главная | карта сайта беларуская   

городской пассажирский транспорт в Барановичах
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая


схемы автобуса МАЗ-103



МАЗ-101 — праобраз автобуса МАЗ-103






автобус МАЗ-103 (фото ОАО МАЗ)



салон автобуса МАЗ-103 (фото ОАО МАЗ)



место работы водителя (фото ОАО МАЗ)



пригородный автобус МАЗ-103С (фото ОАО МАЗ)



автобус МАЗ-103 в северном исполнении (фото ОАО МАЗ)



обновленный городской МАЗ: МАЗ-103.465 (фото ОАО МАЗ)
   главнаяавтобусымаз-103

МАЗ-103

Предыстория создания на МАЗе автобусного производства берет свое начало в конце 80-х гг., когда поток новых венгерских автобусов в Беларусь стал иссякать. Если в начале 80-х годов автохозяйства БССР получали около 200-300 новых автобусов ежегодно, то уже за несколько лет до развала СССР новых автобусов становилось все меньше и меньше. К 1992 г. износ имеющихся в стране автобусов был довольно большим. В то же время, ни одно предприятие в стране не выпускало автобусы, соответственно не было и опыта производства. Министерству промышленности и МАЗу не оставалось иного выхода, как перенимать западный опыт. 15 июня 1992 г. был подписан договор между Минским Автомобильным Заводом и немецкой автобусной фирмой Неоплан (Neoplan), на основании которого МАЗу была передана лицензия на производство городского автобуса Neoplan 4014 и туристического лайнера Neoplan 316SHD. Этот год и считается началом организации автобусного производства на Минском автозаводе. Минчане, построив в 1993 г. шесть городских автобусов, как две капли воды похожих на прародителя, пришли к неутешительным выводам. Во-первых, автобус ценой в 200 000 $ в середине 90-х гг. никто бы попросту не купил; за эти деньги можно было приобрести пару подержанных сочлененных Икарусов из Германии в хорошем состоянии. Во-вторых, низкопольный автобус с постоянно ломавшимися хрупкими и дорогими элементами подвески на белорусских дорогах того времени долго бы не проездил. Проблемы то и дело возникали с ходовой частью и рулевым управлением. Узкие проходы и большое количество сидячих мест может быть где-то и является преимуществом, но пока что не в Беларуси.

В результате было принято простое и верное решение — приспособить автобус к нашим условиям эксплуатации путем максимального замещения импортных деталей отечественными и доработки конструкции автобуса. Работа над этим началась сразу же, изменения в конструкцию уже белорусских автобусов, получивших индекс МАЗ-101, вносились по ходу производства. Ввиду невозможности производства заднего моста портального типа в чистом виде, был разработан более простой узел. Это привело к повышению уровня пола (с 360 мм до 580 мм) в хвостовой части салона, притом, что бесступенчатый вход в салон был сохранен в районе передних и средних дверей. Так появлялся белорусский автобус для внутригородских перевозок МАЗ-103, который стоит примерно в 2,5 раза меньше первых МАЗовских автобусов. Доля импортных частей, если не считать силовой агрегат, сегодня составляет не более 15 % в любом исполнении, а в стандартном варианте их и того меньше — 8 %.

МАЗ-103, появившись в 1996 г., стал первым серийным низкопольным автобусом в Беларуси. Низкий пол является неоспоримым достоинством, т.к. позволяет с большим комфортом и за меньшее время производить высадку-посадку, что в конечном итоге увеличивает среднюю скорость движения автобуса по маршруту. Уровень пола на площадке средней двери — 360 мм, а высота ступеньки составляет 335 мм. Почти во всех автобусах МАЗ-103 на задней площадке две ступеньки, но в румынском городе Констанца есть автобус с ровным полом по всей длине салона.

Полная масса автобуса МАЗ-103 составляет 18 000 кг, нагрузка на переднюю ось — 6 500 кг, на заднюю — 11 500 кг.

Кузов автобуса МАЗ-103 — несущий, цельнометаллический, вагонного типа. Кузов изготавливается по отлаженной немецкой технологии. Определенным образом подготовленные стальные оцинкованные трубы прямоугольного сечения укладывают в специальные кондукторы на большом металлическом листе и варят. Так готовят боковины, пол и потолок. Позднее, уже на стапеле, их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола обшивают листами нержавеющей стали. Каркас рихтуют, готовя к установке наружных облицовочных панелей, и обрабатывают антикоррозионной смазкой до нижней линии окон, обрабатываются также скрытые полости. Подготовленный каркас облицовывают предварительно нагретыми стальными листами с двухсторонней оцинковкой. Остывая, приваренный лист натягивается и образует гладкую поверхность. Затем следует грунтовка и покраска. Краска, к слову, полиуретановая многокомпонентная, смешивается в собственной лаборатории.

Стекла — вклеенные, и, как правило, тонированные. Автобус оснащен тремя сдвижными дверями, передняя в стандартном исполнении с раздельным входом для водителя и пассажиров. Проемы дверей — 1250 мм. Кроме того, предусмотрена блокировка движения при открытых дверях. По заказу машины комплектуются электронными маршрутоуказателями и автоматическими речевыми информаторами.

Мест для сидения — от 21 до 28 в зависимости от комплектации, общая же (номинальная) пассажировместимость — 100 человек, максимальная — 123 пассажира. Сами кресла — раздельные, расположены в четыре ряда: двойные по левому борту и одиночные (плюс пара сдвоенных) по правому. Минимальная ширина прохода между сидениями — 790 мм. В салоне имеется накопительная площадка напротив средней двери. Впрочем, от данного удобства можно отказаться, поставив пару сидений.

Рабочее место водителя вполне удобно — хорошая обзорность, информативные приборы, а наличие дополнительной печки и автоматической коробки (опция) еще больше улучшает условия работы водителя. Панель приборов немного угловата и архаична на фоне западных аналогов, но в целом неплохо читаема. На ней, как водится, спидометр, указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Справа — кнопки управления освещением салона, дверьми, объявления остановок, управления коробкой передач (в исполнении с «автоматом»), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева расположены кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.

Двигатель расположен в заднем свесе под углом 9° к продольной оси автобуса в вертикальном моторном отсеке слева, занимающем все пространство от пола до потолка, образуя своеобразный шкаф. Силовой агрегат крепится к каркасу автобуса при помощи четырех опор. Каждая опора состоит из амортизатора, который крепится болтами на кронштейне каркаса.

На автобус МАЗ-103 возможна установка практически любого двигателя от простого и дешевого ММЗ до более дорогого Мерседес, соответствующего нормам токсичности EURO 3; достаточно приварить соответствующие кронштейны. Полный же набор двигателей, когда либо устанавливавшихся на МАЗ-103, выглядит следующим образом: серия двигателей ММЗ Д-260.5 (рядные шестицилиндровые, 7,12 л, 230 л.с., 70 км/ч), Renault MIDR 06.02.26X (рядный шестицилиндровый, 226 л.с.), Renault MIDR 06.02.26Y41 (рядный шестицилиндровый, 6,18 л, 250 л.с., 90 км/ч), Mercedes-Benz OM 906 LA (рядный шестицилиндровый, 6,37 л., 231 л.с., 80 км/ч), MAN D 0826 LOH-07 (рядный шестицилиндровый, 6,6 л, 230 л.с., 90 км/ч), MAN D 0826 LOH-15 (рядный шестицилиндровый, 220 л.с.), Deutz BF6M 1013EС (7,146 л, 237 л.с., 78 км/ч). Первоначально наряду с двигателем ММЗ Д260.5 устанавливались также двигатели ЯМЗ, однако из-за своих никудышных свойств (малая мощность вкупе с большой шумностью и вибронагруженностью, а также большой массой и габаритами) от их использования впоследствии отказались. А вот 230-сильный минский дизель стал едва ли не самым популярным двигателем на МАЗ-103. Обычно он идет в паре с механической КПП Praga 5PS 114,57, хотя с самого начала устанавливался в комплекте с КПП МАЗ-306. Можно заказать установку 231-сильного шестицилиндрового рядного турбодизеля Daimler-Chrysler OM 906 LA III/2 (EURO 3), с которым автобус развивает максимальную скорость 95 км/ч. Коробки передач тоже на выбор. Это могут быть и механические коробки МАЗ-306 (шестиступенчатая), Renault G406.0 (шестиступенчатая), которая была установлена всего на нескольких первых машинах,, Praga 5PS 114,57 (пятиступенчатая), Mercedes (шестиступенчатая), ZF 6HP-502C и автоматические ZF 4HP Ecomat (четырехступенчатая с гидродинамическим тормозом-замедлителем), ZF S6-85 (шестиступенчатая), Mercedes (четырехступенчатая), Voith DIWA 851.3E (трехступенчатая с гидродинамическим тормозом-замедлителем), Voith DIWA 854.3E (четырехступенчатая с гидродинамическим тормозом-замедлителем), Voith DIWA 851.2. Привод управления коробкой передач — дистанционный механический.

Система охлаждения силового агрегата — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80—98 °С) автоматически поддерживается термостатами и вентилятором с гидравлическим приводом, производительность которого изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

На автобусах по желанию заказчика могут быть установлены жидкостные предпусковые подогреватели, предназначенные для разогрева двигателя, облегчающего его холодный пуск, а также для длительного поддержания теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и водительского места. Допускается также работа подогревателя одновременно с двигателем во время движения автобуса. Кроме этого, возможен монтаж установки электроподогрева двигателя, представляющей собой электрический котел с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости.

220-литровый топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами.

Автобус комплектуется сухим фрикционным однодисковым сцеплением с диафрагменной вытяжной пружиной. На автобусах МАЗ применяются гидравлические и механические приводы сцепления с пневматическим усилением.

Передняя ось автобуса МАЗ-103 состоит из двух рычагов подвески и закрепленных на них через шкворень колесно-ступичных узлов. Вторые концы рычагов подвески крепятся через палец и резиновые втулки к каркасу автобуса. Поворотный кулак установлен на шкворне на бронзовых втулках, закрытых со стороны рычагов подвески уплотнительными кольцами.

Передняя подвеска — независимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня происходит за счет изменения длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах рычагов подвески, а другим — на кронштейнах каркаса автобуса. Вертикальная нагрузка от веса автобуса передается через два пневмобаллона. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки, которые приварены к рычагам подвески, а верхней стороной через фланец — на опоры пневмобаллонов, которые приварены к каркасу автобуса.

Задний ведущий мост МАЗ-103 представляет собой жесткую балку с двойной разнесенной передачей. Узел выполнен по классической схеме со смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу.

Автобус оснащен блокировкой дифференциала, которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Данное техническое решение иной раз просто необходимо в условиях зимних дорог — возле остановки в морозную погоду часто образуется «шлифованный» лед. Блокировка активизируется и отключается кнопкой на панели приборов.

Задняя подвеска автобуса МАЗ — зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост автобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Они одним концом через балки подвески связаны с задним мостом, а вторым концом — с кронштейнами каркаса автобуса.

Упругие элементы подвески — пневмобаллоны. Помимо плавности хода, они придают автобусу возможность «присесть» на остановке. Данное техническое решение называется «книлингом». Происходит это автоматически при открывании двери. Можно заказать лишь половину опции, т.е. возможность стравливать воздух будет лишь с одного бока. В этом случае автобус просто наклонится к тротуару. В таком положении в салон легко закатить детскую коляску и войти самому. В дополнение, можно заказать выдвижной пандус.

Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы выполнены из полиамида. Соединения пневмопроводов достаточно надежны и сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры.

Колеса автобусов — дисковые, шины — бескамерные. Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля. На МАЗ-103 устанавливаются шины размерностью 11/70 R 22,5.

Рулевое управление всего семейства автобусов МАЗ максимально унифицировано с узлами и агрегатами серийных минских грузовиков. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который во время сборки рулевого механизма заполняется шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор — рейка поворотом втулок. Рулевое управление оборудовано гидроусилителем руля.

Автобусы МАЗ, в т.ч. и МАЗ-103, оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система, которая, к слову, оснащена антиблокировочной системой (ABS), действует на тормозные механизмы всех колес автобуса. По желанию заказчика задний контур может быть дополнительно оборудован противобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы действуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов — пневматический, двухконтурный. Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. Вспомогательная тормозная система представляет собой моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. Являясь механизмом вспомогательной тормозной системы, заслонка моторного тормоза служит для увеличения срока службы основной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка установлена вдоль потока отработавших газов, а при включении моторного тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.

При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках.

Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки — безасбестовые серповидного профиля.

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом («массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А.

На автобусы МАЗ-103 устанавливаются различные типы генераторов и стартеров в зависимости от модели двигателя.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Отделочные материалы для салона — огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. Среднестатистический автобус выгорает до каркаса за восемь минут, а МАЗ тлеет сорок минут, при чем пламя в салон не пробивается. Автобусы серии МАЗ-103 оснащаются также аэрозольными капсулами системы пожаротушения, срабатывающими автоматически в случае превышения заданной температуры.

Система отопления — двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели — на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1...ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входит воздухоотделительный бачок.

Радиаторы системы отопления, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала с подогревом. На автобусах последних годов выпуска (с 2004 г.) радиаторы увеличены.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, низкий пол предоставляет пассажирам в городе максимальные удобства. Единственный недостаток — в некоторых местах поручни находятся слишком высоко. Проблему частично решают кожаные петли, подвешенные на поручнях. Автобус имеет неплохую систему отопления, автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения.

Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода».

МАЗ-103 спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат «Одобрение типа транспортного средства».

Производитель гарантирует уверенную работу машины в температурных условиях от -25 °C до +35 °C.

Наиболее распространенные модификации городского автобуса МАЗ-103:
МАЗ-103-002 Двигатель ММЗ-Д260.5-27, КПП Praga 5PS 114
МАЗ-103-003 Двигатель ММЗ-Д-260.5Е2, 155 л.с., EURO 2, КПП ZF S6-85
МАЗ-103-041 Двигатель Renault MIDR 06.02.26Y41, КПП Praga 5PS 114,57
МАЗ-103-060 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA ll/2 EURO 2, 231 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ-103-061 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA ll/2 EURO 2, 231 л.с., КПП ZF S6-85
МАЗ-103-062 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA lll/2 EURO 3, 231 л.с., КПП ZF S6-85
МАЗ-103-065 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA lll/2 EURO 3, 231 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ-103-067 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA lll/2 EURO 3, 231 л.с., КПП ZF 6HP-502C
МАЗ-103-075 Двигатель Deutz BF6M1013EC, КПП Voith Diwa 851.2

МАЗ-103 долгое время остается самой массовой моделью Минского Автомобильного Завода. Так, из 1690 произведенных в 2006 г. автобусов, 769 носили индекс «103», а еще 47 — «103 С».

В начале марта 2008 г. на выставке «Комтранс» в Москве публике была представлена модернизированная версия автобуса — МАЗ-103.465. При его создании была поставлена задача сделать автобус с минимальными переделками, на с освеженным внешним видом. В итоге появилась новая маска передка с удлиненным стеклом переднего табло, новые панели внизу с «точечными» фарамі, новая более объемная панель задка, а также круглые задние фонари, установленные вертикально. Выставочный автобус был также оснащен крышными вентиляторами. В конце июля 2008 г. такой автобус появился на тестах в городе Вроцлаве, а в конце сентября два желтых МАЗ-103.465 были куплены белостокским транспортным предприятием KPKM. С сентября 2008 г. все автобусы МАЗ-103 стали производиться в модернизированной версии.

МАЗ-103 стал основой для создания пригородной версии данного автобуса, получившей индекс МАЗ-103С и отличающейся от городского автобуса отсутствием задней двери и увеличенным количеством сидячих мест. Помимо этого, существует специальная версия МАЗ-103 в северном исполнении, отличающаяся уменьшенной площадью остекления салона и высоким уровнем утепления салона. До недавнего времени отличительной чертой «северных» автобусов был дизель Deutz, однако он начал устанавливаться и на обычные городские автобусы. На базе автобуса МАЗ-103 специалистами МАЗ разработан также троллейбус МАЗ-103Т.

География распространения автобусов МАЗ достаточно велика. Это Россия, Украина, Венгрия, Румыния (75 % рынка городских автобусов), Сербия, Хорватия, Узбекистан, Казахстан, Азербайджан, Молдова, Польша, Латвия и даже Германия (3 штуки), а также Куба.

Первый автобус МАЗ-103, который получил государственный регистрационный номер АМ 4787 (парковый — 01070), появился в Барановичах в конце сентября 1997 г. На протяжении двух лет город приобрел только три подобных автобуса; в 2006 г. был приобретен четвертый автобус этой модели. Начиная с 2008 г. в город поступали обновленные машины МАЗ-103 (в 2008 г. их поступило 10). Во второй половине июля 2010 г., проработав почти 13 лет, был списан первый красно-белый МАЗ-103, который поступил в автохозяйство в сентябре 1997 г.

С более детальным описанием автобуса МАЗ-103 Вы можете ознакомиться на сайте Минского Автобусного Завода.

МАЗ-103 в Бобруйске МАЗ-103 в Бобруйске МАЗ-103 в Бобруйске МАЗ-103 в Бресте МАЗ-103 в Бресте МАЗ-103 в Бресте
МАЗ-103 в Бобруйске МАЗ-103 в Бресте

МАЗ-103 в Гомеле МАЗ-103 в Гомеле МАЗ-103 в Гомеле МАЗ-103 в Минске МАЗ-103 в Минске МАЗ-103 в Минске
МАЗ-103 в Гомеле МАЗ-103 в Минске

МАЗ-103 в Солигорске МАЗ-103 в Солигорске МАЗ-103 в Солигорске МАЗ-103 в Слуцке МАЗ-103 в Слуцке МАЗ-103 в Слуцке
МАЗ-103 в Солигорске МАЗ-103 в Слуцке


При подготовке статьи использованы материалы

журналов:
   — За рулем http://www.zr.ru/
   — Грузовик Пресс http://gruzovikpress.ru/index.php
газет:
   — Авторевю http://www.autoreview.ru/
   — Автобизнес-weekly http://www.abw.by/
сайтов:
   — BYTRANS — Белорусский Транспорт http://bytrans.net/
   — ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/

При подготовке статьи использованы фотографии и схемы ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/, а также фотографии Сергея Грицевича


Дополнительная информация
список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки
история общественного транспорта в Барановичах

Рекомендованные внешние ссылки
фотографии МАЗ-103 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net
информация актуализирована 27.02.2015 г.


первый барановичский автобус МАЗ-103



первый барановичский автобус МАЗ-103, подготовка к кузовным работам в парке 27.05.2009 г. (фото Сергея Грицевича)
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   о проекте mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровин Евгений 2006-2015