галоўная | мапа сайту русский   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад


схемы аўтобуса МАЗ-107






аўтобус МАЗ-107 (фота ААТ МАЗ)



салон аўтобуса МАЗ-107 (фота ААТ МАЗ)



абноўлены гарадскі трохвосевы МАЗ-107 (фота ААТ МАЗ)
   галоўнаяаўтобусымаз-107

МАЗ-107

Прадгісторыя стварэння на МАЗе аўтобуснай вытворчасці бярэ свой пачатак у канцы 80-х гг., калі струмень новых венгерскіх аўтобусаў у Беларусь пачаў вычэрпвацца. Калі на пачатку 80-х гадоў аўтагаспадаркі БССР атрымоўвалі каля 200-300 новых аўтобусаў штогод то ўжо за некалькі гадоў да развалу СССР новых аўтобусаў станавілася ўсе менш і менш. Да 1992 г. знос наяўных у краіне аўтобусаў быў даволі вялікім. У той жа час, ніводнае прадпрыемства ў краіне не выпускала аўтобусы, адпаведна не было і вопыту вытворчасці. Міністэрству прамысловасці і МАЗу не заставалася іншага выхаду, як пераймаць заходні вопыт. 15 чэрвеня 1992 г. была падпісаная дамоўленасць паміж Мінскім Аўтамабільным Заводам і нямецкай аўтобуснай фірмай Неаплан (Neoplan), на падставе якога МАЗу была перададзена ліцэнзія на вытворчасць гарадскога аўтобуса Neoplan 4014 і турыстычнага лайнера Neoplan 316SHD. Гэты год і лічыцца пачаткам арганізацыі аўтобуснай вытворчасці на Мінскім аўтазаводзе. Мінчане, збудаваўшы ў 1993 г. шэсць гарадскіх аўтобусаў, як дзве кроплі вады падобных на прабацьку, прыйшлі да несуцяшальных высноў. Па-першае, аўтобус коштам у 200 000 $ у сярэдзіне 90-х гг. ніхто б папросту не купіў; за гэтыя грошы можна было набыць пару ўжываных сучлененых Ікарусаў з Германіі ў добрым стане. Па-другое, нізкапольны аўтобус з увесь час псаваўшыміся крохкімі каштоўнымі элементамі падвескі на беларускіх дарогах таго часу доўга б не праездзіў. Праблемы пастаянна ўзнікалі з хадавой часткай і рулявым кіраваннем. Вузкія праходы і вялікая колькасць сядзячых месцаў можа быць дзесьці і з’яўляецца перавагай, але пакуль што не ў Беларусі.

У выніку было прынятае простае і слушнае рашэнне — прыстасаваць аўтобус да нашых умоў эксплуатацыі шляхам максімальнага замяшчэння імпартных дэталяў айчыннымі і дапрацавання канструкцыі аўтобуса. Праца над гэтым пачалася адразу ж, змяненні ў канструкцыю ўжо беларускіх аўтобусаў, атрымаўшых індэкс МАЗ-101, уносіліся ў ходзе вытворчасці. З-за немажлівасці вытворчасці задняга моста партальнага тыпу ў чыстым выглядзе, быў распрацаваны больш просты вузел. Гэта прывяло да павышэння ўзроўня падлогі (з 360 мм да 580 мм) у хваставой частцы салона, прытым, што бясступеньчаты ўваход у салон быў захаваны ў раене пярэдніх і сярэдніх дзвярэй. Так з’яўляўся беларускі аўтобус для ўнутрыгарадскіх перавозак МАЗ-103, які каштуе прыкладна ў 2,5 разы менш за першыя МАЗаўскія аўтобусы. Доля імпартных частак, калі не лічыць сілавы агрэгат, сення складае не больш 15 % у любым выкананні, а ў стандартным варыянце іх і таго менш — 8 %.

МАЗ-107 з’явіўся ў 2001 г. і стаў першым нізкапольным трохвосевым аўтобусам у Беларусі. Нізкая падлога з’яўляецца бясспрэчным плюсам, бо дазваляе з большым камфортам і за меншы час ажыццяўляць высадку-пасадку, што ў выніку павялічвае сярэднюю хуткасць руху аўтобуса па маршруце. Узровень падлогі на пляцоўцы сярэдніх дзвярэй — 360 мм, а вышыня ступенькі складае 335 мм. Серыйная вытворчасць распачалася толькі ў 2004 г.

МАЗ-107 у параўнанні з сучлененым братам МАЗ-105 мае шэраг адрознівальных асаблівасцяў: пры трохі меншай колькасці месцаў і трохі большым радыусе павароту пятнаццацімятровы адзіночны аўтобус куды больш просты ў вырабленні і эксплуатацыі, і, адпаведна, таннейшы.

Поўная вага аўтобуса МАЗ-107 складае 23 750 кг, напетаванне на пярэднюю вось — 6 500 кг, на сярэднюю — 11 500 кг, на заднюю — 5 750 кг.

Кузаў аўтобуса МАЗ-107 — нясучы, цэльнаметалічны, вагоннага тыпу. Кузаў вырабляецца па адладжанай нямецкай тэхналогіі. Пэўным чынам падрыхтаваныя сталевыя ацынкаваныя трубы прамавугольнага сячэння ўкладваюць у спецыяльныя кандуктары на вялікім металічным лісце і вараць. Так рыхтуюць бакавіны, падлогу і столь. Пазней, ужо на стапелі, іх злучаюць у адзінае цэлае. Колавыя аркі і частку падлогі абшываюць лістамі нержавеючай сталі. Каркас рыхтуюць, падрыхтоўваючы да ўстаноўкі вонкавых абліцовачных панеляў, і абрабляюць антыкаразійнай змазкай да ніжняй лініі вокнаў, абрабляюцца таксама скрытыя поласці. Падрыхтаваны каркас абліцоўваюць папярэдне нагрэтымі сталевымі лістамі с двухбаковай ацынкоўкай. Астываючы, прывараны ліст нацягваецца і ўтварае гладкую паверхню. Затым настае грунтоўка і фарбаванне. Фарба, дарэчы, поліурэтанавая шматкампанентная, змешваецца ва ўласнай лабараторыі.

Шкло — ўклеенае, і, як правіла, таніраванае. Аўтобус аснашчаны трыма ссоўваемымі дзвярамі, пярэднія ў стандартным выкананні з раздзельным уваходам для вадзіцеля і пасажыраў. Праемы дзвярэй — 1250 мм. Акрамя таго, прадугледжана блакіроўка руху пры адчыненых дзвярах. Па заказе машыны камплектуюцца электроннымі маршрутаўказальнікамі і аўтаматычнымі моўнымі інфарматарамі.

Месцаў для сядзення — ад 25 да 31 у залежнасці ад камплектацыі, агульная ж (намінальная) пасажыраўмяшчальнасць — 140 чалавек, максімальная — 150. Самі крэслы — раздзельныя, размешчаны ў тры рады: двайныя па левым борце і адзіночныя па правым. Мінімальная шырыня праходу паміж сядзеннямі — 790 мм. У салоне маецца накапіцельная пляцоўка насупраць сярэдніх дзвярэй. Зрэшты, ад дадзенай зручнасці можна адмовіцца, паставіўшы пару сядзенняў.

Працоўнае месца вадзіцеля цалкам зручнае — добры агляд, інфарматыўныя прыборы, а наяўнасць дадатковай печкі і аўтаматычнай каробкі (опцыя) яшчэ больш паляпшае ўмовы працы вадзіцеля. Панель прыбораў трохі вуглаватая і архаічная на фоне заходніх аналагаў, але ў цэлым нядрэнна чытаема. На ей, як водзіцца, спідометр, паказальнік напружання, манометры, тахометры, паказальнікі тэмпературы ахладжаючай вадкасці і ціску масла. Справа — кнопкі кіравання асвятленнем салона, дзвярамі, аб’яўлення прыпынкаў, кіравання каробкай перадач (у выкананні з «аўтаматам»), блакіроўкі дыферэнцыяла, кіравання прыпыначным тормазам, кнопка аварыйнай сігналізацыі. Злева размешчаныя кнопкі кіравання святлом, вентыляцыяй і іншымі сістэмамі аўтобуса.

Рухавік размешчаны ў заднім звесе ў вертыкальным маторным адсеку злева, займаючым ўсю прастору ад падлогі да столі, утвараючы своеасаблівую шафу. Сілавы агрэгат мацуецца да каркасу аўтобуса пры дапамозе чатырох апораў. Кожная апора складаецца з амартызатара, які мацуецца нітамі на кранштэйне каркасу.

На аўтобус МАЗ-107 мажлівая ўстаноўка практычна любога рухавіка, дастаткова прыварыць адпаведныя кранштэйны. На двух першых МАЗ-107 устанаўліваліся 250-сільныя рухавікі Renault (78,6 км/г), на змену якім пазней прыйшлі сілавыя агрэгаты Mercedes-Benz OM 906 LA II/3 (радны шасціцыліндравы, 6,37 л., 231 л.с., 78 км/г) і Mercedes-Benz OM 906 LA III/4 (радны шасціцыліндравы, 6,37 л., 245 л.с., 75 км/г). Машыны з рухавіком Renault камплектаваліся КПП Voith Diwa D851 альбо АКПП ZF. Машыны з мэрсэдэсаўскімі рухавікамі аснашчаюцца АКПП Voith Diwa D851.3E (трохступеньчатая з гідрадынамічным тормазам-запавольвацелем). Прывад кіравання каробкай перадач — дыстанцыйны механічны.

Сістэма ахладжэння сілавога агрэгату — вадкасная, зачыненага тыпу, з прымусовай цыркуляцыяй ахладжаючай вадкасці, аб’яднаная з сістэмай ацяплення салона і працоўнага месца вадзіцеля. Аптымальная тэмпература ахладжаючай вадкасці ў сістэме пры працуючым рухавіку (80-98 °С) аўтаматычна падтрымоўваецца тэрмастатамі і вентылятарам з гідраўлічным прывадам, прадукцыйнасць якога змяняецца ў залежнасці ад тэмпературы ахладжаючай вадкасці.

На аўтобусах па жаданні заказчыка могуць быць устаноўлены вадкасныя перадпускавыя падагравацелі, прызначаныя для разагрэву рухавіка, палягчаючага яго халодны пуск, а таксама для працяглага падтрымання цеплавога стану непрацуючага рухавіка, салона аўтобуса і вадзіцельскага месца. Дапускаецца таксама праца падагравацеля адначасова з рухавіком падчас руху аўтобуса. Акрамя таго, мажлівы мантаж устаноўкі электрападагрэву рухавіка, уяўляючай сабой электрычны кацел з натуральнай цыркуляцыяй ахладжаючай вадкасці.

220-літровы паліўны бак устаноўлены з правага боку па ходзе аўтобуса ў нішы і мацуецца да каркасу хамутамі.

Аўтобус камплектуецца сухім фрыкцыенным аднадыскавым счапленнем з дыяфрагменнай выцяжной спружынай. На аўтобусах МАЗ стасуюцца гідраўлічныя і механічныя прывады счапленняя з пнеўматычным узмацненнем.

Пярэдняя вось аўтобуса МАЗ-107 складаецца з двух рычагоў падвескі і замацаваных на іх праз шворан колава-ступічных вузлоў. Другія канцы рычагоў падвескі мацуюцца праз палец і гумовыя ўтулкі да каркасу аўтобуса. Паваротны кулак устаноўлены на шворане на бронзавых утулках, закрытых з боку рычагоў падвескі ўшчыльняючымі кольцамі.

Пярэдняя падвеска — незалежная, пнеўматычная на 2-х пнеўмабалонах з двума амартызатарамі і двума рэгулятарамі палажэння кузава. Устаноўка пярэдняй восі перпендыкулярна падоўжнай восі аўтобуса і рэгуліроўка падоўжнага вугла нахілу шворана ажыццяўляецца за кошт змянення даўжыні рэактыўных штангаў. Для гашэння калыханняў, узнікаючых падчас руху аўтобуса па нероўнасцях дарогі, у падвесцы ўстаноўлены два разборных гідраўлічных амартызатара двухбаковага дзеяння тэлескапічнага тыпу. Адным канцом амартызатары замацаваны на кранштэйнах рычагоў падвескі, а другім — на кранштэйнах каркасу аўтобуса. Вертыкальнае напетаванне ад вагі аўтобуса перадаецца праз два пнеўмабалона. Пнеўмабалоны ніжнім бокам адзяюцца на падстаўкі, якія прывараны да рычагоў падвескі, а верхнім бокам праз фланец — на апоры пнеўмабалонаў, якія прывараны да каркасу аўтобуса.

Задні вядучы мост МАЗ-107 (сярэдняя вось) уяўляе сабой каляную балку з падвоенай разнесенай перадачай. Вузел выкананы па класічнай схеме са змешчаным ад папярэчнай восі мосту канічным рэдуктарам. Ен складаецца з картэра, цэнтральнага канічнага рэдуктара, механізма блакіроўкі дыферэнцыяла, планетарных колавых перадач і калодачных тармазоў. Каб забяспечыць нізкую падлогу ў салоне, картэр рэдуктара задняга моста максімальна ссунуты да левага кола.

Аўтобус аснашчаны блакіроўкай дыферэнцыяла, якая дазваляе без праблемаў кранацца з прыпынку на шчыльна ўкатаным снезе ці ледзе. Дадзенае тэхнічнае рашэнне іншы раз проста неабходнае ва ўмовах зімніх дарог — каля прыпынку ў марознае надвор’е часцяком утвараецца «шліфаваны» лед. Блакіроўка актывізуецца і адключаецца кнопкай на панелі прыбораў.

Падвеска задніх колаў аўтобуса МАЗ-107 — залежная, пнеўматычная, уласнай канструкцыі. Падвеска сярэдняй восі на чатырох пнеўмабалонах з двумя рэгулятарамі палажэння кузава, задняй — на двух пнеўмабалонах.

На першых узорах аўтобуса апошняя вось была аснашчана непаварачваючымі коламі, што прыводзіла да заўчаснага зносу шынаў, але цяпер аўтобусы МАЗ-107 камплектуюцца калыскай з самаўстанаўліваючайся воссю і паварачваючымі заднімі коламі.

Пругкія элементы падвескі — пнеўмабалоны. Апрача плыўнасці ходу, яны надаюць аўтобусу мажлівасць «прысесці» на прыпынку. Дадзенае тэхнічнае рашэнне называецца «кнілінгам». Адбываецца гэта аўтаматычна пры адчыненні дзвярэй. Можна заказаць толькі палову опцыі, г.зн. мажлівасць страўліваць паветра будзе толькі з аднаго боку. У гэтым выпадку аўтобус проста нахіліцца да тратуару. У такім палажэнні ў салон легка закаціць дзіцячую калыску і ўвайсці самому. Дадаткова, можна заказаць высоўваемы пандус.

Рэсіверы пнеўмасістэмы надзейна атулены ад карозіі. Яны размешчаны пад дахам аўтобуса па левым борце. Усе трубаправоды выкананы з поліаміду. Злучэнні пнеўмаправадоў дастаткова надзейныя і сціснутае паветра не выходзіць без карысці ў атмасферу. Кантрольныя вывады скампанаваны ў адным месцы — блоку дыягностыкі пнеўмаапаратуры.

Колы аўтобусаў — дыскавыя, шыны — бяскамерныя. Для зручнасці накачкі шынаў заднія ўнутраныя колы абсталяваны падаўжальнікам вентыля. На МАЗ-107 устанаўліваюцца шыны памерам 11/70 R 22,5.

Рулявое кіраванне ўсяго сямейства аўтобусаў МАЗ максімальна ўніфікавана з вузламі і агрэгатамі серыйных мінскіх грузавікоў. Рулявы механізм з убудаваным размеркавальнікам складаецца са шрубы і шарыкавай гайкі-рэйкі, якая знаходзіцца ў зачапленні з зубчатым сектарам. Паўкруглыя рэзьбавыя канаўкі на шрубе і гайцы-рэйцы ўтвараюць спіральны канал, які падчас зборкі рулявога механізма запаўняецца шарыкамі. Зубчаты сектар устаноўлены на здвоеных ігольчатых падшыпніках ў эксцэнтрычныя ўтулкі з радам адтулінаў на тарцах вонкавых паверхнасцяў утулак, змешчаных адносна восі адтулінаў падшыпнікаў, што дае мажлівасць рэгуліраваць зубчатое зачапленне сектар — рэйка паваротам утулак. Рулявое кіраванне абсталявана гідраўзмацняльнікам руля.

Аўтобусы МАЗ, у т.л. і МАЗ-107, абсталяваныя працоўнай, стаяначнай, запасной і дапаможнай тармазнымі сістэмамі і прыпыначным тормазам, а таксама вывадамі для кантролю і дыягностыкі пнеўмасістэмы і пітання іншых спажыўцоў сціснутым паветрам. Працоўная тармазная сістэма, якая, дарэчы, аснашчана антыблакіровачнай сістэмай (ABS), дзейнічае на тармазныя механізмы ўсіх колаў аўтобуса. Па жаданні заказчыка задні контур можа быць дадаткова абсталяваны процібуксовачнай сістэмай (ASR). Стаяначная і запасная тармазныя сістэмы дзейнічаюць на тармазныя механізмы задняга мосту, якія прыводзяцца ў дзеянне тармазнымі камерамі са спружыннымі энергаакумулятарамі. Прывад спружынных энергаакумулятараў — пнеўматычны, двухконтурны. Стаяначная тармазная сістэма выконвае функцыі запасной. Яна прызначана для тармажэння аўтобуса ў выпадку поўнай ці частковай адмовы працоўнай тармазной сістэмы. Прыпыначны тормаз уздзейнічае на тармазныя механізмы задняга мосту. Дапаможная тармазная сістэма ўяўляе сабой маторны тормаз з дыстанцыйным кіраваннем засланкай у сістэме выпуску адпрацаваўшых газаў і пнеўмапрывадам выключэння падачы паліва. З’яўляючыся механізмам дапаможнай тармазной сістэмы, засланка маторнага тормазу служыць для павелічэння сроку службы асноўнай тармазной сістэмы. Пры працуючым рухавіку засланка ўстаноўлена ўздоўж патоку адпрацаваўшых газаў, а пры ўключэнні маторнага тормазу — перпендыкулярна патоку газаў, ствараючы пэўны проціціск на выпуску. Адначасова адключаецца падача паліва з дапамогай пнеўмацыліндра, звязанага са скобай спыну рухавіка.

Пры камплектацыі сілавога агрэгату гідрамеханічнай каробкай перадач функцыі дапаможнага тормазу выконвае гідраўлічны тормаз-запавольвацель. Дапаможная тармазная сістэма прызначана для прытармажвання аўтобуса на зацяжных спусках.

Тармазныя механізмы барабаннага тыпу з двума ўнутранымі калодкамі і легказ’емным барабанам. Тармазныя накладкі — безасбеставыя серпавіднага профілю.

Аўтобусы маюць 24-вольтавую сістэму электраабсталявання, якое выкананая па аднаправоднай схеме злучэнняў. Мінусам («массай») з’яўляецца каркас аўтобуса, злучаны з мінусам акумулятарных батарэй. Адрознівальнай асаблівасцю сістэмы электраабсталявання з’яўляецца тое, што злучэнні жгутоў правадоў і падключэнне значнай часткі яго выробаў ажыццяўляецца з ужываннем штэкерных злучэнняў.

На аўтобусах у спецыяльных нішах кузава ўстаноўлены дзве сухазараджаныя акумулятарныя батарэі тыпу 6СТ-190А.

На аўтобусы МАЗ-107 устанаўліваюцца разнастайныя тыпы генератараў і старцераў у залежнасці ад мадэлі рухавіка.

Блок камутацыі знаходзіцца ў перагародцы за сядзеннем вадзіцеля. У блоку камутацыі размешчаны засцерагальнікі, прамежкавыя рэле, рэле паваротаў, імпульснае рэле шклоачышчальніка, старцернае рэле і дыедныя зборкі, азначэнне і прызначэнне якіх указаны на блоку.

Аздобныя матэрыялы для салона — вогнеўстойлівыя, на што есць адпаведны сертыфікат. Сярэднестатыстычны аўтобус выгарае да каркасу за восем хвілін, а МАЗ цмее сорак хвілін, пры чым полымя ў салон не прабіваецца. Аўтобусы серыі МАЗ-107 аснашчаюцца таксама аэразольнымі капсуламі сістэмы пажаратушэння, актывізуючыміся аўтаматычна ў выпадку перавышэння зададзенай тэмпературы.

Сістэма ацяплення — двухконтурная. Для абагрэву паветра ў аўтобусе выкарыстоўваецца энергія вадкасці сістэмы ахладжэння рухавіка. Першы контур сістэмы ацяплення, абаграваючы працоўнае месца вадзіцеля, складаецца з крану прахаднога трубаправодаў і ацяпляльніка. Падагрэтае ў ацяпляльніку паветра накіроўваецца праз сістэму паветраных каналаў у каробку паветрапрытоку, а ад яе праз паветраўдуўныя адтуліны пярэдняй панелі — на лабавое шкло і ў нішу да ног вадзіцеля. Ацяпляльнік мае два радыятара і два прывады вентылятара. Забор паветра ажыццяўляцца з кабіны вадзіцеля. Другі контур сістэмы ацяплення, абаграваючы салон аўтобуса, складаецца з крану прахаднога трубаправодаў, канвектараў і ацяпляльнікаў ОС1...ОСЗ (на аўтобусы ўстанаўліваюцца ад 1 да 3 шт.). Ацяпляльнікі маюць па адным радыятары і адным прывадзе вентылятара. У сістэму ацяплення таксама ўваходзіць паветрааддзяліцельны бачок.

Радыятары сістэмы ацяплення, падключаныя да вадзяной кашулі матора, цягнуцца ўздоўж усяго салона. Два ветрадуі ствараюць цеплавую заслону каля дзвярэй, а яшчэ адзін наганяе цяпло для вадзіцеля. Бакавое шкло яго кабіны і ўсе вонкавыя люстэркі з падагрэвам. На аўтобусах апошніх гадоў выпуску (з 2004 г.) радыятары павялічаныя.

З пункту гледжання пасажыра можна адзначыць нядрэнны інтэр’ер, нізкая падлога прадастаўляе пасажырам у горадзе максімальныя зручнасці. Адзіны недахоп — у некаторых месцах поручні знаходзяцца вельмі высока. Праблему часткова вырашаюць скураныя петлі, падвешаныя на поручнях. Аўтобус мае нядрэнную сістэму ацяплення, аўтаматычная каробка перадач забяспечвае плыўнасць разгону і тармажэння.

Аўтобус можа працаваць па сістэме «прыпынак па патрабаванні», дзеля чаго над усімі дзвярамі, а таксама па бартах паміж пярэдняй і сярэдняй дзвярамі ўстаноўлены кнопкі «патрабаванне выхаду».

МАЗ-107 спраектаваны ў адпаведнасці з еўрапейскімі стандартамі, дырэктывамі ЕЭС і Правіламі ЕЭК ААН. Серыйна выпускаемыя мадэлі маюць сертыфікат «Адабрэнне тыпу транспартнага сродку».

Вытворца гарантуе ўпэўненую працу машыны ў тэмпературных умовах ад -25 °C да +35 °C.

Наібольш распаўсюджаныя мадыфікацыі гарадскога аўтобуса МАЗ-107:
МАЗ-107-065 Рухавік Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 2, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ-107-066 Рухавік Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 3, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E

МАЗ-107 стаў асновай для стварэнняя прыгараднай версіі дадзенага аўтобуса, атрымаўшай індэкс МАЗ-107С і адрозніваючайся ад гарадскога аўтобуса адсутнасцю задніх дзвярэй і павялічанай колькасцю сядзячых месцаў.

Геаграфія распаўсюджання аўтобусаў МАЗ дастаткова вялікая. Гэта Расія, Украіна, Венгрыя, Румынія (75 % рынку гарадскіх аўтобусаў), Сербія, Харватыя, Узбекістан, Казахстан, Азербайджан, Малдова, Польшча, Латвія і нават Германія (3 штукі), а таксама Куба.

У 2004 г. Расія пачала набываць аўтобусы МАЗ-107: Масква, Кемерава, Самара (па замове пакупнікоў з гэтага горада АМАЗ распрацаваў мадыфікацыю для прыгарадных маршрутаў МАЗ-107С, якая мела 51 месца для сядзення). У Мінску з’явіўся адзін ружовы МАЗ-107 для эксплуатацыйных выпрабаванняў у рэальных умовах на маршруце № 114, і пасля іх заканчэння мінскі Аўтобусны Парк № 5 вярнуў аўтобус на МАЗ. ГомельАблАўтаТранс таксама выпрабоўваў адзін з першых МАЗаў-107 у Мазыры, але аўтобус асеў у Гомелі (гэты аўтобус быў на выпрабаваннях у Маскве і Чарапаўцы). Пасля аўтобусы пачалі набываць аўтобусныя паркі нашай краіны: першым стаў Гомель (першы аўтобус з’явіўся ў палове 2004 г., а праз два гады іх было ўжо каля двух дзесяткаў). Потым былі Магілеў, Віцебск, Баранавічы, Брэст, Пінск, Наваполацк.

У 2008 г. аўтобусы МАЗ-107 пачалі досыць актыўна прадавацца ў краінах Усходняй Еўропы. Так, у канцы мая два трохвосевыя аўтобусы з’явіліся ў г. Глівіцэ (Польшча), а таксама пачала збірацца партыя з 50 аранжавых рэстайлінгавых аўтобусаў з рухавікамі EURO-4 у Румынію. Адзін МАЗ-107 есць нават у Венесуэле: ен быў праданы прама з беларускай выставы, якая праходзіла ў гэтай краіне. З верасня 2008 г. усе аўтобусы МАЗ-107 пачалі вырабляцца ў мадэрнізаванай версіі.

Першы аўтобус МАЗ-107 у нашым горадзе з’явіўся 27 красавіка 2006 г. Гэтая машына атрымала дзяржаўны і паркавы нумары адпаведна АЕ 7101 і 1116. 29 чэрвеня 2009 г. на пляцоўцы аўтобуснага парка з’явіліся два першыя рэстайлінгавыя аўтобусы МАЗ (праўдападобна мадыфікацыі МАЗ-107.466, якая прадугледжвае рухавік Mercedes-Benz OM 906 EURO-3 і АКПП Voith).

З больш дэтальным апісаннем аўтобуса МАЗ-107 Вы можаце азнаеміцца на сайце Мінскага Аўтобуснага Завода.

МАЗ-107 у Брэсце МАЗ-107 у Брэсце МАЗ-107 у Брэсце МАЗ-107 у Гомелі МАЗ-107 у Гомелі МАЗ-107 у Гомелі
МАЗ-107 у Брэсце МАЗ-107 у Гомелі


Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя матэрыялы

часопісаў:
   — За рулем http://www.zr.ru/
   — Грузавік Прэс http://gruzovikpress.ru/index.php
газет:
   — Аўтарэвю http://www.autoreview.ru/
   — Аўтабізнэс-weekly http://www.abw.by/
сайтаў:
   — BYTRANS — Беларускі Транспарт http://bytrans.net/
   — ААТ «Мінскі Аўтамабільны Завод» http://www.maz.by/

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя фатаграфіі і схемы ААТ «Мінскі Аўтамабільны Завод» http://www.maz.by/, а таксама фатаграфіі Сяргея Грыцэвіча


Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах

Рэкамендаваныя знешнія спасылкі
фатаграфіі МАЗ-107 у Баранавічах на сайце bartrans.ucoz.net
інфармацыя актуалізаваная 1.04.2011 г.


першы баранавіцкі аўтобус МАЗ-107




два першыя рэстайлінгавыя МАЗы-107 у Баранавічах на тэрыторыі аўтобуснага парку 30.06.2009 г. (фота Сяргея Грыцэвіча)



адзін з першых трох рэстайлінгавых МАЗаў-107 у Баранавічах на тэрыторыі аўтобуснага парку 8.07.2009 г. (фота Сяргея Грыцэвіча)
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   аб праекце postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2018