаў 0,9 (адзін з дзесяці заўседы быў на абслугоўванні).

Аўтобусы ЗіС-155 у розныя гады адрозніваліся абліцоўкамі радыятараў, фарамі і некаторымі іншымі дэталямі знешняга афармлення. Але нязменным заставаўся фірмовы «селядзец» — эмблема ЗіС з рэючым чырвоным савецкім сцягам на фоне сілуэта Палаца Саветаў, які збіраліся пабудаваць на месцы ўзарванага Храма Хрыста Спасіцеля.

Першапачаткова меркавалася, што ЗіС-155 з'явіцца пераходнай, часовай, мадэллю. Таму яго недахопы — вялікая вышыня прыступак над тратуарам, моцная загазаванасць кабіны вадзіцеля, вялікая працаемкасць абслугоўвання, стамлялючае вадзіцеля частае пераключэнне перадач — таксама ўяўляўшаеся як часовае. Але, надзіва, ЗіС-155 выпускаўся з гэтымі недахопамі дзевяць гадоў і толькі потым яго змяніў аўтобус ЗІЛ-158, які ўяўляў сабой далейшую эвалюцыю гэтай недасканалай мадэлі.

ЗіС-155 пастаянна ўдасканальвалі, на ім упершыню апрабавалі шматлікія прагрэсіўныя тэхнічныя рашэнні. Наібольш вядомай навінкай, выкарыстоўваемай на ЗіС-155 з 1955 г., стаў 3-фазны аўтамабільны генератар пераменнага току — з паўправадніковым (селенавым) маставым выпрамляльнікам і спецыяльным рэле-рэгулятарам тыпу РР-21. Гэтыя апараты істотна павялічылі надзейнасць электрычнай сістэмы аўтобусаў і, з часам, іх нашчадкі сталі стандартным абсталяваннем усіх айчынных аўтамашын.

ЗіС-155 доўгі час заставаўся адзіным гарадскім аўтобусам у поўным сэнсе гэтага слова ў СССР, вопыт яго эксплуатацыі ўсе больш яскрава паказваў, што адзін і той жа тып аўтобуса для ўсіх відаў пасажырскіх перавозак выкарыстоўваць нельга. З-за адсутнасці пасажырскай машыны для міжгародніх рэйсаў на працяглых маршрутах працавалі ўсе тыя ж ЗіС-155, даабсталяваныя крэсламі авіяцыйнага тыпу, якіх у салоне змяшчалася ўсяго дванаццаць, і шаўковымі фіранкамі. Такія машыны дастаткова паспяхова абслугоўвалі пасажыраў на лініі Масква — Сімферопаль. У Маскве некаторы час эксплуатаваліся аўтацягнікі ў складзе ЗіС-155 з прычэпамі, вырабленымі са старых спісаных кузавоў. Але даная тэхнічная знаходка была даволі сумніцельнай, бо ў якасці цягача выкарыстоўваліся звычайныя аўтобусы ЗіС-155 з тымі ж рухавікамі ЗіС-120, якім не хапала магутнасці паўнацэнна буксіраваць прычэп з пасажырамі; хутка эксплуатацыя гэтых аўтацягнікоў была завершана. На базе «сто пяцьдзесят пятых» выпускаліся таксама спецыяльныя машыны для вядзення тэле- і радыерэпартажаў.

У канцы 50-х гадоў сталі з'яўляцца разнастайныя пераходныя мадэлі аўтобуса ЗіС-155, атрымаўшыя літаравыя індэксы «А» і «М». Вытворчасць «сто пяцьдзесят пятых» была завершана ў 1957 г. выпускам 21 741 экзэмпляра. Значная колькасць аўтобусаў была адпраўлена на экспарт у сацкраіны, машыны паспяхова працавалі ў Варшаве, Берліне, Улан-Батары і Пекіне.