галоўная | мапа сайту русский   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад


схемы аўтобуса МАЗ-105



адзін з першых аўтобусаў МАЗ-105 (фота ААТ МАЗ)







аўтобус МАЗ-105 (фота ААТ МАЗ)



салон аўтобуса МАЗ-105 (фота ААТ МАЗ)



сучленены аўтобус МАЗ-105 у Мінску



аўтобус МАЗ-105 у Мінску: выгляд ззаду



мінскі аўтобус МАЗ-105 першых гадоў выпуску



абноўлены сучленены МАЗ: МАЗ-105.465 (фота ААТ МАЗ)
   галоўнаяаўтобусымаз-105

МАЗ-105

Прадгісторыя стварэння на МАЗе аўтобуснай вытворчасці бярэ свой пачатак у канцы 80-х гг., калі струмень новых венгерскіх аўтобусаў у Беларусь пачаў вычэрпвацца. Калі на пачатку 80-х гадоў аўтагаспадаркі БССР атрымоўвалі каля 200-300 новых аўтобусаў штогод то ўжо за некалькі гадоў да развалу СССР новых аўтобусаў станавілася ўсе менш і менш. Да 1992 г. знос наяўных у краіне аўтобусаў быў даволі вялікім. У той жа час, ніводнае прадпрыемства ў краіне не выпускала аўтобусы, адпаведна не было і вопыту вытворчасці. Міністэрству прамысловасці і МАЗу не заставалася іншага выхаду, як пераймаць заходні вопыт. 15 чэрвеня 1992 г. была падпісаная дамоўленасць паміж Мінскім Аўтамабільным Заводам і нямецкай аўтобуснай фірмай Неаплан (Neoplan), на падставе якога МАЗу была перададзена ліцэнзія на вытворчасць гарадскога аўтобуса Neoplan 4014 і турыстычнага лайнера Neoplan 316SHD. Гэты год і лічыцца пачаткам арганізацыі аўтобуснай вытворчасці на Мінскім аўтазаводзе. Мінчане, збудаваўшы ў 1993 г. шэсць гарадскіх аўтобусаў, як дзве кроплі вады падобных на прабацьку, прыйшлі да несуцяшальных высноў. Па-першае, аўтобус коштам у 200 000 $ у сярэдзіне 90-х гг. ніхто б папросту не купіў; за гэтыя грошы можна было набыць пару ўжываных сучлененых Ікарусаў з Германіі ў добрым стане. Па-другое, нізкапольны аўтобус з увесь час псаваўшыміся крохкімі каштоўнымі элементамі падвескі на беларускіх дарогах таго часу доўга б не праездзіў. Праблемы пастаянна ўзнікалі з хадавой часткай і рулявым кіраваннем. Вузкія праходы і вялікая колькасць сядзячых месцаў можа быць дзесьці і з’яўляецца перавагай, але пакуль што не ў Беларусі.

У выніку было прынятае простае і слушнае рашэнне — прыстасаваць аўтобус да нашых умоў эксплуатацыі шляхам максімальнага замяшчэння імпартных дэталяў айчыннымі і дапрацавання канструкцыі аўтобуса. Праца над гэтым пачалася адразу ж, змяненні ў канструкцыю ўжо беларускіх аўтобусаў, атрымаўшых індэкс МАЗ-101, уносіліся ў ходзе вытворчасці. З-за немажлівасці вытворчасці задняга моста партальнага тыпу ў чыстым выглядзе, быў распрацаваны больш просты вузел. Гэта прывяло да павышэння ўзроўня падлогі (з 360 мм да 580 мм) у хваставой частцы салона, прытым, што бясступеньчаты ўваход у салон быў захаваны ў раене пярэдніх і сярэдніх дзвярэй. Так з’яўляўся беларускі аўтобус для ўнутрыгарадскіх перавозак МАЗ-103, які каштуе прыкладна ў 2,5 разы менш за першыя МАЗаўскія аўтобусы. Доля імпартных частак, калі не лічыць сілавы агрэгат, сення складае не больш 15 % у любым выкананні, а ў стандартным варыянце іх і таго менш — 8 %.

МАЗ-105, з’явіўшыся ў 1997 г., стаў першым серыйным сучлененым аўтобусам у Беларусі. Канешне, нізкапольным МАЗ-105 не назавеш, але вышыня падлогі над дарогай заўважальна меншая, чым у аўтобуса Ікарус-280. Узровень падлогі па ўсім салоне — 580 мм, а вышыня ступенькі складае 360 мм. Аўтобус уніфікаваны з аўтобусамі МАЗ-103 і МАЗ-104 па большай частцы агрэгатаў, вузел сучлянення — уласнай канструкцыі.

Поўная вага аўтобуса МАЗ-105 складае 28 500 кг, напетаванне на пярэднюю вось — 6 500 кг, на сярэднюю — 11 500 кг, на заднюю — 10 500 кг.

Кузаў аўтобуса МАЗ-105 — нясучы, цэльнаметалічны, вагоннага тыпу. Кузаў вырабляецца па адладжанай нямецкай тэхналогіі. Пэўным чынам падрыхтаваныя сталевыя ацынкаваныя трубы прамавугольнага сячэння ўкладваюць у спецыяльныя кандуктары на вялікім металічным лісце і вараць. Так рыхтуюць бакавіны, падлогу і столь. Пазней, ужо на стапелі, іх злучаюць у адзінае цэлае. Колавыя аркі і частку падлогі абшываюць лістамі нержавеючай сталі. Каркас рыхтуюць, падрыхтоўваючы да ўстаноўкі вонкавых абліцовачных панеляў, і абрабляюць антыкаразійнай змазкай да ніжняй лініі вокнаў, абрабляюцца таксама скрытыя поласці. Падрыхтаваны каркас абліцоўваюць папярэдне нагрэтымі сталевымі лістамі с двухбаковай ацынкоўкай. Астываючы, прывараны ліст нацягваецца і ўтварае гладкую паверхню. Затым настае грунтоўка і фарбаванне. Фарба, дарэчы, поліурэтанавая шматкампанентная, змешваецца ва ўласнай лабараторыі.

Шкло — ўклеенае, і, як правіла, таніраванае. Аўтобус аснашчаны чатырма ссоўваемымі дзвярамі, пярэднія ў стандартным выкананні з раздзельным уваходам для вадзіцеля і пасажыраў. Праемы дзвярэй — 1250 мм. Акрамя таго, прадугледжана блакіроўка руху пры адчыненых дзвярах. Па заказе машыны камплектуюцца электроннымі маршрутаўказальнікамі і аўтаматычнымі моўнымі інфарматарамі.

Месцаў для сядзення — ад 30 да 37 у залежнасці ад камплектацыі, агульная ж (намінальная) пасажыраўмяшчальнасць — 160 чалавек, максімальная — 190 пасажыраў. Самі крэслы — раздзельныя, размешчаны ў тры рады: двайныя па левым борце і адзіночныя па правым. Мінімальная шырыня праходу паміж сядзеннямі — 790 мм. У салоне маецца накапіцельная пляцоўка насупраць трэціх альбо чацвертых дзвярэй. Зрэшты, ад дадзенай зручнасці можна адмовіцца, паставіўшы пару сядзенняў.

Працоўнае месца вадзіцеля цалкам зручнае — добры агляд, інфарматыўныя прыборы, а наяўнасць дадатковай печкі і аўтаматычнай каробкі (опцыя) яшчэ больш паляпшае ўмовы працы вадзіцеля. Панель прыбораў трохі вуглаватая і архаічная на фоне заходніх аналагаў, але ў цэлым нядрэнна чытаема. На ей, як водзіцца, спідометр, паказальнік напружання, манометры, тахометры, паказальнікі тэмпературы ахладжаючай вадкасці і ціску масла. Справа — кнопкі кіравання асвятленнем салона, дзвярамі, аб’яўлення прыпынкаў, кіравання каробкай перадач (у выкананні з «аўтаматам»), блакіроўкі дыферэнцыяла, кіравання прыпыначным тормазам, кнопка аварыйнай сігналізацыі. Злева размешчаныя кнопкі кіравання святлом, вентыляцыяй і іншымі сістэмамі аўтобуса.

Рухавік размешчаны ў базе аўтобуса пад вуглом 7° да падоўжнай восі аўтобуса ў вертыкальным маторным адсеку злева, займаючым ўсю прастору ад падлогі да столі (у варыянце з рухавікамі Renault альбо ММЗ), утвараючы своеасаблівую шафу, альбо маторную тумбу вышыней трохі больш за ніжнюю лінію вокнаў у выкананні з рухавіком Mercedes. Сілавы агрэгат мацуецца да каркасу аўтобуса пры дапамозе чатырох апораў. Кожная апора складаецца з амартызатара, які мацуецца нітамі на кранштэйне каркасу.

На аўтобусы МАЗ-105 устанаўліваліся радныя шасціцыліндравыя рухавікі ММЗ Д-260.5 (230 л.с.) аб’емам 7,12 л (некалькі першых аўтобусаў), Renault MIDR 06.02.26Y41 (радны шасціцыліндравы, 6,18 л, 250 л.с.) і Mercedes-Benz OM 906 LA (радны шасціцыліндравы, 6,37 л., 279 л.с.). Першапачаткова ўстанаўліваўшыеся рухавікі ММЗ Д-260.5 былі прызнаны не самым лепшым выбарам для МАЗ-105 (малая моц разам з вялікай шумлівасцю і вібранагружанасцю) і ад іх выкарыстання пазней адмовіліся. Каробкі перадач таксама на выбар. Гэта можа быць і механічная каробка Praga 5PS 114,57 (пяціступеньчатая), а можа быць і аўтаматычная Voith DIWA 851.3E (трохступеньчатая з гідрадынамічным тормазам-запавольвацелем).

Сістэма ахладжэння сілавога агрэгату — вадкасная, зачыненага тыпу, з прымусовай цыркуляцыяй ахладжаючай вадкасці, аб’яднаная з сістэмай ацяплення салона і працоўнага месца вадзіцеля. Аптымальная тэмпература ахладжаючай вадкасці ў сістэме пры працуючым рухавіку (80-98 °С) аўтаматычна падтрымоўваецца тэрмастатамі і вентылятарам з гідраўлічным прывадам, прадукцыйнасць якога змяняецца ў залежнасці ад тэмпературы ахладжаючай вадкасці.

На аўтобусах па жаданні заказчыка могуць быць устаноўлены вадкасныя перадпускавыя падагравацелі, прызначаныя для разагрэву рухавіка, палягчаючага яго халодны пуск, а таксама для працяглага падтрымання цеплавога стану непрацуючага рухавіка, салона аўтобуса і вадзіцельскага месца. Дапускаецца таксама праца падагравацеля адначасова з рухавіком падчас руху аўтобуса. Акрамя таго, мажлівы мантаж устаноўкі электрападагрэву рухавіка, уяўляючай сабой электрычны кацел з натуральнай цыркуляцыяй ахладжаючай вадкасці.

220-літровы паліўны бак устаноўлены з правага боку па ходзе аўтобуса ў нішы і мацуецца да каркасу хамутамі.

Аўтобус камплектуецца сухім фрыкцыенным аднадыскавым счапленнем з дыяфрагменнай выцяжной спружынай. На аўтобусах МАЗ стасуюцца гідраўлічныя і механічныя прывады счапленняя з пнеўматычным узмацненнем.

Пярэдняя вось аўтобуса МАЗ-105 складаецца з двух колаў і ступічных вузлоў, якія ўстаноўлены на шворанах, запрэсаваных з нацягам у адтуліны неразразной цэльнаметалічнай балкі пярэдняй восі. Паваротны кулак устаноўлены на ігольчатых падшыпніках, якія ўшчыльнены з боку балкі ўшчыльняючымі кольцамі, устаноўленымі ва ўтулкі, а з вонкавага боку ўшчыльняючымі кольцамі, устаноўленымі ў заглушкі. Заглушкі застопараны спружыннымі стопарнымі кольцамі. Для забеспячэння праточнай змазкі ў адтуліны заглушак і паваротнага кулака ўвернуты масленкі і кантрольныя клапаны.

Пярэдняя падвеска — незалежная, пнеўматычная на 2-х пнеўмабалонах з двума амартызатарамі і двума рэгулятарамі палажэння кузава. Устаноўка пярэдняй восі перпендыкулярна падоўжнай восі аўтобуса і рэгуліроўка падоўжнага вугла нахілу шворана ажыццяўляецца за кошт змянення даўжыні рэактыўных штангаў. Для гашэння калыханняў, узнікаючых падчас руху аўтобуса па нероўнасцях дарогі, у падвесцы ўстаноўлены два разборных гідраўлічных амартызатара двухбаковага дзеяння тэлескапічнага тыпу. Адным канцом амартызатары замацаваны на кранштэйнах рычагоў падвескі, а другім — на кранштэйнах каркасу аўтобуса. Вертыкальнае напетаванне ад вагі аўтобуса перадаецца праз два пнеўмабалона. Пнеўмабалоны ніжнім бокам адзяюцца на падстаўкі, якія прывараны да рычагоў падвескі, а верхнім бокам праз фланец — на апоры пнеўмабалонаў, якія прывараны да каркасу аўтобуса.

Задні вядучы мост МАЗ-105 уяўляе сабой каляную балку з падвоенай разнесенай перадачай. Вузел выкананы па класічнай схеме са змешчаным ад папярэчнай восі мосту канічным рэдуктарам. Ен складаецца з картэра, цэнтральнага канічнага рэдуктара, механізма блакіроўкі дыферэнцыяла, планетарных колавых перадач і калодачных тармазоў. Каб забяспечыць нізкую падлогу ў салоне, картэр рэдуктара задняга моста максімальна ссунуты да левага кола.

Аўтобус аснашчаны блакіроўкай дыферэнцыяла, якая дазваляе без праблемаў кранацца з прыпынку на шчыльна ўкатаным снезе ці ледзе. Дадзенае тэхнічнае рашэнне іншы раз проста неабходнае ва ўмовах зімніх дарог — каля прыпынку ў марознае надвор’е часцяком утвараецца «шліфаваны» лед. Блакіроўка актывізуецца і адключаецца кнопкай на панелі прыбораў.

Задняя падвеска аўтобуса МАЗ — залежная, пнеўматычная на 4-х пнеўмабалонах з чатырма амартызатарамі і адным рэгулятарам палажэння кузава. Задні мост аўтобуса шарнірна звязаны з кузавам сістэмай рэактыўных штангаў, якая складаецца з дзвюх ніжніх рэактыўных штангаў і адной верхняй V-вобразнай рэактыўнай штангі. Рэактыўныя штангі ўспрымаюць намаганні ад рэактыўнага і тармазнога маментаў і перадаюць цягавае намаганне. Верхняя рэактыўная штанга мае V-вобразную форму і складаецца з галоўкі, на цыліндрычныя паверхні якой насаджаны і абвараны канцы труб, а на другія канцы труб навернуты галоўкі. Для гашэння хістанняў, узнікаючых падчас руху аўтобуса па нероўнасцях дарогі, у падвесцы ўстаноўлены чатыры разборных гідраўлічных амартызатара двухбаковага дзеяння тэлескапічнага тыпу. Яны адным канцом праз балкі падвескі звязаны з заднім мостам, а другім канцом — з кранштэйнамі каркасу аўтобуса.

Рэсіверы пнеўмасістэмы надзейна атулены ад карозіі. Яны размешчаны пад дахам аўтобуса па левым борце. Усе трубаправоды выкананы з поліаміду. Злучэнні пнеўмаправадоў дастаткова надзейныя і сціснутае паветра не выходзіць без карысці ў атмасферу. Кантрольныя вывады скампанаваны ў адным месцы — блоку дыягностыкі пнеўмаапаратуры.

Сучляненне першай і другой секцый аўтобуса складаецца з вузла счэпкі, стабілізатара палажэння рамкі, механізма павароту рамкі, гнуткага сучлянення і паваротнага круга з агароджай. Вузел счэпкі перадае цягнучае намаганне ад першай секцыі да другой і забяспечвае вуглавое перамяшчэнне секцый адна адносна другой у гарызантальнай і вертыкальнай плоскасцях, а таксама ўзаемнае закручванне секцый адносна падоўжнай восі аўтобуса. Вузел счэпкі складаецца з двзюх апорных плітаў, прывараных да счапных вузлоў першай і другой секцый адпаведна, ніжняй шаравой апоры, служачай для перадачы цягавага намагання ад першай секцыі да другой і забяспечваючай вуглавыя перамяшчэнні і закручванні другой секцыі адносна першай, а таксама шаравой апоры рамкі, забяспечваючай перамяшчэнне рамкі сучлянення. Стабілізатар палажэння рамкі служыць для арыентавання паваротнай рамкі ў прастранстве такім чынам, каб вуглы складвання і перакосу (кручэння) паміж першай і другой секцыяй рамка дзяліла напалам і пастаянна займала прамежкавае палажэнне, што неабходна для дэфармацыі пярэдняй і задняй секцый гнуткага сучлянення на аднолькавую велічыню. Механізм дзялення вугла складвання секцый аўтобуса размешчаны на верхняй частцы паваротнай рамкі.

На аўтобусах МАЗ-105 да 2001 г. устанаўліваліся механізмы павароту рамкі з выкарыстаннем сферычных падшыпнікаў. З пачатку 2001 г. пачалі выкарыстоўвацца механізмы павароту рамкі з выкарыстаннем шаравых пальцаў аналагічных па ўстройстве з шаравымі пальцамі рулявых цягаў.

Паваротны круг прызначаны для бяспечнага перамяшчэння пасажыраў паміж салонамі першай і другой секцый аўтобуса і складаецца з дзвюх паўкруглых паваротных плітаў, злучаных шарнірнымі петлямі з апорамі. Апоры замацаваны на адным агульным пальцы, зафіксіраваным у рамцы сучлянення. Паваротныя пліты абапіраюцца на 8 апорных ролікаў, восі якіх замацаваны на каркасах першай і другой секцый аўтобуса. Вертыкальнае перамяшчэнне плітаў абмяжоўваецца чатырма ролікамі, устаноўленымі на эксцэнтрыках. Устаноўка плітаў на адным пальцы дазваляе кампенсаваць перакос паміж падлогай аўтобуса і плітамі паваротнага круга пры падоўжным адносным закручванні секцый аўтобуса. Устаноўка плітаў на петлях дазваляе кампенсаваць перакос паміж падлогай аўтобуса і плітамі паваротнага круга пры папярочным складванні секцый. З боку гнуткага сучлянення да апорных плітаў мацуюцца гумовыя аграджэнні, а для бяспекі пасажыраў, знаходзячыхся на паваротным крузе, на рамцы замацавана металічнае аграджэнне.

Колы аўтобусаў — дыскавыя, шыны — бяскамерныя. Для зручнасці накачкі шынаў заднія ўнутраныя колы абсталяваны падаўжальнікам вентыля. На МАЗ-105 устанаўліваюцца шыны памерам 11/70 R 22,5.

Рулявое кіраванне ўсяго сямейства аўтобусаў МАЗ максімальна ўніфікавана з вузламі і агрэгатамі серыйных мінскіх грузавікоў. Рулявы механізм з убудаваным размеркавальнікам складаецца са шрубы і шарыкавай гайкі-рэйкі, якая знаходзіцца ў зачапленні з зубчатым сектарам. Паўкруглыя рэзьбавыя канаўкі на шрубе і гайцы-рэйцы ўтвараюць спіральны канал, які падчас зборкі рулявога механізма запаўняецца шарыкамі. Зубчаты сектар устаноўлены на здвоеных ігольчатых падшыпніках ў эксцэнтрычныя ўтулкі з радам адтулінаў на тарцах вонкавых паверхнасцяў утулак, змешчаных адносна восі адтулінаў падшыпнікаў, што дае мажлівасць рэгуліраваць зубчатое зачапленне сектар — рэйка паваротам утулак. Рулявое кіраванне абсталявана гідраўзмацняльнікам руля.

Аўтобусы МАЗ, у т.л. і МАЗ-105, абсталяваныя працоўнай, стаяначнай, запасной і дапаможнай тармазнымі сістэмамі і прыпыначным тормазам, а таксама вывадамі для кантролю і дыягностыкі пнеўмасістэмы і пітання іншых спажыўцоў сціснутым паветрам. Працоўная тармазная сістэма, якая, дарэчы, аснашчана антыблакіровачнай сістэмай (ABS), дзейнічае на тармазныя механізмы ўсіх колаў аўтобуса. Па жаданні заказчыка задні контур можа быць дадаткова абсталяваны процібуксовачнай сістэмай (ASR). Стаяначная і запасная тармазныя сістэмы дзейнічаюць на тармазныя механізмы задняга мосту, якія прыводзяцца ў дзеянне тармазнымі камерамі са спружыннымі энергаакумулятарамі. Прывад спружынных энергаакумулятараў — пнеўматычны, двухконтурны. Стаяначная тармазная сістэма выконвае функцыі запасной. Яна прызначаная для тармажэння аўтобуса ў выпадку поўнай ці частковай адмовы працоўнай тармазной сістэмы. Прыпыначны тормаз уздзейнічае на тармазныя механізмы задняга мосту. Дапаможная тармазная сістэма ўяўляе сабой маторны тормаз з дыстанцыйным кіраваннем засланкай у сістэме выпуску адпрацаваўшых газаў і пнеўмапрывадам выключэння падачы паліва. З’яўляючыся механізмам дапаможнай тармазной сістэмы, засланка маторнага тормазу служыць для павелічэння сроку службы асноўнай тармазной сістэмы. Пры працуючым рухавіку засланка ўстаноўлена ўздоўж патоку адпрацаваўшых газаў, а пры ўключэнні маторнага тормазу — перпендыкулярна патоку газаў, ствараючы пэўны проціціск на выпуску. Адначасова адключаецца падача паліва з дапамогай пнеўмацыліндра, звязанага са скобай спыну рухавіка.

Пры камплектацыі сілавога агрэгату гідрамеханічнай каробкай перадач функцыі дапаможнага тормазу выконвае гідраўлічны тормаз-запавольвацель. Дапаможная тармазная сістэма прызначана для прытармажвання аўтобуса на зацяжных спусках.

Тармазныя механізмы барабаннага тыпу з двума ўнутранымі калодкамі і легказ’емным барабанам. Тармазныя накладкі — безасбеставыя серпавіднага профілю.

Аўтобусы маюць 24-вольтавую сістэму электраабсталявання, якое выканана па аднаправоднай схеме злучэнняў. Мінусам («массай») з’яўляецца каркас аўтобуса, злучаны з мінусам акумулятарных батарэй. Адрознівальнай асаблівасцю сістэмы электраабсталявання з’яўляецца тое, што злучэнні жгутоў правадоў і падключэнне значнай часткі яго выробаў ажыццяўляецца з ужываннем штэкерных злучэнняў.

На аўтобусах у спецыяльных нішах кузава ўстаноўлены дзве сухазараджаныя акумулятарныя батарэі тыпу 6СТ-190А.

Блок камутацыі знаходзіцца ў перагародцы за сядзеннем вадзіцеля. У блоку камутацыі размешчаны засцерагальнікі, прамежкавыя рэле, рэле паваротаў, імпульснае рэле шклоачышчальніка, старцернае рэле і дыедныя зборкі, азначэнне і прызначэнне якіх указаны на блоку.

Аздобныя матэрыялы для салона — вогнеўстойлівыя, на што есць адпаведны сертыфікат. Сярэднестатыстычны аўтобус выгарае да каркасу за восем хвілін, а МАЗ цмее сорак хвілін, пры чым полымя ў салон не прабіваецца. Аўтобусы серыі МАЗ-105 аснашчаюцца таксама аэразольнымі капсуламі сістэмы пажаратушэння, актывізуючыміся аўтаматычна ў выпадку перавышэння зададзенай тэмпературы.

Сістэма ацяплення — двухконтурная. Для абагрэву паветра ў аўтобусе выкарыстоўваецца энергія вадкасці сістэмы ахладжэння рухавіка. Першы контур сістэмы ацяплення, абаграваючы працоўнае месца вадзіцеля, складаецца з крану прахаднога трубаправодаў і ацяпляльніка. Падагрэтае ў ацяпляльніку паветра накіроўваецца праз сістэму паветраных каналаў у каробку паветрапрытоку, а ад яе праз паветраўдуўныя адтуліны пярэдняй панелі — на лабавое шкло і ў нішу да ног вадзіцеля. Ацяпляльнік мае два радыятара і два прывады вентылятара. Забор паветра ажыццяўляцца з кабіны вадзіцеля. Другі контур сістэмы ацяплення, абаграваючы салон аўтобуса, складаецца з крану прахаднога трубаправодаў, канвектараў і ацяпляльнікаў ОС1...ОСЗ (на аўтобусы ўстанаўліваюцца ад 1 да 3 шт.). Ацяпляльнікі маюць па адным радыятары і адным прывадзе вентылятара. У сістэму ацяплення таксама ўваходзіць паветрааддзяліцельны бачок. Акрамя таго, на аўтобус можна ўстанавіць сістэму вентыляцыі Webasto.

Радыятары сістэмы ацяплення, падключаныя да вадзяной кашулі матора, цягнуцца ўздоўж усяго салона. Два ветрадуі ствараюць цеплавую заслону каля дзвярэй, а яшчэ адзін наганяе цяпло для вадзіцеля. Бакавое шкло яго кабіны і ўсе вонкавыя люстэркі з падагрэвам. На аўтобусах апошніх гадоў выпуску (з 2004 г.) радыятары павялічаны.

З пункту гледжання пасажыра можна адзначыць нядрэнны інтэр’ер, нізкая падлога прадастаўляе пасажырам у горадзе максімальныя зручнасці. Адзіны недахоп — у некаторых месцах поручні знаходзяцца вельмі высока. Праблему часткова вырашаюць скураныя петлі, падвешаныя на поручнях. Аўтобус мае нядрэнную сістэму ацяплення, аўтаматычная каробка перадач забяспечвае плыўнасць разгону і тармажэння.

Аўтобус можа працаваць па сістэме «прыпынак па патрабаванні», дзеля чаго над усімі дзвярамі, а таксама па бартах паміж пярэдняй і сярэдняй дзвярамі ўстаноўлены кнопкі «патрабаванне выхаду».

МАЗ-105 спраектаваны ў адпаведнасці з еўрапейскімі стандартамі, дырэктывамі ЕЭС і Правіламі ЕЭК ААН. Серыйна выпускаемыя мадэлі маюць сертыфікат «Адабрэнне тыпу транспартнага сродку».

Вытворца гарантуе ўпэўненую працу машыны ў тэмпературных умовах ад -25 °C да +35 °C.

Наібольш распаўсюджаныя мадыфікацыі гарадскога аўтобуса МАЗ-105:
МАЗ-105-060 Рухавік Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 2, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ-105-065 Рухавік Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 3, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E

Даволі знакавай падзеяй у гісторыі мадэлі МАЗ-105 стала набыцце на пачатку снежня 2007 г. двух аўтобусаў прадпрыемствам KPKM з Беластоку. Трэба адзначыць, што набыцце новых не нізкапольных аўтобусаў само ў сабе даволі нетыповая сітуацыя для польскіх перавозчыкаў — тым больш здзіўляе той факт, што для МАЗ-105 было зроблена пэўнае выключэнне. Прыкладна ў 2009 г. Беласток набыў яшчэ два аўтобусы.

Аўтобусы МАЗ-105, акрамя гарадоў Беларусі, былі пастаўленыя ў Расію, Казахстан і Польшчу, а таксама на Украіну і Кубу.

Першы сучленены беларускі аўтобус МАЗ-105 прыбыў у аўтобусны парк 8 красавіка 2002 г. і атрымаў дзяржаўны рэгістрацыйны нумар АС 7509 (паркавы — 01004). Гэты ж аўтобус стаў першым у Баранавічах, які атрымаў на пачатку 2004 г. аўтаінфарматар.

У канцы студзеня 2009 г. у Мінску быў прадстаўлены рэстайлінгавы МАЗ-105.465. У ліпені таго ж года першыя рэстайлінгавыя машыны паступілі ў Баранавічы.

У сакавіку і лістападзе 2015 г. былі спісаныя першыя баранавіцкія МАЗ-105 (АС 7509 і АС 9757 адпаведна).

У снежні 2017 г. у Баранавіцкі аўтобусны парк прыбылі апошнія 6 МАЗ-105, сабраныя на Мінскім Аўтамабільным Заводзе. Мяркуючы па іх завадскіх нумарах, усяго за 21 год вытворчасці была выраблена 1658 аўтобусаў МАЗ-105.

З больш дэтальным апісаннем аўтобуса МАЗ-105 Вы можаце азнаеміцца на сайце Мінскага Аўтобуснага Завода.

Спис пераважнай большасці аўтобусаў МАЗ-105 можна знайсці на busphoto.ru і fotobus.msk.ru.

МАЗ-105 у Бабруйску МАЗ-105 у Бабруйску МАЗ-105 у Бабруйску МАЗ-105 у Брэсце МАЗ-105 у Брэсце МАЗ-105 у Брэсце
МАЗ-105 у Бабруйску МАЗ-105 у Брэсце

МАЗ-105 у Гомелі МАЗ-105 у Гомелі МАЗ-105 у Гомелі МАЗ-105 у Мінску МАЗ-105 у Мінску МАЗ-105 у Мінску
МАЗ-105 у Гомелі МАЗ-105 у Мінску

МАЗ-105 у Пінску МАЗ-105 у Пінску МАЗ-105 у Пінску МАЗ-105 у Салігорску МАЗ-105 у Салігорску
МАЗ-105 у Пінску МАЗ-105 у Салігорску

МАЗ-105 у Слуцку МАЗ-105 у Слуцку МАЗ-105 у Слуцку
МАЗ-105 у Слуцку


Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя матэрыялы

часопісаў:
   — За рулем http://www.zr.ru/
   — Грузавік Прэс http://gruzovikpress.ru/index.php
газет:
   — Аўтарэвю http://www.autoreview.ru/
   — Аўтабізнэс-weekly http://www.abw.by/
сайтаў:
   — BYTRANS — Беларускі Транспарт http://bytrans.net/
   — ААТ «Мінскі Аўтамабільны Завод» http://www.maz.by/

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя фатаграфіі і схемы ААТ «Мінскі Аўтамабільны Завод» http://www.maz.by/


Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах

Рэкамендаваныя знешнія спасылкі
фатаграфіі МАЗ-105 у Баранавічах на сайце bartrans.ucoz.net
інфармацыя актуалізаваная 14.01.2018 г.


21-22 лістапада 2002 г., першы баранавіцкі аўтобус МАЗ-105 на пл. Леніна (фота Наш Край)



2008 г., першы баранавіцкі аўтобус МАЗ-105



гарадскі аўтобус МАЗ-105 у Баранавічах



баранавіцкі аўтобус МАЗ-105



тры першыя абноўленыя МАЗы-105 з сямі паступіўшых на тэрыторыі аўтобуснага парку 8.07.2009 г. (фота Сяргея Грыцэвіча)



МАЗ-105 у ролі вясельнага лімузіна на вяселлі аднаго з аўтараў сайта — Паўла Галаўко (фота Паўла Галаўко)



снежань 2017 г., МАЗ-105 на захоўванні ў аўтобусным парку (фота Зміцера Карачуна)
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   аб праекце postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2018