галоўная | мапа сайту русский   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад


схемы аўтобуса МАЗ-103



МАЗ-101 — правобраз аўтобуса МАЗ-103






аўтобус МАЗ-103 (фота ААТ МАЗ)



салон аўтобуса МАЗ-103 (фота ААТ МАЗ)



месца працы вадзіцеля (фота ААТ МАЗ)



прыгарадны аўтобус МАЗ-103С (фота ААТ МАЗ)



аўтобус МАЗ-103 у паўночным выкананні (фота ААТ МАЗ)



абноўлены гарадскі МАЗ: МАЗ-103.465 (фота ААТ МАЗ)
   галоўнаяаўтобусымаз-103

МАЗ-103

Прадгісторыя стварэння на МАЗе аўтобуснай вытворчасці бярэ свой пачатак у канцы 80-х гг., калі струмень новых венгерскіх аўтобусаў у Беларусь пачаў вычэрпвацца. Калі на пачатку 80-х гадоў аўтагаспадаркі БССР атрымоўвалі каля 200-300 новых аўтобусаў штогод то ўжо за некалькі гадоў да развалу СССР новых аўтобусаў станавілася ўсе менш і менш. Да 1992 г. знос наяўных у краіне аўтобусаў быў даволі вялікім. У той жа час, ніводнае прадпрыемства ў краіне не выпускала аўтобусы, адпаведна не было і вопыту вытворчасці. Міністэрству прамысловасці і МАЗу не заставалася іншага выхаду, як пераймаць заходні вопыт. 15 чэрвеня 1992 г. была падпісаная дамоўленасць паміж Мінскім Аўтамабільным Заводам і нямецкай аўтобуснай фірмай Неаплан (Neoplan), на падставе якога МАЗу была перададзена ліцэнзія на вытворчасць гарадскога аўтобуса Neoplan 4014 і турыстычнага лайнера Neoplan 316SHD. Гэты год і лічыцца пачаткам арганізацыі аўтобуснай вытворчасці на Мінскім аўтазаводзе. Мінчане, збудаваўшы ў 1993 г. шэсць гарадскіх аўтобусаў, як дзве кроплі вады падобных на прабацьку, прыйшлі да несуцяшальных высноў. Па-першае, аўтобус коштам у 200 000 $ у сярэдзіне 90-х гг. ніхто б папросту не купіў; за гэтыя грошы можна было набыць пару ўжываных сучлененых Ікарусаў з Германіі ў добрым стане. Па-другое, нізкапольны аўтобус з увесь час псаваўшыміся крохкімі каштоўнымі элементамі падвескі на беларускіх дарогах таго часу доўга б не праездзіў. Праблемы пастаянна ўзнікалі з хадавой часткай і рулявым кіраваннем. Вузкія праходы і вялікая колькасць сядзячых месцаў можа быць дзесьці і з’яўляецца перавагай, але пакуль што не ў Беларусі.

У выніку было прынята простае і слушнае рашэнне — прыстасаваць аўтобус да нашых умоў эксплуатацыі шляхам максімальнага замяшчэння імпартных дэталяў айчыннымі і дапрацавання канструкцыі аўтобуса. Праца над гэтым пачалася адразу ж, змяненні ў канструкцыю ўжо беларускіх аўтобусаў, атрымаўшых індэкс МАЗ-101, уносіліся ў ходзе вытворчасці. З-за немажлівасці вытворчасці задняга моста партальнага тыпу ў чыстым выглядзе, быў распрацаваны больш просты вузел. Гэта прывяло да павышэння ўзроўня падлогі (з 360 мм да 580 мм) у хваставой частцы салона, прытым, што бясступеньчаты ўваход у салон быў захаваны ў раене пярэдніх і сярэдніх дзвярэй. Так з’яўляўся беларускі аўтобус для ўнутрыгарадскіх перавозак МАЗ-103, які каштуе прыкладна ў 2,5 разы менш за першыя МАЗаўскія аўтобусы. Доля імпартных частак, калі не лічыць сілавы агрэгат, сення складае не больш 15 % у любым выкананні, а ў стандартным варыянце іх і таго менш — 8 %.

МАЗ-103, з’явіўшыся ў 1996 г., стаў першым серыйным нізкапольным аўтобусам у Беларусі. Нізкая падлога з’яўляецца бясспрэчным плюсам, бо дазваляе з большым камфортам і за меншы час ажыццяўляць высадку-пасадку, што ў выніку павялічвае сярэднюю хуткасць руху аўтобуса па маршруце. Узровень падлогі на пляцоўцы сярэдніх дзвярэй — 360 мм, а вышыня ступенькі складае 335 мм. Амаль ва ўсіх аўтобусах МАЗ-103 на задняй пляцоўцы две прыступкі, але ў румынскім горадзе Канстанца есць аўтобус з роўнай падлогай па усей даўжыні салона.

Поўная вага аўтобуса МАЗ-103 складае 18 000 кг, напетаванне на пярэднюю вось — 6 500 кг, на заднюю — 11 500 кг.

Кузаў аўтобуса МАЗ-103 — нясучы, цэльнаметалічны, вагоннага тыпу. Кузаў вырабляецца па адладжанай нямецкай тэхналогіі. Пэўным чынам падрыхтаваныя сталевыя ацынкаваныя трубы прамавугольнага сячэння ўкладваюць у спецыяльныя кандуктары на вялікім металічным лісце і вараць. Так рыхтуюць бакавіны, падлогу і столь. Пазней, ужо на стапелі, іх злучаюць у адзінае цэлае. Колавыя аркі і частку падлогі абшываюць лістамі нержавеючай сталі. Каркас рыхтуюць, падрыхтоўваючы да ўстаноўкі вонкавых абліцовачных панеляў, і абрабляюць антыкаразійнай змазкай да ніжняй лініі вокнаў, абрабляюцца таксама скрытыя поласці. Падрыхтаваны каркас абліцоўваюць папярэдне нагрэтымі сталевымі лістамі с двухбаковай ацынкоўкай. Астываючы, прывараны ліст нацягваецца і ўтварае гладкую паверхню. Затым настае грунтоўка і фарбаванне. Фарба, дарэчы, поліурэтанавая шматкампанентная, змешваецца ва ўласнай лабараторыі.

Шкло — ўклеенае, і, як правіла, таніраванае. Аўтобус аснашчаны трыма ссоўваемымі дзвярамі, пярэднія ў стандартным выкананні з раздзельным уваходам для вадзіцеля і пасажыраў. Праемы дзвярэй — 1250 мм. Акрамя таго, прадугледжана блакіроўка руху пры адчыненых дзвярах. Па заказе машыны камплектуюцца электроннымі маршрутаўказальнікамі і аўтаматычнымі моўнымі інфарматарамі.

Месцаў для сядзення — ад 21 да 28 у залежнасці ад камплектацыі, агульная ж (намінальная) пасажыраўмяшчальнасць — 100 чалавек, максімальная — 123 пасажыра. Самі крэслы — раздзельныя, размешчаны ў чатыры рады: двайныя па левым борце і адзіночныя (плюс пара здвоеных) па правым. Мінімальная шырыня праходу паміж сядзеннямі — 790 мм. У салоне маецца накапіцельная пляцоўка насупраць сярэдніх дзвярэй. Зрэшты, ад дадзенай зручнасці можна адмовіцца, паставіўшы пару сядзенняў.

Працоўнае месца вадзіцеля цалкам зручнае — добры агляд, інфарматыўныя прыборы, а наяўнасць дадатковай печкі і аўтаматычнай каробкі (опцыя) яшчэ больш паляпшае ўмовы працы вадзіцеля. Панель прыбораў трохі вуглаватая і архаічная на фоне заходніх аналагаў, але ў цэлым нядрэнна чытаема. На ей, як водзіцца, спідометр, паказальнік напружання, манометры, тахометры, паказальнікі тэмпературы ахладжаючай вадкасці і ціску масла. Справа — кнопкі кіравання асвятленнем салона, дзвярамі, аб’яўлення прыпынкаў, кіравання каробкай перадач (у выкананні з «аўтаматам»), блакіроўкі дыферэнцыяла, кіравання прыпыначным тормазам, кнопка аварыйнай сігналізацыі. Злева размешчаныя кнопкі кіравання святлом, вентыляцыяй і іншымі сістэмамі аўтобуса.

Рухавік размешчаны ў заднім звесе пад вуглом 9° да падоўжнай восі аўтобуса ў вертыкальным маторным адсеку злева, займаючым ўсю прастору ад падлогі да столі, утвараючы своеасаблівую шафу. Сілавы агрэгат мацуецца да каркасу аўтобуса пры дапамозе чатырох апораў. Кожная апора складаецца з амартызатара, які мацуецца нітамі на кранштэйне каркасу.

На аўтобус МАЗ-103 мажліва ўстаноўка практычна любога рухавіка ад простага і таннага ММЗ да больш дарагога Мэрсэдэс, адпавядаючага нормам таксічнасці EURO 3; дастаткова прыварыць адпаведныя кранштэйны. Поўны ж набор рухавікоў, устанаўліваўшыхся на МАЗ-103, выглядае наступным чынам: серыя рухавікоў ММЗ Д-260.5 (радныя шасціцыліндравыя, 7,12 л, 230 л.с., 70 км/г), Renault MIDR 06.02.26X (радны шасціцыліндравы, 226 л.с.), Renault MIDR 06.02.26Y41 (радны шасціцыліндравы, 6,18 л, 250 л.с., 90 км/г), Mercedes-Benz OM 906 LA (радны шасціцыліндравы, 6,37 л., 231 л.с., 80 км/г), MAN D 0826 LOH-07 (радны шасціцыліндравы, 6,6 л, 230 л.с., 90 км/г), MAN D 0826 LOH-15 (радны шасціцыліндравы, 220 л.с.), Deutz BF6M 1013EС (7,146 л, 237 л.с., 78 км/г). Першапачаткова побач з рухавіком ММЗ Д260.5 устанаўліваліся таксама рухавікі ЯМЗ, аднак з-за сваіх нікуды не вартых уласцівасцей (малая моц разам з вялікай шумлівасцю і вібранагружанасцю, а таксама вялікай вагой і габарытамі) ад іх выкарыстання пазней адмовіліся. А вось 230-сільны мінскі дызель стаў амаль што не самым папулярным рухавіком на МАЗ-103. Зазвычай ен ідзе ў пары з механічнай КПП Praga 5PS 114,57, хоць з самага пачатку ўстанаўліваўся ў камплекце з КПП МАЗ-306. Можна заказаць устаноўку 231-сільнага шасціцыліндравага раднага турбадызеля Daimler-Chrysler OM 906 LA III/2 (EURO 3), з якім аўтобус развівае максімальную хуткасць 95 км/г. Каробкі перадач таксама на выбар. Гэта могуць быць і механічныя каробкі МАЗ-306 (шасціступеньчатая), Renault G406.0 (шасціступеньчатая), якая была ўстаноўлена ўсяго на некалькіх першых машынах, Praga 5PS 114,57 (пяціступеньчатая), Mercedes (шасціступеньчатая), ZF 6HP-502C і аўтаматычныя ZF 4HP Ecomat (чатырохступеньчатая з гідрадынамічным тормазам-запавольвацелем), ZF S6-85 (шасціступеньчатая), Mercedes (чатырохступеньчатая), Voith DIWA 851.3E (трохступеньчатая з гідрадынамічным тормазам-запавольвацелем), Voith DIWA 854.3E (чатырохступеньчатая з гідрадынамічным тормазам-запавольвацелем), Voith DIWA 851.2. Прывад кіравання каробкай перадач — дыстанцыйны механічны.

Сістэма ахладжэння сілавога агрэгату — вадкасная, зачыненага тыпу, з прымусовай цыркуляцыяй ахладжаючай вадкасці, аб’яднаная з сістэмай ацяплення салона і працоўнага месца вадзіцеля. Аптымальная тэмпература ахладжаючай вадкасці ў сістэме пры працуючым рухавіку (80—98 °С) аўтаматычна падтрымоўваецца тэрмастатамі і вентылятарам з гідраўлічным прывадам, прадукцыйнасць якога змяняецца ў залежнасці ад тэмпературы ахладжаючай вадкасці.

На аўтобусах па жаданні заказчыка могуць быць устаноўлены вадкасныя перадпускавыя падагравацелі, прызначаныя для разагрэву рухавіка, палягчаючага яго халодны пуск, а таксама для працяглага падтрымання цеплавога стану непрацуючага рухавіка, салона аўтобуса і вадзіцельскага месца. Дапускаецца таксама праца падагравацеля адначасова з рухавіком падчас руху аўтобуса. Акрамя таго, мажлівы мантаж устаноўкі электрападагрэву рухавіка, уяўляючай сабой электрычны кацел з натуральнай цыркуляцыяй ахладжаючай вадкасці.

220-літровы паліўны бак устаноўлены з правага боку па ходзе аўтобуса ў нішы і мацуецца да каркасу хамутамі.

Аўтобус камплектуецца сухім фрыкцыенным аднадыскавым счапленнем з дыяфрагменнай выцяжной спружынай. На аўтобусах МАЗ стасуюцца гідраўлічныя і механічныя прывады счапленняя з пнеўматычным узмацненнем.

Пярэдняя вось аўтобуса МАЗ-103 складаецца з двух рычагоў падвескі і замацаваных на іх праз шворан колава-ступічных вузлоў. Другія канцы рычагоў падвескі мацуюцца праз палец і гумовыя ўтулкі да каркасу аўтобуса. Паваротны кулак устаноўлены на шворане на бронзавых утулках, закрытых з боку рычагоў падвескі ўшчыльняючымі кольцамі.

Пярэдняя падвеска — незалежная, пнеўматычная на 2-х пнеўмабалонах з двума амартызатарамі і двума рэгулятарамі палажэння кузава. Устаноўка пярэдняй восі перпендыкулярна падоўжнай восі аўтобуса і рэгуліроўка падоўжнага вугла нахілу шворана ажыццяўляецца за кошт змянення даўжыні рэактыўных штангаў. Для гашэння калыханняў, узнікаючых падчас руху аўтобуса па нероўнасцях дарогі, у падвесцы ўстаноўлены два разборных гідраўлічных амартызатара двухбаковага дзеяння тэлескапічнага тыпу. Адным канцом амартызатары замацаваны на кранштэйнах рычагоў падвескі, а другім — на кранштэйнах каркасу аўтобуса. Вертыкальнае напетаванне ад вагі аўтобуса перадаецца праз два пнеўмабалона. Пнеўмабалоны ніжнім бокам адзяюцца на падстаўкі, якія прывараны да рычагоў падвескі, а верхнім бокам праз фланец — на апоры пнеўмабалонаў, якія прывараны да каркасу аўтобуса.

Задні вядучы мост МАЗ-103 уяўляе сабой каляную балку з падвоенай разнесенай перадачай. Вузел выкананы па класічнай схеме са змешчаным ад папярэчнай восі мосту канічным рэдуктарам. Ен складаецца з картэра, цэнтральнага канічнага рэдуктара, механізма блакіроўкі дыферэнцыяла, планетарных колавых перадач і калодачных тармазоў. Каб забяспечыць нізкую падлогу ў салоне, картэр рэдуктара задняга моста максімальна ссунуты да левага кола.

Аўтобус аснашчаны блакіроўкай дыферэнцыяла, якая дазваляе без праблемаў кранацца з прыпынку на шчыльна ўкатаным снезе ці ледзе. Дадзенае тэхнічнае рашэнне іншы раз проста неабходна ва ўмовах зімніх дарог — каля прыпынку ў марознае надвор’е часцяком утвараецца «шліфаваны» лед. Блакіроўка актывізуецца і адключаецца кнопкай на панелі прыбораў.

Задняя падвеска аўтобуса МАЗ — залежная, пнеўматычная на 4-х пнеўмабалонах з чатырма амартызатарамі і адным рэгулятарам палажэння кузава. Задні мост аўтобуса шарнірна звязаны з кузавам сістэмай рэактыўных штангаў, якая складаецца з дзвюх ніжніх рэактыўных штангаў і адной верхняй V-вобразнай рэактыўнай штангі. Рэактыўныя штангі ўспрымаюць намаганні ад рэактыўнага і тармазнога маментаў і перадаюць цягавае намаганне. Верхняя рэактыўная штанга мае V-вобразную форму і складаецца з галоўкі, на цыліндрычныя паверхні якой насаджаны і абвараны канцы труб, а на другія канцы труб навернуты галоўкі. Для гашэння хістанняў, узнікаючых падчас руху аўтобуса па нероўнасцях дарогі, у падвесцы ўстаноўлены чатыры разборных гідраўлічных амартызатара двухбаковага дзеяння тэлескапічнага тыпу. Яны адным канцом праз балкі падвескі звязаны з заднім мостам, а другім канцом — з кранштэйнамі каркасу аўтобуса.

Пругкія элементы падвескі — пнеўмабалоны. Апрача плыўнасці ходу, яны надаюць аўтобусу мажлівасць «прысесці» на прыпынку. Дадзенае тэхнічнае рашэнне называецца «кнілінгам». Адбываецца гэта аўтаматычна пры адчыненні дзвярэй. Можна заказаць толькі палову опцыі, г.зн. мажлівасць страўліваць паветра будзе толькі з аднаго боку. У гэтым выпадку аўтобус проста нахіліцца да тратуару. У такім палажэнні ў салон легка закаціць дзіцячую калыску і ўвайсці самому. Дадаткова, можна заказаць высоўваемы пандус.

Рэсіверы пнеўмасістэмы надзейна атулены ад карозіі. Яны размешчаны пад дахам аўтобуса па левым борце. Усе трубаправоды выкананы з поліаміду. Злучэнні пнеўмаправадоў дастаткова надзейныя і сціснутае паветра не выходзіць без карысці ў атмасферу. Кантрольныя вывады скампанаваны ў адным месцы — блоку дыягностыкі пнеўмаапаратуры.

Колы аўтобусаў — дыскавыя, шыны — бяскамерныя. Для зручнасці накачкі шынаў заднія ўнутраныя колы абсталяваны падаўжальнікам вентыля. На МАЗ-103 устанаўліваюцца шыны памерам 11/70 R 22,5.

Рулявое кіраванне ўсяго сямейства аўтобусаў МАЗ максімальна ўніфікавана з вузламі і агрэгатамі серыйных мінскіх грузавікоў. Рулявы механізм з убудаваным размеркавальнікам складаецца са шрубы і шарыкавай гайкі-рэйкі, якая знаходзіцца ў зачапленні з зубчатым сектарам. Паўкруглыя рэзьбавыя канаўкі на шрубе і гайцы-рэйцы ўтвараюць спіральны канал, які падчас зборкі рулявога механізма запаўняецца шарыкамі. Зубчаты сектар устаноўлены на здвоеных ігольчатых падшыпніках ў эксцэнтрычныя ўтулкі з радам адтулінаў на тарцах вонкавых паверхнасцяў утулак, змешчаных адносна восі адтулінаў падшыпнікаў, што дае мажлівасць рэгуліраваць зубчатое зачапленне сектар — рэйка паваротам утулак. Рулявое кіраванне абсталявана гідраўзмацняльнікам руля.

Аўтобусы МАЗ, у т.л. і МАЗ-103, абсталяваныя працоўнай, стаяначнай, запасной і дапаможнай тармазнымі сістэмамі і прыпыначным тормазам, а таксама вывадамі для кантролю і дыягностыкі пнеўмасістэмы і пітання іншых спажыўцоў сціснутым паветрам. Працоўная тармазная сістэма, якая, дарэчы, аснашчана антыблакіровачнай сістэмай (ABS), дзейнічае на тармазныя механізмы ўсіх колаў аўтобуса. Па жаданні заказчыка задні контур можа быць дадаткова абсталяваны процібуксовачнай сістэмай (ASR). Стаяначная і запасная тармазныя сістэмы дзейнічаюць на тармазныя механізмы задняга мосту, якія прыводзяцца ў дзеянне тармазнымі камерамі са спружыннымі энергаакумулятарамі. Прывад спружынных энергаакумулятараў — пнеўматычны, двухконтурны. Стаяначная тармазная сістэма выконвае функцыі запасной. Яна прызначана для тармажэння аўтобуса ў выпадку поўнай ці частковай адмовы працоўнай тармазной сістэмы. Прыпыначны тормаз уздзейнічае на тармазныя механізмы задняга мосту. Дапаможная тармазная сістэма ўяўляе сабой маторны тормаз з дыстанцыйным кіраваннем засланкай у сістэме выпуску адпрацаваўшых газаў і пнеўмапрывадам выключэння падачы паліва. З’яўляючыся механізмам дапаможнай тармазной сістэмы, засланка маторнага тормазу служыць для павелічэння сроку службы асноўнай тармазной сістэмы. Пры працуючым рухавіку засланка ўстаноўлена ўздоўж патоку адпрацаваўшых газаў, а пры ўключэнні маторнага тормазу — перпендыкулярна патоку газаў, ствараючы пэўны проціціск на выпуску. Адначасова адключаецца падача паліва з дапамогай пнеўмацыліндра, звязанага са скобай спыну рухавіка.

Пры камплектацыі сілавога агрэгату гідрамеханічнай каробкай перадач функцыі дапаможнага тормазу выконвае гідраўлічны тормаз-запавольвацель. Дапаможная тармазная сістэма прызначана для прытармажвання аўтобуса на зацяжных спусках.

Тармазныя механізмы барабаннага тыпу з двума ўнутранымі калодкамі і легказ’емным барабанам. Тармазныя накладкі — безасбеставыя серпавіднага профілю.

Аўтобусы маюць 24-вольтавую сістэму электраабсталявання, якое выкананае па аднаправоднай схеме злучэнняў. Мінусам («массай») з’яўляецца каркас аўтобуса, злучаны з мінусам акумулятарных батарэй. Адрознівальнай асаблівасцю сістэмы электраабсталявання з’яўляецца тое, што злучэнні жгутоў правадоў і падключэнне значнай часткі яго выробаў ажыццяўляецца з ужываннем штэкерных злучэнняў.

На аўтобусах у спецыяльных нішах кузава ўстаноўлены дзве сухазараджаныя акумулятарныя батарэі тыпу 6СТ-190А.

На аўтобусы МАЗ-103 устанаўліваюцца разнастайныя тыпы генератараў і старцераў у залежнасці ад мадэлі рухавіка.

Блок камутацыі знаходзіцца ў перагародцы за сядзеннем вадзіцеля. У блоку камутацыі размешчаны засцерагальнікі, прамежкавыя рэле, рэле паваротаў, імпульснае рэле шклоачышчальніка, старцернае рэле і дыедныя зборкі, азначэнне і прызначэнне якіх указаны на блоку.

Аздобныя матэрыялы для салона — вогнеўстойлівыя, на што есць адпаведны сертыфікат. Сярэднестатыстычны аўтобус выгарае да каркасу за восем хвілін, а МАЗ цмее сорак хвілін, пры чым полымя ў салон не прабіваецца. Аўтобусы серыі МАЗ-103 аснашчаюцца таксама аэразольнымі капсуламі сістэмы пажаратушэння, актывізуючыміся аўтаматычна ў выпадку перавышэння зададзенай тэмпературы.

Сістэма ацяплення — двухконтурная. Для абагрэву паветра ў аўтобусе выкарыстоўваецца энергія вадкасці сістэмы ахладжэння рухавіка. Першы контур сістэмы ацяплення, абаграваючы працоўнае месца вадзіцеля, складаецца з крану прахаднога трубаправодаў і ацяпляльніка. Падагрэтае ў ацяпляльніку паветра накіроўваецца праз сістэму паветраных каналаў у каробку паветрапрытоку, а ад яе праз паветраўдуўныя адтуліны пярэдняй панелі — на лабавое шкло і ў нішу да ног вадзіцеля. Ацяпляльнік мае два радыятара і два прывады вентылятара. Забор паветра ажыццяўляцца з кабіны вадзіцеля. Другі контур сістэмы ацяплення, абаграваючы салон аўтобуса, складаецца з крану прахаднога трубаправодаў, канвектараў і ацяпляльнікаў ОС1...ОСЗ (на аўтобусы ўстанаўліваюцца ад 1 да 3 шт.). Ацяпляльнікі маюць па адным радыятары і адным прывадзе вентылятара. У сістэму ацяплення таксама ўваходзіць паветрааддзяліцельны бачок.

Радыятары сістэмы ацяплення, падключаныя да вадзяной кашулі матора, цягнуцца ўздоўж усяго салона. Два ветрадуі ствараюць цеплавую заслону каля дзвярэй, а яшчэ адзін наганяе цяпло для вадзіцеля. Бакавое шкло яго кабіны і ўсе вонкавыя люстэркі з падагрэвам. На аўтобусах апошніх гадоў выпуску (з 2004 г.) радыятары павялічаны.

З пункту гледжання пасажыра можна адзначыць нядрэнны інтэр’ер, нізкая падлога прадастаўляе пасажырам у горадзе максімальныя зручнасці. Адзіны недахоп — у некаторых месцах поручні знаходзяцца вельмі высока. Праблему часткова вырашаюць скураныя петлі, падвешаныя на поручнях. Аўтобус мае нядрэнную сістэму ацяплення, аўтаматычная каробка перадач забяспечвае плыўнасць разгону і тармажэння.

Аўтобус можа працаваць па сістэме «прыпынак па патрабаванні», дзеля чаго над усімі дзвярамі, а таксама па бартах паміж пярэдняй і сярэдняй дзвярамі ўстаноўлены кнопкі «патрабаванне выхаду».

МАЗ-103 спраектаваны ў адпаведнасці з еўрапейскімі стандартамі, дырэктывамі ЕЭС і Правіламі ЕЭК ААН. Серыйна выпускаемыя мадэлі маюць сертыфікат «Адабрэнне тыпу транспартнага сродку».

Вытворца гарантуе ўпэўненую працу машыны ў тэмпературных умовах ад -25 °C да +35 °C.

Наібольш распаўсюджаныя мадыфікацыі гарадскога аўтобуса МАЗ-103:
МАЗ-103-002 Рухавік ММЗ-Д260.5-27, КПП Praga 5PS 114
МАЗ-103-003 Рухавік ММЗ-Д-260.5Е2, 155 л.с., EURO 2, КПП ZF S6-85
МАЗ-103-041 Рухавік Renault MIDR 06.02.26Y41, КПП Praga 5PS 114,57
МАЗ-103-060 Рухавік Mercedes-Benz OM 906 LA ll/2 EURO 2, 231 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ-103-061 Рухавік Mercedes-Benz OM 906 LA ll/2 EURO 2, 231 л.с., КПП ZF S6-85
МАЗ-103-062 Рухавік Mercedes-Benz OM 906 LA lll/2 EURO 3, 231 л.с., КПП ZF S6-85
МАЗ-103-065 Рухавік Mercedes-Benz OM 906 LA lll/2 EURO 3, 231 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E
МАЗ-103-067 Рухавік Mercedes-Benz OM 906 LA lll/2 EURO 3, 231 л.с., КПП ZF 6HP-502C
МАЗ-103-075 Рухавік Deutz BF6M1013EC, КПП Voith Diwa 851.2

МАЗ-103 доўгі час застаецца самай масавай мадэллю Мінскага Аўтамабільнага Заводу. Так, з 1690 вырабленых у 2006 г. аўтобусаў, 769 насілі індэкс «103», а яшчэ 47 — «103 С».

На пачатку сакавіка 2008 г. на выставе «Комтранс» у Маскве публіцы была прадстаўлена мадэрнізаваны версія аўтобуса — МАЗ-103.465. Пры яго стварэнні была пастаўленая задача зрабіць аўтобус з мінімальнымі пераробкамі, але з пасвяжэўшым знешнім выглядам. У выніку з’явілася новая маска перадка з падоўжаным шклом пярэдняга табло, новыя панэлі ўнізе з «кропкавымі» фарамі, новая больш аб’емная панэль задка, а таксама круглыя заднія ліхтары, устаноўленыя вертыкальна. Выставачны аўтобус быў таксама аснашчаны дахавымі вентылятарамі. У канцы ліпеня 2008 г. такі аўтобус з’явіўся на тэстах ў горадзе Вроцлаве, а ў канцы верасня два жоўтых МАЗ-103.465 былі набытыя беластоцкім транспартным прадпрыемствам KPKM. З верасня 2008 г. усе аўтобусы МАЗ-103 пачалі вырабляцца ў мадэрнізаванай версіі.

МАЗ-103 стаў асновай для стварэнняя прыгараднай версіі дадзенага аўтобуса, атрымаўшай індэкс МАЗ-103С і адрозніваючайся ад гарадскога аўтобуса адсутнасцю задніх дзвярэй і павялічанай колькасцю сядзячых месцаў. Акрамя гэтага, існуе спецыяльная версія МАЗ-103 у паўночным выкананні, адрозніваючаяся зменшанай плошчай ашклення салона і высокім узроўнем уцяплення салона. Да нядаўняга часу адрознівальнай рысай «паўночных» аўтобусаў быў дызель Deutz, аднак ен пачаў устанаўлівацца і на звычайныя гарадскія аўтобусы. На базе аўтобуса МАЗ-103 спецыялістамі МАЗ распрацаваны таксама тралейбус МАЗ-103Т.

Геаграфія распаўсюджання аўтобусаў МАЗ дастаткова вялікая. Гэта Расія, Украіна, Венгрыя, Румынія (75 % рынку гарадскіх аўтобусаў), Сербія, Харватыя, Узбекістан, Казахстан, Азербайджан, Малдова, Польшча, Латвія і нават Германія (3 штукі), а таксама Куба.

Першы аўтобус МАЗ-103, які атрымаў дзяржаўны рэгістрацыйны нумар АМ 4787 (паркавы — 01070), з’явіўся ў Баранавічах у канцы верасня 1997 г. На працягу двух гадоў горад набыў толькі тры падобных аўтобуса; ў 2006 г. быў набыты чацверты аўтобус гэтай мадэлі. Пачынаючы з 2008 г. у горад паступалі абноўленыя машыны МАЗ-103 (у 2008 г. іх паступіла 10). У другой палове ліпеня 2010 г., прапрацаваўшы амаль 13 гадоў, быў спісаны першы чырвона-белы МАЗ-103, які паступіў у аўтагаспадарку ў верасні 1997 г.

З больш дэтальным апісаннем аўтобуса МАЗ-103 Вы можаце азнаеміцца на сайте Мінскага Аўтобуснага Завода.

МАЗ-103 у Бабруйску МАЗ-103 у Бабруйску МАЗ-103 у Бабруйску МАЗ-103 у Брэсце МАЗ-103 у Брэсце МАЗ-103 у Брэсце
МАЗ-103 у Бабруйску МАЗ-103 у Брэсце

МАЗ-103 у Гомелі МАЗ-103 у Гомелі МАЗ-103 у Гомелі МАЗ-103 у Мінску МАЗ-103 у Мінску МАЗ-103 у Мінску
МАЗ-103 у Гомелі МАЗ-103 у Мінску

МАЗ-103 у Салігорску МАЗ-103 у Салігорску МАЗ-103 у Салігорску МАЗ-103 у Слуцку МАЗ-103 у Слуцку МАЗ-103 у Слуцку
МАЗ-103 у Салігорску МАЗ-103 у Слуцку


Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя матэрыялы

часопісаў:
   — За рулем http://www.zr.ru/
   — Грузавік Прэс http://gruzovikpress.ru/index.php
газет:
   — Аўтарэвю http://www.autoreview.ru/
   — Аўтабізнэс-weekly http://www.abw.by/
сайтаў:
   — BYTRANS — Беларускі Транспарт http://bytrans.net/
   — ААТ «Мінскі Аўтамабільны Завод» http://www.maz.by/

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя фатаграфіі і схемы ААТ «Мінскі Аўтамабільны Завод» http://www.maz.by/, а таксама фатаграфіі Сяргея Грыцэвіча


Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах

Рэкамендаваныя знешнія спасылкі
фатаграфіі МАЗ-103 у Баранавічах на сайце bartrans.ucoz.net
інфармацыя актуалізаваная 27.02.2015 г.


першы баранавіцкі аўтобус МАЗ-103



першы баранавіцкі аўтобус МАЗ-103, падрыхоўка да кузаўных працаў у парку 27.05.2009 г. (фота Сяргея Грыцэвіча)
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   аб праекце postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2018