главная | карта сайта беларуская   

городской пассажирский транспорт в Барановичах
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая


схемы автобуса МАЗ-107






автобус МАЗ-107 (фото ОАО МАЗ)



салон автобуса МАЗ-107 (фото ОАО МАЗ)



обновленный городской трехосный МАЗ-107 (фото ОАО МАЗ)
   главнаяавтобусымаз-107

МАЗ-107

Предыстория создания на МАЗе автобусного производства берет свое начало в конце 80-х гг., когда поток новых венгерских автобусов в Беларусь стал иссякать. Если в начале 80-х годов автохозяйства БССР получали около 200-300 новых автобусов ежегодно, то уже за несколько лет до развала СССР новых автобусов становилось все меньше и меньше. К 1992 г. износ имеющихся в стране автобусов был довольно большим. В то же время, ни одно предприятие в стране не выпускало автобусы, соответственно не было и опыта производства. Министерству промышленности и МАЗу не оставалось иного выхода, как перенимать западный опыт. 15 июня 1992 г. был подписан договор между Минским Автомобильным Заводом и немецкой автобусной фирмой Неоплан (Neoplan), на основании которого МАЗу была передана лицензия на производство городского автобуса Neoplan 4014 и туристического лайнера Neoplan 316SHD. Этот год и считается началом организации автобусного производства на Минском автозаводе. Минчане, построив в 1993 г. шесть городских автобусов, как две капли воды похожих на прародителя, пришли к неутешительным выводам. Во-первых, автобус ценой в 200 000 $ в середине 90-х гг. никто бы попросту не купил; за эти деньги можно было приобрести пару подержанных сочлененных Икарусов из Германии в хорошем состоянии. Во-вторых, низкопольный автобус с постоянно ломавшимися хрупкими и дорогими элементами подвески на белорусских дорогах того времени долго бы не проездил. Проблемы то и дело возникали с ходовой частью и рулевым управлением. Узкие проходы и большое количество сидячих мест может быть где-то и является преимуществом, но пока что не в Беларуси.

В результате было принято простое и верное решение — приспособить автобус к нашим условиям эксплуатации путем максимального замещения импортных деталей отечественными и доработки конструкции автобуса. Работа над этим началась сразу же, изменения в конструкцию уже белорусских автобусов, получивших индекс МАЗ-101, вносились по ходу производства. Ввиду невозможности производства заднего моста портального типа в чистом виде, был разработан более простой узел. Это привело к повышению уровня пола (с 360 мм до 580 мм) в хвостовой части салона, притом, что бесступенчатый вход в салон был сохранен в районе передних и средних дверей. Так появлялся белорусский автобус для внутригородских перевозок МАЗ-103, который стоит примерно в 2,5 раза меньше первых МАЗовских автобусов. Доля импортных частей, если не считать силовой агрегат, сегодня составляет не более 15 % в любом исполнении, а в стандартном варианте их и того меньше — 8 %.

МАЗ-107 появился в 2001 г. и стал первым низкопольным трехосным автобусом в Беларуси. Низкий пол является неоспоримым достоинством, т.к. позволяет с большим комфортом и за меньшее время производить высадку-посадку, что в конечном итоге увеличивает среднюю скорость движения автобуса по маршруту. Уровень пола на площадке средней двери — 360 мм, а высота ступеньки составляет 335 мм. Серийное производство началось только в 2004 г.

МАЗ-107 по сравнению с сочлененным братом МАЗ-105 имеет ряд отличительных особенностей: при немного меньшем количестве мест и немного большим радиусе поворота пятнадцатиметровый одиночный автобус гораздо проще в изготовлении и эксплуатации, и, соответственно, дешевле.

Полная масса автобуса МАЗ-107 составляет 23 750 кг, нагрузка на переднюю ось — 6 500 кг, на среднюю — 11 500 кг, на заднюю — 5 750 кг.

Кузов автобуса МАЗ-107 — несущий, цельнометаллический, вагонного типа. Кузов изготавливается по отлаженной немецкой технологии. Определенным образом подготовленные стальные оцинкованные трубы прямоугольного сечения укладывают в специальные кондукторы на большом металлическом листе и варят. Так готовят боковины, пол и потолок. Позднее, уже на стапеле, их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола обшивают листами нержавеющей стали. Каркас рихтуют, готовя к установке наружных облицовочных панелей, и обрабатывают антикоррозионной смазкой до нижней линии окон, обрабатываются также скрытые полости. Подготовленный каркас облицовывают предварительно нагретыми стальными листами с двухсторонней оцинковкой. Остывая, приваренный лист натягивается и образует гладкую поверхность. Затем следует грунтовка и покраска. Краска, к слову, полиуретановая многокомпонентная, смешивается в собственной лаборатории.

Стекла — вклеенные, и, как правило, тонированные. Автобус оснащен тремя сдвижными дверями, передняя в стандартном исполнении с раздельным входом для водителя и пассажиров. Проемы дверей — 1250 мм. Кроме того, предусмотрена блокировка движения при открытых дверях. По заказу машины комплектуются электронными маршрутоуказателями и автоматическими речевыми информаторами.

Мест для сидения — от 25 до 31 в зависимости от комплектации, общая же (номинальная) пассажировместимость — 140 человек, максимальная — 150. Сами кресла — раздельные, расположены в три ряда: двойные по левому борту и одиночные по правому. Минимальная ширина прохода между сидениями — 790 мм. В салоне имеется накопительная площадка напротив средней двери. Впрочем, от данного удобства можно отказаться, поставив пару сидений.

Рабочее место водителя вполне удобно — хорошая обзорность, информативные приборы, а наличие дополнительной печки и автоматической коробки (опция) еще больше улучшает условия работы водителя. Панель приборов немного угловата и архаична на фоне западных аналогов, но в целом неплохо читаема. На ней, как водится, спидометр, указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Справа — кнопки управления освещением салона, дверьми, объявления остановок, управления коробкой передач (в исполнении с «автоматом»), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева расположены кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.

Двигатель расположен в заднем свесе в вертикальном моторном отсеке слева, занимающем все пространство от пола до потолка, образуя своеобразный шкаф. Силовой агрегат крепится к каркасу автобуса при помощи четырех опор. Каждая опора состоит из амортизатора, который крепится болтами на кронштейне каркаса.

На автобус МАЗ-107 возможна установка практически любого двигателя, достаточно приварить соответствующие кронштейны. На двух первых МАЗ-107 устанавливались 250-сильные двигатели Renault (78,6 км/ч), на смену которым позже пришли силовые агрегаты Mercedes-Benz OM 906 LA II/3 (рядный шестицилиндровый, 6,37 л., 231 л.с., 78 км/ч) и Mercedes-Benz OM 906 LA III/4 (рядный шестицилиндровый, 6,37 л., 245 л.с., 75 км/ч). Машины с двигателем Renault комплектовались КПП Voith Diwa D851 или АКПП ZF. Машины с мерседесовскими двигателями оснащаются АКПП Voith Diwa D851.3E (трехступенчатая с гидродинамическим тормозом-замедлителем). Привод управления коробкой передач — дистанционный механический.

Система охлаждения силового агрегата — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) автоматически поддерживается термостатами и вентилятором с гидравлическим приводом, производительность которого изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

На автобусах по желанию заказчика могут быть установлены жидкостные предпусковые подогреватели, предназначенные для разогрева двигателя, облегчающего его холодный пуск, а также для длительного поддержания теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и водительского места. Допускается также работа подогревателя одновременно с двигателем во время движения автобуса. Кроме этого, возможен монтаж установки электроподогрева двигателя, представляющей собой электрический котел с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости.

220-литровый топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами.

Автобус комплектуется сухим фрикционным однодисковым сцеплением с диафрагменной вытяжной пружиной. На автобусах МАЗ применяются гидравлические и механические приводы сцепления с пневматическим усилением.

Передняя ось автобуса МАЗ-107 состоит из двух рычагов подвески и закрепленных на них через шкворень колесно-ступичных узлов. Вторые концы рычагов подвески крепятся через палец и резиновые втулки к каркасу автобуса. Поворотный кулак установлен на шкворне на бронзовых втулках, закрытых со стороны рычагов подвески уплотнительными кольцами.

Передняя подвеска — независимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня происходит за счет изменения длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах рычагов подвески, а другим — на кронштейнах каркаса автобуса. Вертикальная нагрузка от веса автобуса передается через два пневмобаллона. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки, которые приварены к рычагам подвески, а верхней стороной через фланец — на опоры пневмобаллонов, которые приварены к каркасу автобуса.

Задний ведущий мост МАЗ-107 (средняя ось) представляет собой жесткую балку с двойной разнесенной передачей. Узел выполнен по классической схеме со смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу.

Автобус оснащен блокировкой дифференциала, которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Данное техническое решение иной раз просто необходимо в условиях зимних дорог — возле остановки в морозную погоду часто образуется «шлифованный» лед. Блокировка активизируется и отключается кнопкой на панели приборов.

Подвеска задних колес автобуса МАЗ-107 — зависимая, пневматическая, собственной конструкции. Подвеска средней оси на четырех пневмабаллонах с двумя регуляторами положения кузова, задней — на двух пневмобаллонах.

На первых образцах автобуса последняя ось была оснащена неповорачивающими колесами, что приводило к преждевременному износу шин, но теперь автобусы МАЗ-107 комплектуются тележкой с самоустанавливающейся осью и поворачивающими задними колесами.

Упругие элементы подвески — пневмобаллоны. Помимо плавности хода, они придают автобусу возможность «присесть» на остановке. Данное техническое решение называется «книлингом». Происходит это автоматически при открывании двери. Можно заказать лишь половину опции, т.е. возможность стравливать воздух будет лишь с одного бока. В этом случае автобус просто наклонится к тротуару. В таком положении в салон легко закатить детскую коляску и войти самому. В дополнение, можно заказать выдвижной пандус.

Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы выполнены из полиамида. Соединения пневмопроводов достаточно надежны и сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры.

Колеса автобусов — дисковые, шины — бескамерные. Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля. На МАЗ-107 устанавливаются шины размерностью 11/70 R 22,5.

Рулевое управление всего семейства автобусов МАЗ максимально унифицировано с узлами и агрегатами серийных минских грузовиков. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который во время сборки рулевого механизма заполняется шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор — рейка поворотом втулок. Рулевое управление оборудовано гидроусилителем руля.

Автобусы МАЗ, в т.ч. и МАЗ-107, оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система, которая, к слову, оснащена антиблокировочной системой (ABS), действует на тормозные механизмы всех колес автобуса. По желанию заказчика задний контур может быть дополнительно оборудован противобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы действуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов — пневматический, двухконтурный. Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. Вспомогательная тормозная система представляет собой моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. Являясь механизмом вспомогательной тормозной системы, заслонка моторного тормоза служит для увеличения срока службы основной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка установлена вдоль потока отработавших газов, а при включении моторного тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.

При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках.

Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки — безасбестовые серповидного профиля.

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом («массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А.

На автобусы МАЗ-107 устанавливаются различные типы генераторов и стартеров в зависимости от модели двигателя.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Отделочные материалы для салона — огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. Среднестатистический автобус выгорает до каркаса за восемь минут, а МАЗ тлеет сорок минут, при чем пламя в салон не пробивается. Автобусы серии МАЗ-103 оснащаются также аэрозольными капсулами системы пожаротушения, срабатывающими автоматически в случае превышения заданной температуры.

Система отопления — двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели — на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1...ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входит воздухоотделительный бачок.

Радиаторы системы отопления, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала с подогревом. На автобусах последних годов выпуска (с 2004 г.) радиаторы увеличены.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, низкий пол предоставляет пассажирам в городе максимальные удобства. Единственный недостаток — в некоторых местах поручни находятся слишком высоко. Проблему частично решают кожаные петли, подвешенные на поручнях. Автобус имеет неплохую систему отопления, автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения.

Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода».

МАЗ-107 спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат «Одобрение типа транспортного средства».

Производитель гарантирует уверенную работу машины в температурных условиях от -25 °C до +35 °C.

Наиболее распространенные модификации городского автобуса МАЗ-107:
МАЗ-107-065 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 2, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ-107-066 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 3, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E

МАЗ-107 стал основой для создания пригородной версии данного автобуса, получившей индекс МАЗ-107С и отличающейся от городского автобуса отсутствием задней двери и увеличенным количеством сидячих мест.

География распространения автобусов МАЗ достаточно велика. Это Россия, Украина, Венгрия, Румыния (75 % рынка городских автобусов), Сербия, Хорватия, Узбекистан, Казахстан, Азербайджан, Молдова, Польша, Латвия и даже Германия (3 штуки), а также Куба.

В 2004 г. Россия начала покупать автобусы МАЗ-107: Москва, Кемерово, Самара (по заказу покупателей из этого города АМАЗ разработал модификацию для пригородных маршрутов МАЗ-107С, которая имела 51 место для сидения). В Минске появился один розовый МАЗ-107 для эксплуатационных испытаний в реальных условиях на маршруте № 114 и после их окончания минский Автобусный Парк № 5 вернул автобус на МАЗ. ГомельОблАВтоТранс также испытывал один из первых МАЗов-107 в Мозыре, но автобус осел в Гомеле (этот автобус был на испытаниях в Москве и Череповце). После автобусы начали приобретать автобусные парки нашей страны: первым стал Гомель (первый автобус приобретен в середине 2004 г., а через два года их было уже около двух десятков). Потом были Могилев, Витебск, Барановичи, Брест, Пинск, Новополоцк.

В 2008 г. автобусы МАЗ-107 стали весьма активно продаваться в странах Восточной Европы. Так, в конце мая два трехосных автобуса появились в г. Гливице (Польша), а также начала собираться партия из 50 оранжевых рестайлинговых автобусов c двигателями EURO-4 в Румынию. Один МАЗ-107 есть даже в Венесуэле: он был продан прямо с белорусской выставки, проходившей в этой стране. С сентября 2008 г. все автобусы МАЗ-107 стали производиться в модернизированной версии.

Первый автобус МАЗ-107 появился в нашем городе 27 апреля 2006 г. Эта машина получила государственный и парковый номера соответственно АЕ 7101 и 1116. 29 июня 2009 г. на пощажке автобусного парка появились два первых рестайлинговых автобуса МАЗ (вероятно модификации МАЗ-107.466, которая предусматривает двигатель Mercedes-Benz OM 906 EURO-3 и АКПП Voith).

С более детальным описанием автобуса МАЗ-107 Вы можете ознакомиться на сайте Минского Автобусного Завода.

МАЗ-107 в Бресте МАЗ-107 в Бресте МАЗ-107 в Бресте МАЗ-107 в Гомеле МАЗ-107 в Гомеле МАЗ-107 в Гомеле
МАЗ-107 в Бресте МАЗ-107 в Гомеле


При подготовке статьи использованы материалы

журналов:
   — За рулем http://www.zr.ru/
   — Грузовик Пресс http://gruzovikpress.ru/index.php
газет:
   — Авторевю http://www.autoreview.ru/
   — Автобизнес-weekly http://www.abw.by/
сайтов:
   — BYTRANS — Белорусский Транспорт http://bytrans.net/
   — ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/

При подготовке статьи использованы фотографии и схемы ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/, а также фотографии Сергея Грицевича


Дополнительная информация
список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки
история общественного транспорта в Барановичах

Рекомендованные внешние ссылки
фотографии МАЗ-107 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net
информация актуализирована 1.04.2011 г.


первый барановичский автобус МАЗ-107




два первых рестайлинговых МАЗа-107 в Барановичах на территории автобусного парка 30.06.2009 г. (фото Сергея Грицевича)



один из первых трех рестайлинговых МАЗов-107 в Барановичах на территории автобусного парка 8.07.2009 г. (фото Сергея Грицевича)
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   о проекте mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровин Евгений 2006-2015