галоўная | мапа сайту русский   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад

схема аўтобуса ЗІЛ-158 (http://bakkirill.narod.ru/)




1956 г., вопытны ўзор ЗІЛ-158 (з архіву АМТ ЗІЛ)



1957 г., ЗІЛ-158 (з архіву АМТ ЗІЛ)



1958 г., ЗІЛ-158А (з архіву АМТ ЗІЛ)



1959 г., прычэп Арамкуз 2ПН-4 да ЗІЛ-158 (з архіву АМТ ЗІЛ)





1959 г., ЛіАЗ-158



1959 г., ЛіАЗ-158В (з архіву АТ ЛіАЗ)



1960 г., ПТС-3 на базе ЗІЛ-158 (з энцыклапедыі «Аўтамабілі ў малюнках»)



1960-61 гг., ЛіАЗ-Э676 (з архіву АТ ЛіАЗ)



1962 г., ЛіАЗ-158М



1962 г., ЛіАЗ-5Э 676 (з архіву АТ ЛіАЗ)



1962 г., ЛіАЗ-Э676



1964 г., ЛіАЗ-158А ПТС (фота Аляксандра Новікава)



1971 г., ЛіАЗ-158Г (фота Аляксандра Новікава)





7.08.2004 г., ЗІЛ-158 на парадзе рэтра-аўтобусаў да 80-годдзя Маскоўскага Аўтобуса (фота Леаніда Дзямідава, Маскоўскі Аўтобус)
   галоўнаяаўтобусызіл/ліаз-158(в)

ЗІЛ/ЛіАЗ-158(В)

Першы ўзор новага аўтобуса ЗІЛ-158, які ўяўляў сабою далейшую мадэрнізацыю аўтобуса ЗіС-155, быў выпушчаны ў чэрвені 1956 г. Узаемазамяняльнасць многіх вузлоў і дэталяў з ЗіС-155 рабіла вытворчасць і эксплуатацыю новай мадэлі танейшай.

ЗІЛ-158, а дакладней яго далейшае развіцце ЛіАЗ-158В, стаў асноўнай мадэллю аўтобуса ў гарадскіх аўтобусных парках Савецкага Саюза ў 60-х гг. і пачатку 70-х гг. XX веку. Машына мела пярэднематорную кампаноўку, рухавік размяшчаўся справа ад вадзіцеля, прывад ажыццяўляўся на задні мост праз карданную перадачу з прамежкавай апорай. Нясучы кузаў вагоннага тыпу меў двое чатырохстворчатых шырмавых дзвярэй для пасажыраў (якія адчыняліся надвор) і адныя паваротныя для вадзіцеля. У салоне аўтобуса, ралічаным на 32 месцы для сядзення і 28 стаячых месцаў (а максімальная ўмяшчальнасць складала 70 чалавек), устанаўліваліся двухмесныя сядзенні па абаіх бартах, каля перагародкі кабіны вадзіцеля і на задняй пляцоўцы ўстанаўліваліся пяцімесныя доўгія канапы. Бакавыя вокны ў летні час маглі апускацца ўніз (падобны механізм да гэтага часу шырока ўжываецца ў вагонах цягнікоў дальняга следавання). Дзюралевыя панелі абіўкі кузава мацаваліся на каркасе на 6000 заклепак, што значна павялічвала працаемкасць зборкі. Да таго ж дзюралевая абіўка была слабай і легка цярпела ад дэфармацыі. Падвеска ўсіх колаў на базавай мадэлі ЗІЛ/ЛіАЗ-158 была рысоравай.

Ад папярэдніка ЗІЛ-158 адрозніваўся падоўжаным амаль на цэлы метр (980 мм) кузавам з павялічанай пасажыраўмяшчальнасцю і змененым дызайнам перадка, а таксама рухавіком з павялічанай на 9 % магутнасцю, зрэшты, усе так жа недастатковай для жвавага пераадолення хоць трохі сур’езных пад’емаў. Нажаль, якасць аўтобусаў з атрыманымі «у спадчыну» ад ЗіС-155 састарэлымі агрэгатамі, заставалася традыцыйна нізкай. Ад крытыкі транспартнікаў цярпелі не толькі механічная каробка перадачаў і слабы рухавік, але і «цяжкі» руль без узмацняльніка, шумная і ненадзейная карданная перадача, недаўгавечныя задні мост і паваротныя кулакі, неякасная абіўка і крохкасць салонавых сядзенняў, працякаючыя столевыя люкі, шумная выхлапная сістэма. Сярод вартасцяў былі палепшаны ў параўнанні з ЗіС-155 агляд, удалае размяшчэнне запаснога кола, прасторныя накапляльныя пляцоўкі. Габарытныя памеры і вагавыя параметры былі наступнымі: даўжыня — 9030 мм, шырыня — 2500 мм, вышыня — 3000 мм, база — 4858 мм, дарожны прасвет (пад картэрам задняга маста) — 260 мм, вонкавы габарытны радыус павароту — 10,9 м, начыненая вага — 6500 кг і поўная вага — 10 840 кг.

Аўтобус камплектаваўся ніжнеклапанавым радным 6-цыліндравым бензінавым рухавіком ЗІЛ-158 з карбюратарам К-84М, рабочым аб’емам 5,55 л і ступенню сціску 6,2. Магутнасць рухавіка складала 80 кВт (109 л.с.) пры 2800 аб/мін; круцячы момант 333,5 Н-м (34 кгс-м) дасягаўся пры 1300 аб/мін. З такім рухавіком аўтобус развіваў максімальную хуткасць па шашы да 65 км/г. Расход паліва падчас руху па шашы ўкладваўся ў 37 л/100 км (пры лінейнай норме расходу паліва 42,5 л/100 км). Аб’ем паліўнага бака складаў 150 л. Трансмісія — механічная, троххадовая з пяццю перадачамі ўперад і адной назад, перадатачная лічба галоўнай перадачы — 7,63. Аўтобус аснашчаўся тармазной сістэмай з пнеўматычным прывадам. Шыны — 11,00-20.

Усяго на Заводзе імя Ліхачова ў 1957-1959 гг. было выраблена 9515 экзэмпляраў ЗІЛ-158, у тым ліку ў маі 1957 г. была вырабленая пілотная партыя са 180 аўтобусаў спецыяльна да VI Міжнароднага фестывалю моладзі і студэнтаў.

У другой палове 50-х гг., у час пачатку вытворчасці аўтобусаў 158-й серыі, у краіне хуткімі тэмпамі нарастала патрэба буйных савецкіх гарадоў ва ўмяшчальных аўтобусах. У той жа час «Сямігадовым планам развіцця народнай гаспадаркі СССР» прадугледжвалася шырокая спецыялізацыя аўтамабільнай прамысловасці, і як след, перавод галаўных заводаў галіны толькі на зборку аўтамабіляў. Выраб іх агрэгатаў, а таксама аўтобусаў і спецаўтамабіляў планавалі перавесці на нанава створаныя спецыялізаваныя прадпрыемствы. Закранула спецыялізацыя і маскоўскі ЗІЛ, дзе вырашылі пазбавіцца ад разрослага цэху, які выпускаў гарадскія аўтобусы ЗІЛ-158. Для пасажырскіх перавозак патрабавалася такая колькасць аўтобусаў, якую абмежаваныя вытворчыя плошчы прадаставіць ужо не маглі. У 1959-1960 гг. выпуск мадэлі ЗІЛ-158 быў перададзены на Лікінскі аўтобусны завод, дзе аўтобус і здабыў імя ЛіАЗ-158. Паралельна ў 1959-1961 гг. (у прыватнасці ў Маскве) праходзілі выпрабаванні аўтобусаў з пасажырскімі прычэпамі (яны былі вырабленыя «Арамкузам» і атрымалі індэкс «2ПН-4»).

Будаўніцтва аўтобуснага заводу (першапачаткова заводу па авысакароджванні драўніны) у Лікіна-Дулева пачалося яшчэ ў 1933 г., а ў строй прадпрыемства ўступіла 2 жніўня 1937 г. Прапрацаваўшы да канца Вялікай Айчыннай вайны, завод пераключыўся на выраб машынабудаўнічай прадукцыі, але зноў жа для апрацоўкі драўніны: лябедак, мабільных электрастанцыяў, матавозаў, электрычных пілаў. Вытворчасць пастаянна пашыралася, і прадукцыя заводу карысталася ўсе нарастаючым попытам. Аднак, як ужо нагадвалася, 17 красавіка 1958 г. урад прыняў пастанову, па якой Лікінскі машынабудаўнічы завод (ЛіМЗ) павінен быў цалкам перайсці на вытворчасць гарадскіх і прыгарадных аўтобусаў ЗІЛ-158. Завадскія канструктары пастараліся ўдасканаліць гэтую, ужо пачаўшую састараваць, зілаўскую мадэль, паспешна распрацаваную на падставе ЗіС-155. Першы мадэрнізаваны ўзор гарадскога аўтобуса ЛіАЗ-158 быў пабудаваны 10 студзеня 1959 г. Ен адрозніваўся авысакароджанай абліцоўкай радыятара, эстэтычна ўстаноўленымі пярэднімі фарамі і храміраваным надпісам «Лікіна» пад ветравым шклом. Да дня адкрыцця ХХI з’езду КПСС з брамы заводу ў Лікіна выйшлі ўжо два першыя вопытныя экзэмпляры.

Ужо ў 1961 г. у Лікіна-Дулева быў пачаты выпуск мадэрнізаванага аўтобуса ЗіЛ-158В. Былі ўзмоцненыя падстава і корпус кузава, уведзеная камбініраваная падвеска колаў (задняя падвеска на пнеўмабалонах), удасканаленыя тармазы, выкарыстаны рухавік ЗІЛ-130. Звонку гэтую мадыфікацыю, якая атрымала назву ЛіАЗ-158В, можна было адрозніць па адсутнасці вокнаў у вентыляцыйных люках на даху, а таксама ваконцаў ва ўглах на задніх схілах даху. ЛіАЗ-158В выпускаўся на канвееры Лікінскага заводу да 1970 г., калі яго змяніў ЛіАЗ-677.

Улічваючы патрэбы пасажырскіх аўтаперавозак у краіне, паралельна з выпускам ЛіАЗ-158В, лікінскія спецыялісты стварылі падоўжаныя версіі ЗІЛ-158М з дадатковымі ўваходнымі і выхаднымі дзвярамі. Хуткасць пасадкі-высадкі пасажыраў нашмат павялічылася, як і пасажыраўмяшчальнасць салону. Задняя частка кузава атрымалася больш сучаснай, вуглаватай формы, а не скругленай, як у ЗІЛ-158. У 1961 г. былі пабудаваныя вопытныя ўзоры гарадскіх аўтобусаў павышанай умяшчальнасці ЛіАЗ-676, разлічаныя на 50 седзячых і 80 стоячых пасажыраў, а праз год з’явіўся гарадскі сучленены аўтобус ЛіАЗ-5Э-676, агульнай умяшчальнасцю 120 пасажыраў. Абедзве машыны паспяхова прайшлі выпрабаванні, аднак састарэлая канструкцыя ЗІЛ-158 і слабы стандартны рухавік ЗІЛ-130, якія якія паслужылі для іх падставай, не дазвалялі нават спадзявацца на серыйную вытворчасць. Аднак праца не прапала задарма, і ў 1962 г. з’явіўся першы вопытны ўзор цалкам новай гарадской машыны ЛіАЗ-677, абсталяванай новым V-вобразным васьміцыліндравым рухавіком ЗІЛ-375 Я7 і гідрамеханічнай карабкай перадачаў. Праўда, складанасці матэрыяльнага і тэхнічнага характару не дазволілі адразу пачаць яе вытворчасць. Таму асноўнай прадукцыяй заводу яшчэ доўгі час заставаўся састарэлы ЗІЛ-158 з мінімальнымі ўдасканаленнямі і выштампоўкай на абліцоўцы радыятара «ЛіАЗ» замест «ЗІЛ». У такім выглядзе аўтобус выпускаўся да 1970 г. і быў галоўным гарадскім аўтобусам у Маскве, Ленінградзе і іншых буйных гарадах аж да пачатку наступнага дзесяцігоддзя.

Гадавы выпуск аўтобусаў на ЛіАЗе складаў у 1959 г. — 213 шт., у 1963 г. — 5419 шт. і ў 1969 г. — 7045 шт. Сумарны выпуск Лікінскім аўтобусным заводам аўтобусаў серыі «158» у перыяд 1959-1970 гг. склаў каля 50 тыс. шт.

У Маскве ЗІЛ/ЛіАЗ-158 і ЗІЛ/ЛіАЗ-158В пераважалі ў аўтобусных парках з канца 50-х гг. да 1974 г., а апошнія машыны былі знятыя з эксплуатацыі ў 1978 г. У некаторых гарадах Савецкага Саюза эксплуатацыя ЛіАЗ-158В працягвалася і ў пачатку 80-х гг.

У працэсе вытворчасці былі вырабленыя наступныя мадыфікацыі аўтобуса:
• ЗІЛ-158А (1957 г.) — турыстычны, адрозніваўся ашкленымі схіламі даху, заглушанымі заднімі дзвярамі і 4-раднай планіроўкай салону, лічба месцаў для сядзення — 36; партыя такіх аўтобусаў была пабудаваная да Маскоўскага міжнароднага фестывалю студэнтаў і моладзі;
• ЗІЛ-158Д (1959 г.) — глыбокая мадэрнізацыя базавай мадэлі ЗІЛ-158 з уніфікаванымі штампованымі панелямі задняй і пярэдняй часткаў кузава, трохраднай планіроўкай салону і павялічанымі накапляльнымі пляцоўкамі (серыйна не вырабляўся);
• ЗІЛ-158 + Арамкуз-2ПН-4 (1959-1961 гг.) — вопытны аўтобусны цягнік, які складаўся з цягача ЗІЛ-158 і аўтобуснага прыцэпа Арамкуз-2ПН-4. Некалькі такіх «цягнікоў» праходзілі вопытную эксплуатацыю ў Маскве ў 1959-1961 гг. (маюцца дадзеныя, што ў Крыме ў перыяд летніх адпускоў складаліся тралейбусна-аўтобусныя цягнікі з МТБ-82 і ЗІЛ-158, а ў Ленінградзе аўтобусныя прыцэпы выраблялі са спісаных тралейбусных кузавоў, але такія «цягнікі» працавалі нядоўга з-за повялічанага зносу аўтобуса-цягача);
• ЛіАЗ-158В (1961-1970 гг.) — мадэрнізаваны аўтобус; былі ўзмоцненыя падстава і каркас кузава, укараненая камбінаваная падвеска колаў (на рысорах і пнеўмабалонах), удасканаленыя тармазы, ужыты мадэрнізаваны рухавік ЗІЛ-158В з павялічанай да 6,5 ступенню сціску (бензін А-72) і павялічаным да 34,5 кгс-м пры 1100 аб/мін круцячым момантам; знешне дадзеная мадыфікацыя адрознівалася адсутнасцю вокнаў у вентыляцыйных люках на даху, а таксама ваконцаў у вуглах на задніх схілах даху;
• ЛіАЗ-158ВА (1961-1969 гг.) — мадэрнізаваны турыстычны аўтобус; механічныя змены аналагічныя мадэлі ЛіАЗ-158В;
• ЛіАЗ-158М — падоўжаны гарадскі аўтобус з «двайнымі» дзвярнымі праемамі і больш квадратнай задняй часткай;
• ЛіАЗ-5Э-676 (1962 г.) — эксперыментальны сучленены чатырохдзверны аўтобус на базе мадэлі ЛіАЗ-158В; даўжыня — 15,43 м, пасажыраўмяшчальнасць — 123 чалавекі, начыненая вага — 10 800 кг, максімальная хуткасць — 60 км/г; серыйна не выпускаўся, бо магутнасці рухавіка тыпу ЗІЛ-130 было зусім недастаткова для такой цяжкай машыны;
• РА-1 «рэйкавы аўтобус тып 1» (1962 г.) — двухвагонная аўтаматрыса з выкарыстаннем кузавоў і сілавой перадачы аўтобуса ЛіАЗ-158. Сабрана 2 экзэмпляры. Для перавозкі пасажыраў на лініях з невялікімі пасажырапатокамі Праектна-канструктарскае бюро Галоўнага ўпраўлення шляху і збудаванняў МШЗ спраекціравала на базе аўтобусаў ЗІЛ-158 здвоеную аўтаматрысу, якая атрымала назву рэйкавага автобуса. Падчас пераробкі аўтобуса была прадугледжаная замена колаў з пнеўматычнымі шынамі на металічныя грабеньчатыя колы дыяметрам па крузе катання 1050 мм з адпаведным збліжэннем колаў (прыкладна на 600 мм) і пераробкай колавых ступіцаў, абсталяванне яго пясочніцамі і ўваходнымі дзвярамі з левага боку кузава. Два аднолькавых аўтобуса счапляліся заднімі канцамі. Пярэдні па напрамку руху аўтобус, з’яўляўся маторным, а задні — прычапным (на ім рухавік не працаваў). У сярэдзіне 1962 г. Маскоўскі завод «Чырвоны шлях» скончыў пераробку двух аўтобусаў ЗІЛ-158 у рэйкавы аўтобус. Падчас выпрабаванняў РА-1 слабым месцам выявіліся колавыя ступіцы, якія падчас руху па рэйкавым шляху адчувалі больш жорсткія ўдары, чым у звычайных аўтобусаў, якія мелі пнеўматычныя шыны. Неспрыяльныя ўмовы працы ступіцаў ствараліся таксама з-за бакавых удараў грабнеў колаў аб рэйкі і павялічэння моманту вертыкальных сілаў, якія ўздейнічалі на падшыпнік (з-за ссоўвання колаў). Змяненне адлегласці паміж коламі асабліва пярэдней восі і адсутнасці жорсткай сувязі паміж імі спрыяла павелічэнню віляння аўтобуса. Жорсткія ўдары колаў аб рэйкі прыводзілі да раладжвання нітавых мацаванняў і вібрацыям асобных частак кузава.

Арамя таго, разнастайнымі аўтатранспартнымі прадпрыемствамі і канторамі аўтобусы ЗІЛ(ЛіАЗ)-158 пераабсталеўваліся пасля канца пасажырскай эксплуатацыі ў грузавыя фургоны, машыны тэхнічнай дапамогі, мабільныя пункты харчавання і інш. тэхніку.

Нягледзячы на практычна поўную адсутнасць дадзеных аўтобусаў на гістарычных фатаграфіях Баранавічаў, есць падставы сцвярджаць, што ў Баранавічах, першапачаткова распрацаваныя ў якасці гарадскіх машынаў, аўтобусы ЗІЛ-158 альбо ЛіАЗ-158В усе ж выкарыстоўваліся, у т.л. і на гарадскіх маршрутах. Пэўна, іх нешматлікасць у нашым горадзе звязаная ў большай ступені з тым, што ў беларускія і ўкраінскія гарады пастаўляліся ў асноўным гарадскія машыны Львоўскага аўтобуснага заводу. Нягледзячы на тое, што ЛіАЗ-158 быў выключна гарадской машынай, гэтыя аўтобусы паўсюдна выкарыстоўваліся на прыгарадных і міжгародных маршрутах, з прычыны адсутнасці масавай мадэлі міжгародных аўтобусаў у СССР у 50-60-я гг.


Артыкул падрыхтаваны па матэрыялах сайтаў:
   — Вікіпедыя — свабодная энцыклапедыя http://ru.wikipedia.org/
   — Аўтатрак — усе аб камерцыйных аўтамабілях http://www.autotruck-press.ru/
   — Аўтамадэльнае бюро http://denisovets.ru/
   — Харкаў транспартны http://gortransport.kharkov.ua/
   — Грузавік Прэс — часопіс аб аўтатранспарце http://www.gruzovikpress.ru/
   — Рэтра аўтамабілі — рарытэтныя, старадаўнія і старыя аўто http://cars.staroe.ru/

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя фотаздымкі з сайтаў:
   — Энцыклапедыя «Аўтамабілі у малюнках» http://www.autowp.ru/
   — Музей пасажырскага транспарту Масквы http://museum.ruz.net/
   — http://photofile.ru/users/usik/2346020/all/
   — http://photofile.ru/users/usik/2234712/all/
і з архіву ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»


Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах
інфармацыя актуалізаваная 1.04.2011 г.


прыкладна 1963 г., ЗіЛ/ЛіАЗ-158 праўдападобна на к/п каля чыг. вакзалу Баранавічы-Палескія (з архіву газеты «Знамя Камунізму»)



канец 60-х - пачатак 70-х гг., ЗІЛ/ЛіАЗ-158В на вул. Пралетарскай (з архіву ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



канец 60-х - пачатак 70-х гг., рамонт ЛіАЗ-158В падчас суботніка ў таксапарку (з архіву ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   аб праекце postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2018