У 1955 г. спецыялісты канструктарскага бюро Львоўскага Аўтобуснага Завода (ЛАЗ) распачалі праектаванне першай мадэлі ўласнага аўтобуса. Кіраўнік КБ, доктар тэхнічных навук В. В. Асепчугоў, выдатна разумеў, што адным тыпам машын нельга задаволіць патрабаванні шматлікіх транспартных задач. Каб максімальна ахапіць іх, ен узяўся за стварэнне цэлай гамы аўтобусаў.

Канструктары завода задумалі застасаваць у новай машыне перадавыя тэхнічныя рашэнні, ім трэба было таксама акрэсліць яе знешні выгляд. Планіравалася стварыць універсальны аўтобус прыдатны для выкарыстання як на гарадскіх маршрутах, так і за межамі горада.

Тагачасныя патрабаванні да гарадскога аўтобуса — наяўнасць дзвюх дзвярэй і прасторнага высокага салона. Прыгараднаму ж аўтобусу патрэбна была хуткасць, якая, пры сціплых характарыстыках рухавіка, магла быць дасягнута дзякуючы абцякальным лініям кузава.

Усе гэтыя патрабаванні былі ўвасоблены ў новай машыне, атрымаўшай назву ЛАЗ-695. Стыль і лініі сілуэта, а таксама малюнак бартоў і перадка, з-за абмежаванасці ў часе, у большасці запазычылі ў прататыпа — западнагерманскага аўтобуса «Магірус». У падвеску мастоў, праўда, унеслі ўласнае новаўвядзенне — залежную рысорна-спружынную падвеску колаў аўтобуса, распрацаваную сумесна са спецыялістамі НАМІ. Канцы паўэліптычных падоўжных рысораў замацавалі на спіральных, так званых карэкціруюшчых спружынах, што надало падвесцы нелінейную характарыстыку, пры якой узрастала цвердасць з павелічэннем вертыкальнага перасоўвання колаў і, незалежна ад напетавання на іх, захоўваліся камфартабельныя ўмовы для пасажыраў. Усе напетаванні кузава ўспрымаліся сілавой падставай, якая ўяўляла сабой прасторавую ферму з труб прамавугольнага сячэння. З падставай цверда быў звязаны каркас кузава. Вонкавая абліцоўка бакавінаў кузава — з дзюралюмініевага ліста.

Першы эксперыментальны ўзор ЛАЗ-695 з размешчаным ззаду 109-сільным шасціцыліндровым рухавіком ЗІЛ-124 рабочым аб'емам 5555 см. куб., двухдыскавым счапленнем і пяціступеньчатай каробкай перадач ад аўтобуса ЗІЛ-158, сабралі ў 1956 г. Год пазней вырабілі вопытную партыю машын, а з 1958 г. асвоілі іх серыйны выпуск. Пастаўкі аўтобуса ажыццяўляліся ў многія гарады СССР. ЛАЗ-695 эксплуаціраваўся і ў гарадах, і ў прыгарадах, і нават у сельскай мясцовасці.

Аўтобус мог перавазіць 55 пасажыраў, у тым ліку 32 сядзячых. Даўжыня аўтобуса складала 9220 мм, шырыня — 2500 мм, вышыня — 3050 мм; база — 4200 мм; вышыня падлогі ў салоне ад дарогі — 886 мм. Калі параўноўваць ЛАЗ-695 з масавым гарадскім аўтобусам таго часу ЗіС-155, то першы ўмяшчаў на чатыры пасажыра больш, быў на 960 мм даўжэйшы, але на 90 кг лягчэйшы.

Навінка зрабіла добрае ўражанне дзякуючы прыемным для вока формам кузава, лініям вокнаў, малюнкам дзвярэй, паясной накладцы. Асаблівую «паветранасць» надавалі злегку нахіленыя назад лабавыя і «залізаныя» заднія сцеклы, зграбныя рамкі вокнаў з соўгаемымі фортачкамі, убудаваныя ў радыусныя скаты даху гнутыя сцеклы з дымчатага плексігласа. Вялікія радыусы скругленняў на гранях і вуглах кузава стваралі зрокавы эфект абцякальнай машыны. Вадзіцельскае месца было аддзелена ад салона празрыстай перагародкай. Столь салона абліцавалі кардонам, ваконныя пераплеты — дзерманцінам, падваконную паласу — дзюралюмініем, ніжнюю панель — палірованай фанерай. Мяккі ход ЛАЗа спалучаўся з дастатковай хуткасцю. Салон быў светлым і заставаўся сухім пад дажджышчам. Акрамя таго, у халодную пару года ен добра праграваўся, бо ў аўтобусе ўстанавілі вельмі эфектыўную сістэму ахладжэння матора і ацяплення салона. Радыятар размяшчаўся з левага боку машыны ў асобным адсеку, ізаляваным ад рухавіка. Нагрэтае паветра, якое не пахла ні палівам, ні маслам, з дапамогай паваротнай засланкі накіроўвалася па спецыяльным корабе, які знаходзіўся пад падлогай, у салон, альбо выкідвалася надвор. Усе гэтыя плюсы карысна адрознівалі ЛАЗ-695 ад іншых савецкіх аўтобусаў.

Аднак, у спецыялістаў да першынца ЛАЗа былі свае прэтэнзіі. Як і ўсе «універсалы», ен у поўнай меры не задавальняў ні воднай з пастаўленых задач — ен не быў ні паўнацэнным гарадскім аўтобусам, ні ў поўнай меры прыгарадным. Эксплуатацыя першых ЛАЗаў адразу ж выявіла іх спецыфічныя недахопы. Па-першае — пасажырам з рэчамі было цяжка пяцца скрозь вузкія дзверы і глабацца па стромкіх ступеньках. Па-другое — адсутнічалі накапіцельныя пляцоўкі каля ўваходных дзвярэй. Па-трэцяе — у сонечныя дні святло шчодра пранікала скрозь празрысты дах і вокны, «падсмажваючы» пасажыраў. З-за гэтага ЛАЗ-695 мала падыходзіў у якасці гарадскога аўтобуса. Калі ж яго прабавалі застасаваць на міжгародніх маршрутах, выяўлялася адсутнасць багажнага аддзялення — пасажыры завальвалі рэчамі вузкі праход, плошчы якога ўсе роўна не хапала, і шмат чаго — цюкі, торбы, баулы — яны вязлі на каленях. У такіх абставінах заднія дзверы выдаваліся празмернай раскошай — там прападала месца, і іхняя «шахта» забівалася рэчамі. Выхадзіць на прыпынках прыходзілася толькі праз пярэднія дзверы, дзеля чаго трэба было пяцца праз загрувашчаны вузкі праход у салоне.

І ўсе-такі, можна канстатаваць — ЛАЗу-695 аддавалася перавага ў якасці прыгараднай і міжгародняй машыны.

У канцы 1957 г. была ўзмоцнена падстава кузава, для адчынення дзвярэй быў застасаваны пнеўмапрывад, знікла зашкленне на выгібах даху. Праз год заглушылі абодва бакавыя паветразаборнікі, а замест іх зрабілі на даху адзін шырокі раструб, які злегку ўзвышаўся, за што атрымаўшыся аўтобус ЛАЗ-695Б аўтааматары называлі «гарбатым». Дзякуючы такой навацыі ў салон і маторны адсек паступала больш чыстае паветра, змяшчаўшае заўважальна менш пылу. Аўтобус камплектаваўся рухавіком ЗІЛ-120ФБ магутнасцю 120 л.с. Абноўлены аўтобус выраблялі да 1964 г.