В 50-х - 60-х гг. ХХ века автотранспортные предприятия столкнулись с серьезной проблемой, какой была малая вместимость городских автобусов. Максимальное количество пассажиров, вмещавшихся в городские автобусы в то время — 50-60 человек. И если в небольших городах с решением этой проблемы можно было повременить, то в крупных городах пассажиры испытывали все больше и больше неудобств.

Сначала за решение этой проблемы взялся ЗИЛ — был спроектирован автобус с заднемоторной компоновкой ЗИЛ-159, но и он оказался недостаточно вместительным.

В 1959-1960 гг. специалисты НАМИ и ЛиАЗа сконцентрировали свое внимание на варианте автобуса с переднемоторной компоновкой. НАМИ, опираясь на совместные с ЛАЗом разработки гидромеханической трансмиссии, разработал узлы силового привода и ходовой части для унифицированного городского автобуса, который предстояло выпускать двум предприятиям: ЛиАЗу и КАвЗу.

Новая машина ЛиАЗ-677 с предельной вместимостью в 110 пассажиров (номинальная — 80), имела вагонную компоновку и вобрала в себя практически все лучшие и проверенные технические решения моделей ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-699А, ЗИУ-6, ЛиАЗ-676, ЗИЛ-159. Осенью 1962 г. на ЛиАЗе построили первый опытный образец, который 7 ноября принял участие в праздничной демонстрации в городе Ликино-Дулево. В том же 1962 г. прошли первые испытания. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 г. два опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. В 1965 г. была уже официально завершена разработка ЛиАЗ-677 — городского автобуса большой вместимости. Осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. После этого ЛиАЗ собрал ещё три образца, после чего все пять существовавших к тому моменту ЛиАЗов-677 были переданы московским автокомбинатам для опытной эксплуатации на улицах Москвы. В ходе испытаний выявились серьезные недостатки конструкции. Доводку продолжило Головное союзное конструкторское бюро по автобусам, созданное в 1966 г. во Львове. Был полностью переделан каркас несущего основания кузова и рессорная подвеска, приводившая к преждевременному разрушению кузова, была заменена на пневматическую, разработанную НАМИ.

В 1967 г. была выпущена опытно-промышленная партия ЛиАЗ-677. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.

Новинка имела кузов каркасного типа, связанный с несущим основанием болтами, а не сваркой. В задней части салона была предусмотрена большая накопительная площадка (в опытном образце их было две); две широкие (1200 мм) четырехстворчатые (первоначально — двустворчатые) двери для пассажиров и по левому борту распашная для водителя. Планировка салона предусматривала ряд одноместных сидений вдоль левого борта и двухместных вдоль правого. На практике существовали автобусы, в которых по левому борту ближе к накопительной площадке и непосредственно за местом водителя устанавливались пары двойных сидений спинками друг к другу. При такой планировке на сиденьях размещалось 25 пассажиров. Расстояние между спинками установленных друг за другом сидений (760 мм) позволяло разместиться с комфортом. Это больше, чем на автобусах ЗИЛ-158 (730-740 мм), ЛАЗ-695Е (740 мм) и троллейбусе ЗИУ-5 (720 мм). Высота пола над дорогой у ЛиАЗ-677 — 890 мм, под ним проходят карданные валы и располагается гидромеханическая трансмиссия. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Снаряженная масса — 8363 кг, полная масса при номинальной вместимости — 14033 кг, при предельной — 16133 кг.

На автобусе впереди, справа от водителя, устанавливался восьмицилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-375-Я7 рабочим объемом 6959 см.куб., развивавший 180 л.с. при 3200 об/мин. Более экономичные дизельные двигатели на ЛиАЗ-677 не устанавливались, хотя автомобильная промышленность в конце 1967 г. (после начала производства ЛиАЗ-677) уже выпускала дизели ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. Основной причиной, по которой дизель оказался не у дел — это вес: дизельный двигатель был намного тяжелее карбюраторного, зато был куда экономичнее — ЛиАЗ-677 характеризовался просто чудовищным расходом бензина. Его эксплуатационная норма — 54,5 литров 76-го бензина на 100 км. Ничего удивительного в том, что автобус комплектовался 300-литровым топливным баком. Максимальная скорость — 70 км/ч, разгон до 60 км/ч занимал 46,5 с.

ЛиАЗ-677 комплектовался задним ведущим мостом венгерского производства Раба-018.53 с планетарными редукторами в ступицах колес. Имелось две карданные передачи: одна — от двигателя к ГМП, вторая — от ГМП к заднему мосту. Каждая состояла из двух валов с промежуточной опорой. Главная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Подвеска всех колес зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах и шести пневмобаллонах, обеспечивающих прогрессивное (с ростом нагрузки) увеличение жесткости подвески. Сама же подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора. Рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор. Автобус оборудовался гидроусилителем руля. Размер шин — 10,00R207 (280R508). Тормоза — барабанные с пневматическим приводом, тормозя со скорости 60 км/ч, автобус останавливался через 32,1 метра.

В мае 1968 г. автобус был показан на международной выставке «ИнтерБытМаш-68», где привлёк к себе большое внимание публики. В 1972 г. на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

В 1979 г. начат выпуск модернизированного ЛиАЗ-677, получившего индекс 677М. Автобус комплектовался подрессоренным, регулируемым по высоте, длине, наклону подушки и спинки, водительским сиденьем. От базовой модели он также отличался системой вентиляции и интерьером салона. Появились люки в потолке. Изменения коснулись также экстерьера. Передние указатели поворота переместились из-под бампера вверх и стали квадратными и оранжевыми, задние габаритные огни и стоп-сигналы были разделены, до этого они находились в одной лампе. Были также установлены сигналы заднего хода в едином блоке. Из оптики круглыми остались только передние фары.

На базе 677-го была создана целая линейка разных модификаций и специальных автобусов: ЛиАЗ-677А для работы в суровых северных условиях, пригородный ЛиАЗ-677Б с одинаковой высотой пола в две ступени по всему салону, экскурсионный автобус ЛиАЗ-677В с одной передней дверью, туристическими сидениями и специальным местом для экскурсовода, газобаллонный ЛиАЗ-677Г, аэродромный ЛиАЗ-677П с четырьмя двустворчатыми дверями по обеим сторонам кузова, в качестве передвижных телевизионных станций работал ЛиАЗ-5930. Был также разработан автобус КАвЗ-3100 «Сибирь» с кузовом, укороченным на одну оконную секцию, предназначавшийся для небольших городов. Правда, дальше опытной промышленной партии дело не пошло.

Производство автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино продолжалось до 7 августа 1994 г. Всего изготовлено около 200 тыс. автобусов семейства ЛиАЗ-677. 7133 автобуса поставлено на экспорт в 16 стран мира.

Автобус умер не сразу. Вплоть до 2004 г. автобусы выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме, в г. Бор Нижегородской области, в Орехово-Зуево на заводе «РемТехМаш». В городе Тосно осуществилась его детская мечта — автобус обрел дизельный двигатель из Ярославля, получив индекс 677Д. Сам ЛиАЗ в течении некоторого времени после прекращения выпуска автобусов выпускал кузова первой комплектации — с полностью оборудованным салоном.

Можно ругать этот автобус, можно восхищаться. Но нельзя отрицать тот факт, что в свое время этот автобус выполнил свою миссию — обеспечил жителей больших и малых советских городов вместительным городским транспортом.

Первые автобусы ЛиАЗ-677 начали поступать в Барановичи с 1971 г. В первый год их было поставлено 6 шт., и до конца 1974 г. в город поступали только такие машины (8 в 1972 г., 10 в 1973 г., 6 в 1974 г.). А уже начиная с середины 70-х гг. он становится самым массовым автобусом в Барановичах, замещая ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М.

В 1978 г., после трехлетнего перерыва 1975–1977 гг., когда в город поставлялись исключительно автобусы Икарус-260, в Барановичи вместе с венгерскими машинами (которые с самого начала стабильно поступают в город каждый год), были поставлены также 2 последних ЛиАЗ-677, подводя итог поставок этой модели — 32 шт. В тот же год в Барановичах появляется ее преемник — ЛиАЗ-677М количеством 3 шт. В дальнейшем эти автобусы поставляются каждый год вместе с Икарус-260 и, с 1984 г. — с Икарус-280.

В 1981 г. первые баранвичские ЛиАЗ-677 начали списываться.

В 2001–2002 гг. Барановичи простились с эпохальным автобусом.

ЛиАЗ-677 в Слуцке