К праектаванню новай мадэлі гарадскога аўтобуса вялікай умяшчальнасці, якая павінна была прыйсці на змену паступова старэючым ЛіАЗ-677, ва Усесаюзным інстытуце аўтобусабудавання ў Львове прыступілі ў канцы 70-х гадоў.

Лес ЛіАЗ-5256, пераемніка 677-га, складваўся досыць няпроста. Міністэрскія начальнікі з самага пачатку выступалі супраць яго і прэтэнзіі, трэба сказаць, былі цалкам абгрунтаванымі. Аўтобус атрымаўся шчыра слабы, таму мелкасерыйная вытворчасць, пачаўшаяся ў 1985 г., працягвалася цэлых 6 гадоў, на працягу якіх было сабрана трошкі больш за тысячу машын. Толькі ў 1991 г. зборку аўтобуса перавялі на канвеер. І здарылася гэта, напэўна, толькі з-за таго, што неабходна было ў тэрміновым парадку заткнуць брэш, утварыўшуюся ў выніку спынення паставак венгерскіх аўтобусаў Ікарус-260 і Ікарус-263. Аб стварэнні сучлененых машын у той час не магло быць і мовы.

Тады існавала ўсяго адна мадыфікацыя ЛіАЗ-5256.00 з дызельным рухавіком КамАЗ-740.08-240, лічыўшымся адным з лепшых у СССР. У 1994 г. на Лікінскім аўтобусным заводзе быў цалкам спынены выпуск ЛіАЗ-677 і ўсю вытворчасць пераарыенціравалі на выпуск новай мадэли. Аднак якасць агрэгатаў і зборкі пакідала жадаць лепшага, таму асаблівай папулярнасцю ЛіАЗ-5256 не карыстаўся. Пасля таго, як згарэў завод рухавікоў КамАЗа, аўтобус застаўся без рухавіка. Тады на ЛіАЗ сталі ставіць маторы разнастайных марак — эксперыменціравалі і з рухавікамі ад Ікаруса, і з ЯМЗ, і прадавалі машыны аўтатранспартным прадпрыемствам, не забяспечваючы належным сервісам. Без таго падарваная рэпутацыя аўтобуса канчаткова абрушылася пасля страшнай аварыі ў Краснаярскім краі. Раследаванне паказала, што катастрофа здарылася з-за памылак у канструкцыі. У 1996 г. вытворчасць аўтобусаў практычна спынілася. Да 1997 г., калі завод быў абвешчаны банкрутам, вырабілі ўсяго 4,5 тысячы аўтобусаў. Такім чынам, у 1998 г. гэта была машына, якую заказчыкі бралі ад бязвыхаднасці. Летам 2003 г. быў выраблены дзесяцітысячны ЛіАЗ-5256.

З першымі аўтобусамі ЛіАЗ-5256, аснашчанымі нікуды не вартай пяціступеньчатай механічнай каробкай перадач і капрызным, баяўшымся перагрэву, V-вобразным рухавіком КамАЗ (працоўным аб'емам 10,85 л і магутнасцю 192 л.с.) што толькі не здаралася. Есць прыклады, калі аўтобус за восем гадоў праходзіў усяго 250 тысяч кіламетраў, пасля чаго рухавік клініла, а добра паржавелы да таго часу аўтобус прыходзілася спісваць. Зламваліся кулачковыя валы ППВЦ, ламаліся, а часам і ўвогуле абрываліся кранштэйны замацавання рухавіка, што прыводзіла да выпадзення (!) матора з аўтобуса прама падчас руху. Падаючы, рухавік ламаў кардан і рваў шлангі. Справа была ў тым, што рухавік разам з каробкай перадач мацаваўся ўсяго на двух слабых кранштэйнах. Бракованыя паліўныя помпы былі нормай, часцяком псаваліся пракладкі галовак цыліндраў, у гільзаў цыліндраў адрываўся верхні паясок, прывадныя рамні выцягваліся, кампрэсар вырывала разам са шпількамі, гумовы шланг кампрэсара дубеў і лопаўся. Ды і расход паліва ў аўтобуса традыцыйна немалы: да 47 літраў дызпаліва на 100 км прабегу. Максімальная хуткасць аўтобуса ЛіАЗ-5256 з рухавіком КамАЗ — 70 км/г. Абъем паліўнага бака — 238 л.

Счапленне, кепска пасаваўшае для напружанай працы з частыми стартамі і прыпынкамі, вылучалася вельмі нізкай якасцю зборкі. Рэгулярна псаваўся пнеўмагідраўзмацняльнік, з-за чаго ўвесь вузел вытрымліваў усяго 30-50 тысяч кіламетраў.

Тармазы — барабанныя, працоўная тармазная сістэма — двухконтурная з пнеўматычным прывадам. З хуткасці 60 км/г тармазны шлях аўтобуса складаў 29 м. ЛіАЗ-5256 камплектаваўся шынамі памерам 11/70 R 22,5.

Напружанне ў бартавой сетцы — 24 В. У электрычную схему аўтобуса ўваходзяць 2 акумулятарныя батарэі.

Начыненая вага аўтобуса складала 9 0600 кг пры поўнай вазе 15 727 кг.

У шклоачышчальніка вельмі хутка зношвалася шасцярня чарвячнага рэдуктара. Абмотка генератара гарэла, увесь час псаваліся рэле зарадкі і рэле стартэра. Паветрапрыемнік часцяком забіваўся гряззю з-за няўдалага размяшчэння. Правісаючыя англійскія трасы прывада пераключэння перадач Morse і нізка размешчаны глушыцель таксама нельга залічыць да пераваг.

Тонкі камазаўскі руль вадзіцелю ў руках трымаць нязручна. Слабая цеплаізаляцыя кабіны і непрадуманы абдуў бакавых вокнаў і як след — пацеючае шкло.

Да канца 90-х гг. ЛіАЗы і фарбавалі абы-як. Хутка пасля пачатку эксплуатацыі ўсюды пачынала выступаць іржа, а слой фарбы адвальваўся кусками, агаляючы голы метал без найменшых адзнак грунтоўкі.

Аўтобусы аснашчаліся гідраўзмацняльнікам руля (рулявы механізм — шруба з шарыкавай гайкай і сектар) і залежнай падвескай: пярэдняя — А-вобразная рама на двух пнеўмабалонах плюс папярэчная рэактыўная штанга і два тэлескапічных амартызатара, задняя — на чатырох пнеўмабалонах плюс чатыры падоўжныя накіравальныя штангі і чатыры амартызатара. Здаралася, што з-за праблемаў з рулявым кіраваннем (з-за сарванай разьбы пальца падчас руху рвалася рулявая цяга) аўтобусы трацілі кіраванне.

Пасля 1997 г. аўтобусы пачалі аснашчацца рухавікамі Caterpillar 3116, што зрабіла гэтую машыну больш ці менш зноснай у эксплуатацыі. Аўтобус атрымаў індэкс ЛіАЗ-5256.25. Казанская гідрамеханічная каробка перадач Voith яшчэ больш выправіла склаўшаеся становішча. Змянілася сітуацыя і ў плане каразіеннай трываласці.

Кузаў аўтобуса — суцэльнаметалічны, вагоннага тыпу, нясучы; аснашчаны трыма ссоўнымі дзвярамі, радзей — двумя. Пры чым варыянт з адсутнічаючымі сярэднімі дзвярамі — завадскі, а вось з адсутнічаючымі заднімі — вынаходства мясцовых умельцаў (у 2006 г. існуе прынамсі адзін такі аўтобус у раене Салігорска). Кабіна вадзіцеля аддзелена ад салона перагародкай. Сядзенне вадзіцеля аснашчана амартызатарам, рэгуліруецца па вышыні, падоўжнаму кірунку і вугле нахілу спінкі.

Намінальная колькасць месцаў у салоне — 89, максімальная — 117, з іх 24 сядзячых. Па правым борце размешчаны здвоеныя сядзенні, а па левым — адзіночныя. У канцы салона на ўзвышшы над падоўжна размешчаным рухавіком знаходзіцца канапа для пяці чалавек. Дастаткова прасторны салон абсталяваны двумя накапіцельнымі пляцоўкамі ў раене сярэдніх і задніх дзвярэй. Пасажырскі салон у халодную пару року ацяпляецца слаба. Вентыляцыя — натуральная з дапамогай люкаў і фортачак.

Сенняшні ЛіАЗ-5256 зусім не падобны на той аўтобус з 80-х — 90-х гг. Інжэнеры завода зрабілі добрую працу над памылкамі. Як пэўняць прадстаўнікі завода, цяпер гэта цалкам еўрапейскі гарадскі аўтобус. Машына сапраўды зведала заўважальныя знешнія і ўнутраныя змяненні. На сучасны аўтобус устанаўліваюцца рухавікі Caterpillar 3116, ЯМЗ-236 НЕ (ЛіАЗ-5256.30), КамАЗ-740.11 (ЛіАЗ-5256.40) і каробкі перадач ад ЯМЗ, КамАЗ, Allison, Voith и ZT. Акрамя таго, на аўтобус устанаўліваецца ABS.

На пачатку XX веку ЛіАЗ-5256 стаў масавай мадэллю і сення гэта самы распаўсюджаны маршрутны і адзін з самых папулярных прыгарадных аўтобусаў у Маскве і вобласці, а таксама ў многіх буйных гарадах Расіі. Да 2006 г. было выраблена каля 15 000 аўтобусаў сямейства ЛіАЗ-5256. Акрамя завода ў г. Лікіна-Дулева гэтыя аўтобусы невялікімі партыямі вырабляліся і на іншых заводах, а менавіта БАРЗ (г. Бор Ніжагародскай вобл.), ВАП «Валжанін» (г. Волжскі Валгаградскай вобл.), ГалАЗ (г. Галіцына Маскоўскай вобл.), ТоАЗ (г. Тосна Ленінградскай вобл.), ЯАЗ (г. Яхрама Маскоўскай вобл.), а таксама на заводах у Давыдава, Сургуце і Кемерава.

У Беларусь аўтобусы ЛіАЗ-5256 не пастаўляюцца пачынаючы з другой паловы 90-х гг. Звязана гэта ў большай ступені з тым, што ўжываныя Ікарус-260 з Германіі пераўзыходзілі ў тэхнічным плане дзіця Лікінскага аўтобуснага завода, маючы большую перавагу ў даступнасці запасных частак і таніне абслугоўвання, а таксама з тым, што на МАЗе асвоілі выпуск гарадскіх аўтобусаў МАЗ-103 і МАЗ-104. Некаторы час Лідскі вопытны завод «Неман» вырабляў аўтобусы Неман-5256, з'яўляўшыеся амаль дакладнай копіяй ЛіАЗ-5256, маючы нязначныя адрозненні ў выкарыстоўваемых агрэгатах.

У Баранавічах першыя аўтобусы ЛіАЗ-5256 з'явіліся ў 1993 г. Гэтым машынам не наканавана было паўтарыць у нашым горадзе поспех аўтобусаў ЛіАЗ-677: іх было пастаўлена ўсяго некалькі штук разам з аўтобусамі-блізнюкамі Неман-5256. Аб тым, што машына не спадабалася транспартнікам, можна, думаецца, меркаваць па працягнуўшымся пошукам адзіночных машын для патрэб горада. У 2004 г. на баланс горада былі перададзены два аўтобуса ЛіАЗ-5256 Баранавіцкага Станкабудаўнічага Завода ЗАО АТЛАНТ.

Гісторыя гэтых аўтобусаў у Баранавічах скончылася ўлетку 2009 г. (г.зн. праз 16 гадоў пасля набыцця першага аўтобуса з завода ў Лікіна-Дулева). У канцы чэрвеня 2009 г. стала вядома пра спісанне апошняга аўтобуса Неман-5256 (дзяржнумар АМ 6193).

ЛіАЗ-5256 у Слуцку