главная | карта сайта беларуская   

городской пассажирский транспорт в Барановичах
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая





ЛАЗ-695



первый ЛАЗ-695, серия I, 1956 г.



ЛАЗ-695, 1958 г. (фото Александра Новикова)







схема ЛАЗ-695Б (В. И. Наумов, Н. Г. Сидоров, В. К. Сахаров; «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание автомобилей» справочное пособие, изд-во «Машиностроение» М.-Л., 1965 г.)



опытный образец ЛАЗ-695Б Львів с измененной конструкцией крыши, 1958 г. (фото Александра Новикова)



выставочный (образцово-показательный) ЛАЗ-695Б, 1958 г.



ЛАЗ-695Б, 1958 г.



ЛАЗ-695Б Львiв, 1959-1964 гг. (фото Александра Новикова)







схема ЛАЗ-695Е



каркас кузова автобуса ЛАЗ-695Е («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)



ЛАЗ-695Е



готовые ЛАЗ-695Е



ЛАЗ-695Е, 1961 г. (фото Александра Новикова)



ЛАЗ-695Е, 1963 г. (фото Александра Новикова)





7.08.2004 г., ЛАЗ-695Е на параде ретро-автобусов к 80-летию Московского Автобуса (фото Леонида Демидова, Московский Автобус)







схема ЛАЗ-695М




опытный образец ЛАЗ-695М, 1969 г.



ЛАЗ-695М, 1969 г.



сборка автобусов ЛАЗ-695М



ЛАЗ-695М
   главнаяавтобусылаз-695б, лаз-695е, лаз-695м

ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695М

В 1955 г. специалисты конструкторского бюро Львовского Автобусного Завода (ЛАЗ) начали проектирование первой модели собственного автобуса. Руководитель КБ, доктор технических наук В. В. Осепчугов, прекрасно понимал, что одним типом машин нельзя удовлетворить требования многообразных транспортных задач. Чтобы максимально охватить их, он взялся за создание целой гаммы автобусов.

Конструкторы завода задумали применить в новой машине передовые технические решения, им предстояло также сформировать ее внешний вид. Планировалось создать универсальный автобус пригодный для использования как на городских маршрутах, так и за пределами города.

Тогдашние требования к городскому автобусу — наличие двух дверей и просторного высокого салона. Пригородному же автобусу требовалась быстроходность, которая, при скромных характеристиках двигателя, могла быть достигнута за счет обтекаемых линий кузова.

Все эти требования были воплощены в новой машине, получившей название ЛАЗ-695. Стиль и линии силуэта, а также рисунок бортов и передка, из-за стесненности во времени, во многом позаимствовали у прототипа — западногерманского автобуса «Магирус». В подвеску мостов, правда, внесли собственное новшество — зависимую рессорно-пружинную подвеску колес автобуса, разработанную совместно со специалистами НАМИ. Концы полуэллиптических продольных рессор закрепили на спиральных, так называемых корректирующих пружинах, что придало подвеске нелинейную характеристику, при которой возрастала жесткость с увеличением вертикального перемещения колес и, независимо от нагрузки на них, сохранялись комфортабельные условия для пассажиров. Все нагрузки кузова воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения. С основанием жестко связан каркас кузова, сваренный из тех же труб. Наружная облицовка боковин кузова — из дюралюминиевого листа.

Первый экспериментальный образец ЛАЗ-695 с расположенным сзади 109-сильным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 рабочим объемом 5555 см3, двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158, собрали в 1956 г. Год спустя изготовили опытную партию машин, а с 1958 г. освоили их серийный выпуск. Поставки автобуса осуществлялись во многие города СССР. ЛАЗ-695 эксплуатировался и в городах, и в пригородах, и даже в сельской местности.

Автобус был расчитан на перевозку 55 пассажиров, в том числе имел 32 сидячих места. Длина автобуса составляла 9220 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3050 мм; база — 4200 мм; высота пола в салоне от дороги — 886 мм. Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на четыре пассажира больше, был на 960 мм длиннее, но на 90 кг легче.

Новинка произвела хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и «зализанные» задние стекла, изящные рамки окон со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла из дымчатого плексигласа. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. Водительское место было отделено от салона прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дермантином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью. Салон был светлым и оставался сухим под проливным дождем. Кроме того, в холодное время года он хорошо прогревался, т.к. в автобусе установили весьма эффективную систему охлаждения мотора и обогрева салона. Радиатор размещался с левой стороны машины в отдельном отсеке, изолированном от двигателя. Нагретый воздух, не пахнувший ни топливом, ни маслом, с помощью поворотной заслонки направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон, либо выбрасывался наружу. Все эти плюсы выгодно отличали ЛАЗ-695 от остальных советских автобусов.

Однако, у специалистов к первенцу ЛАЗа были свои претензии. Как и все «универсалы», он в полной мере не удовлетворял ни одной из поставленных задач — он не был ни полноценным городским автобусом, ни в полной мере пригородным. Эксплуатация первых ЛАЗов сразу же выявила их специфические недостатки. Во-первых — пассажирам с вещами было трудно протискиваться через узкие двери и карабкаться по крутым ступенькам. Во-вторых — отсутствовали накопительные площадки у входных дверей. В-третьих — в солнечные дни свет щедро проникал сквозь прозрачную крышу и окна, «поджаривая» пассажиров. Из-за этого ЛАЗ-695 мало годился в качестве городского автобуса. Когда же его пытались применить на междугородных маршрутах, сказывалось отсутствие багажного отделения — пассажиры заваливали вещами узкий проход, площади которого все равно не хватало, и многое — тюки, сумки, баулы — они везли на коленях. В такой обстановке задняя дверь казалась излишней роскошью — там пропадало место, и ее «шахта» забивалась вещами. Выходить на остановках приходилось только через переднюю дверь, для чего надо было протискиваться через загроможденный узкий проход в салоне.

И все-таки, выбирая меньшее из двух зол, можно констатировать — ЛАЗ-695 был предпочтительнее в качестве пригородной и междугородной машины.

Конечно, созданный с чистого листа и быстрыми темпами запущенный в производство ЛАЗ-695 имел ряд недостатков. Поэтому почти одновременно с запуском в производство новой городской машины конструкторы уже начали работу над ее усовершенствованием с целью устранить выявленные в процессе эксплуатации недостатки. И уже очень скоро, в конце 1957 г., машину впервые модернизировали: была усилена конструкция несущей фермы автобуса, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Уже к марту 1958 г. была готова эталонная машина, так называемой «первой модернизации», получившая название ЛАЗ-695Б. С 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применен выведенный на заднюю часть крыши слегка возвышавшийся над ее уровнем широкий «турбинный» раструб, за что автолюбители прозвали автобус «горбатым». Через него в моторный отсек поступал воздух, содержавший заметно меньше пыли. Изменениям подверглись междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. В июле 1958 г. был изготовлен образцово-показательный автобус, который долгое время выставлялся в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ СССР в Москве. Этот автобус практически соответствовал серийным ЛАЗ-695Б и отличался от них чуть-чуть «улучшенным» внешним видом и калориферным отоплением салона.

Учитывая опыт постройки опытного автобуса и пожелания эксплуатационников, многие опробованные на нем решения решили внедрить на серийной продукции. Правда, до сильного измения конструкции кузова дело не дошло и ограничились менее глобальными изменениями. В результе этой работы, в декабре 1958 г. был построен эталонный автобус ЛАЗ-695Б, т.н. «второй модернизации». Этот автобус получил уменьшенную колесную базу, увеличенные по размеру форточки в боковых окнах, новые сидения в салоне, а также ряд изменений в конструкции (перенос с одного на другой борт бензобака и аккумулятора и др.). Впоследствии на этот автобус в экспериментальном порядке поставили автоматическую гидромеханическую коробку передач, разработанную в НАМИ.

В августе 1959 г. был построен очередной экспериментальный автобус, на котором попробовали снизить вес машины, используя для ее изготовления различные новые материалы. Так, основание кузова было выполнено из дюралюминия, а часть наружной и внутренней облицовки кузова, как и внутренняя часть моторного отсека, были выполнены из стеклопластика. Из него же были изготовлены и спинки, и подушки пассажирских сидений. Много деталей автобуса было изготовлено из капрона. В результате, вес автобуса, по сравнению с серийным, снизился на 400 кг. Этот автобус в 1960 г. экспонировался на ВДНХ СССР в Москве.

Серийные ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 г. и всего к 1964 г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б, а также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ. Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод на слабость всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г. был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался кому-то слишком упрощающим, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.

Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырек-«кепочка».

Автобус комплектовался двигателем ЗИЛ-120ФБ мощностью 120 л.с. ЛАЗ-695Б изготавливали до 1964 г.

На данный момент невозможно точно определить, когда первые ЛАЗ-695Б начали поступать в Барановичи, но есть все основания полагать, что уже в 1959 г. они наверняка присутствовали на городских улицах.

Когда же в 1960 г. на Московском автозаводе им. Лихачева (ЗИЛ) освоили выпуск более мощного 4-тактного V-образного 8-цилиндрового бензинового двигателя с принудительной жидкостной системой охлаждения ЗИЛ-130Я2 мощностью 150 л.с. (при 3200 об/мин) и рабочим объемом 5966 см3 (порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-7-8), шедшего в паре с однодисковым сцеплением ЗИЛ-130 с гидравлическим приводом и синхронизированной (с двумя синхронизаторами инерционного типа) механической пятиступенчатой коробкой передач, его сразу применили на ЛАЗе, обозначив новинку ЛАЗ-695Е. Расположение двигателя на автобусе — заднее, продольное. Силовой агрегат устанавливался под углом 4°30´ к продольной оси горизонтальной плоскости. Во избежание проникновения пыли в отсек двигателя, расположенного в зоне запыленности за задними колесами, в моторном отсеке создавалось избыточное давление воздуха. Воздух, нагнетаемый вентилятором через выдвижную заслонку, обдувал двигатель и, проходя вниз, препятствовал проникновению пыли. Интересно, что руководство по эксплуатации автобуса указывает на то, что признаком необходимости ремонта двигателя является расход масла, превышающий 450 г на 100 км. Т.е. расход 45 л масла на 10 000 км пробега считался вполне приемлемым... Ступицы колес серийных автобусов стали 10-шпилечными, усовершенствованию был подвергнут также ручной тормоз. На автобусе был применен открытый трубчатый карданный вал с сочленениями на игольчатых подшипниках, дифференциал — конический с четырьмя сателлитами.

           
двигатель ЗИЛ-130Я2, карбюратор К-88А, сцепление ЗИЛ-130, коробка передач ЗИЛ-130, система охлаждения двигателя и карданный вал («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

На автобусе ЛАЗ-695Е, а впоследствии и на автобусе ЛАЗ-695М, применялся передний мост с цельной балкой, который включал следующие основные элементы: кованую балку двутаврового сечения, поворотные цапфы, шкворни и подшипники поворотных цапф. Рулевая трапеция располагалась сзади за балкой. Рулевой механизм представлял собой глобоидный червяк и кривошип с роликом (пара червяк — трехгребневй ролик). Балка переднего моста стальная, имеет площадки для крепления упругих элементов подвески и отверстия для шкворней на концевых бобышках. Поворотные цапфы — вильчатого типа, соединены с балкой с помощью шкворней, закрепленных в балке клиновидным штифтом. На поворотных цапфах на двух конических роликовых подшипниках установлены ступицы передних колес. Опорой поворотных цапф служат упорные шариковые подшипники.

В переднюю подвеску автобусов ЛАЗ-695Е был включен гидравлический амортизатор двойного действия.

 
передний мост и рулевой мезанизм автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

Автобусы ЛАЗ-695Е комплектовались задним мостом автомобиля ЗИЛ-164А, который подвергался частичной переделке, вызванной задним расположением двигателя. Снималась главная передача, полуоси, ступицы, тормозные валы с разжимными кулаками и кронштейнами тормозных камер, дифференциал в сборе, крышки подшипников и подшипники промежуточного вала. Затем главная передача собиралась с тем же дифференциалом и ведомой конической шестерней, повернутыми на 180°. Соответственно менялись местами подшипники ведомой конической шестерни, крышки подшипников с соответствующими регулировочными прокладками. Далее менялись местами ступицы и тормозные валы с разжимными кулаками, после чего ставились полуоси и устанавливались кронштейны тормозных камер, которые также меняли местами и поворачивали на 180°.


задний мост автомобиля ЗИЛ-164А, который после переделки устанавливался на автобусы ЛАЗ-695Е («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

Тормозная система автобуса включала: тормозные механизмы колес (рабочий тормоз), пневматический привод тормозов, стояночный (ручной) тормоз с приводом, аварийный (запасной) тормоз и его привод. На автобусе ЛАЗ-695Е устанавливались тормозные механизмы ЗИЛ-158. Тормоза передних и задних колес были конструктивно одинаковы.

Полный вес автобуса составлял 10 820 кг, снаряженная масса — 6200 кг, максимальная скорость — 75 км/ч. Контрольный расход топлива на 100 км пробега с полной нагрузкой при скорости движения 40 км/ч — 35 л, а топливный бак вмещал 150 литров бензина А-76. Сам топливный бак был расположен с левой стороны автобуса под полом. Для доступа к наливной горловине в левой боковине автобуса имелся люк с дверкой. Внутри бака имелись перегородки с отверстиями для увеличения жесткости и смягчения гидравлических ударов топлива. Для приготовления горючей смеси на двигателе ЗИЛ-130Я2 устанавливался двухкамерный карбюратор К-88А. Тормозной путь со скорости 60 км/ч — 36 м.

Машина оснащалась однопроводной системой проводки с номинальным напряжением 12 В, а с массой была соединена отрицательная клемма аккумулятора. Аккумулятор состоял из двух свинцово-кислотных батарей типа 3СТ-135 ПМ, которые размещались в специальных выдвижных ящиках в кузове. Автобус оснащался генератором переменного тока ГВ-2, который представлял собой трехфазную синхронную машину с электромагнитным возбуждением, а также стартером типа СТ130 с рычажным приводом и роликовой муфтой свободного хода. На автобусе имелось два включателя стартера — в кабине водителя и в отсеке двигателя. Что касается системы зажигания, то до 1970 г. на автобусах ЛАЗ применялась классическая система, состоящая из прерывателя-распределителя Р4-В, катушки зажигания Б13 и свечей зажигания А15-В. С целью увеличения надежности работы системы зажигания на двигатели автобусов ЛАЗ с 1970 г. начала устанавливаться транзисторная система зажигания, состоящая из прерывателя-распределителя Р4-Д, катушки зажигания Ю114, транзисторного коммутатора ТК102 и дополнительного сопротивления СЭ107.

Технические характеристики ЛАЗ-695Е предусматривали возможность перевозки 65 пассажиров («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» 1971 г.), в том числе 32 — сидя. В салон вели две узкие и неудобные двери с электропневматическим приводом открывания. Каждая половина двери пассажирского салона имела отдельный механизм открывания, установленный в кузове автобуса на уровне пола. Автобус был достаточно маневреным для решения своих задач — максимальный радиус поворота составлял 8,5 м, или ровно столько же, сколько у автобуса ЗиС-155. Автобус обладал все той же высокой проходимостью, что и родоначальник семейства: минимальный дорожный просвет (под задней осью) составлял 270 мм.

Наружная облицовка боковин автобусов ЛАЗ выполнялась из дюралюминиевого листа толщиной 1,8 мм. Крепление к каркасу осуществлялось электроточечной сваркой. Облицовка боковин закреплялась только к продольным элементам каркаса. Наружная облицовка передней и задней частей кузова была выполнена из стальных формованных панелей толщиной 1 мм, прикрепленных к каркасу опять же электроточечной сваркой. Внутренняя обивка кузова до уровня окон выполнялась по боковинам из декоративной фанеры толщиной 4 мм, а потолок пассажирского отделения из слоистого пластика толщиной 2 мм, который закреплялся саморезами. Пол автобуса ЛАЗ-695Е в средней части, а также панель пола водителя, были выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Боковые части пола, расположенные под сиденьями, были выполнены из стальных панелей толщиной 1,2 мм, прикрепленных к основанию электроточечной сваркой. Для термошумоизоляции на металлические панели пола и колесные кожухи наносился слой мастики и приклеивался релин толщиной 2,5 мм. Для предохранения от коррозии стальные элементы основания и пола защищены снизу специальным покрытием.

Пассажирский салон автобуса вентилировался через открывающиеся окна боковин, заборник воздуха из-под козырька передней части автобуса и через четыре вентиляционных люка, расположенных в крыше над проходом пассажирского салона.

Первый автобус с индексом 695Е собрали еще в конце 1961 г., но серийный выпуск ЛАЗ-695Е наладили только в 1963 г., изготовив за год всего 394 машины (производя параллельно с ЛАЗ-695Б). Только с апреля 1964 г. завод полностью перешел на выпуск модели «Е». Всего до 1969 г. изготовили 37 916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 было отправлено на экспорт. Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б, но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые полностью закругленные колесные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне.

ЛАЗ-695Е разошелся практически по всему Советскому Союзу, включая ряд относительно небольших районных городов, в том числе и Барановичи. Первые машины начали поступать в Барановичи скорее всего уже в 1964 г., и продолжали поступать в наш город до 1969 г. включительно. В тот последний год их было поставлено 8 штук. На маршрутах они продержались до апреля 1980 г., а последние 3 машины были списаны в 1981 г.

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно улучшить базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Модернизация предусматривала установку на машину более высоких (на 15 см по сравнению с ЛАЗ-695Е) оконных стекол с соответствующими изменниями в конструкции каркаса кузова, исчезли плексигласовые закругленные стекла на боковых скатах крыши. Автобус получил гидроусилитель руля, поступавший в рамках кооперации венгерский задний мост РАБА с планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники сзади заднего бокового окна (при этом в различных источниках отмечается, что охлаждение двигателя было улучшено), раздельный привод тормозов. Машина стала на 100 мм короче. Модернизированный автобус несколько потяжелел: полный вес автобуса вырос до 11 370 кг, снаряженная масса — до 7470 кг, но при этом максимальная скорость не снизилась (с идентичным двигателем ЗИЛ-130Я2 и всеми его мощностными характеристиками), а согласно технической характеристике составляла все те же 75 км/ч. Тормозной путь со скорости 60 км/ч — 36 м. Интересно, что при увеличенном весе контрольный расход топлива на 100 км пробега с полной нагрузкой при скорости движения 40 км/ч — все те же 35 л («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» 1971 г.), как в ЛАЗ-695Е. Пассажировместимость по сравнению с ЛАЗ-695Е не изменилась, как не изменился и радиус поворота. Зато с 270 мм до 310 мм увеличился минимальный дорожный посвет, что сделало автобус еще менее восприимчивым к советскому бездорожью.

 
венгерский задний мост РАБА, который устанавливался на автобусы ЛАЗ-695М («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

Передние тормоза автобуса ЛАЗ-695М были идентичны тормозам автобуса ЛАЗ-695Е, однако, задние (производства ВНР) имели несколько иную конструкцию.


конструктивные различия тормозов задних колес автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

В отличие от автобуса ЛАЗ-695Е, где из дюралюминиевого листа выполнялась только центральная часть пола, пол автобуса ЛАЗ-695М по всей площади, равно как и панель пола водителя, были полностью выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм.

Пассажирский салон автобуса вентилировался через открывающиеся окна боковин, заборник воздуха из-под козырька передней части автобуса, четыре вентиляционных люка, расположенных в крыше над проходом пассажирского салона, а также через четыре осевых вентилятора с электроприводом, установленных в крыше и обеспечивающих приточно-вытяжную вентиляцию.

"
схема отопления и вентиляции автобуса ЛАЗ-695М («Автобусы ЛАЗ», Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

Производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет, за это время было произведено 52 077 автобусов, на экспорт отправлено всего 164 машины.

Первые 2 ЛАЗ-695М поступили в Барановичи в 1970 г., а в 1971 г. пришли еще 4 машины. Эти 6 автобусов были единственными машинами этой модели в Барановичах. Последние машины были списаны в 1982 г.


Статья подготовлена по материалам сайтов:
   — Техническая Энциклопедия http://tehno.claw.ru/
   — Автомодельное бюро http://denisovets.narod.ru/
   — Журнал «Техника Молодежи» http://tmru.bizland.com/

Статья подготовлена по материалам книг:
   — «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание автомобилей» справочное пособие (В. И. Наумов, Н. Г. Сидоров, В. К. Сахаров, изд-во «Машиностроение» М.-Л., 1965 г.)
   — «Автобусы ЛАЗ» (Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

При подготовке статьи использованы:
   — фотоснимки из архива А. Новикова, размещенные на сайте http://photofile.name/users/usik/2636695/?page=1
   — фотоснимки из журнала «За рулем» http://zr.ru/
   — фотоснимки всесоюзного объединения «Автоэкспорт» http://www.avtoexport.ru/ и Львовского фотоальбома «Львов» («Каменяр», 1975) любезно предоставленные Евгением Смирновым
   — фотоснимки с сайта Московский Автобус http://bus.ruz.net/
   — рисунки из книги «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание автомобилей» справочное пособие (В. И. Наумов, Н. Г. Сидоров, В. К. Сахаров, изд-во «Машиностроение» М.-Л., 1965 г.)
   — рисунки из книги «Автобусы ЛАЗ» (Атоян К. М. и др., изд-во «Транспорт» М., 1971 г.)

При подготовке статьи использованы рисунки с сайтов:
   — Техническая Энциклопедия http://tehno.claw.ru/
   — Журнал «Техника Молодежи» http://tmru.bizland.com/


Дополнительная информация
список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки
история общественного транспорта в Барановичах

1962 г., ЛАЗ-695Б (выпущенный не ранее осени 1959 г.) на фоне строящегося хлопчатобумажного комбината (БКМ, КП-7612, Кобяк Э. С.)



1965 г., ЛАЗ-695Б (выпущенный не позднее осени 1959 г.) в рабочем поселке ХБК (БКМ, КП-4178)



1967 г., ЛАЗ-695Б на ул. Ленина (БКМ, НВф-1826)







примерно 1965 г., ЛАЗ-695Е на ул. Ленина возле технологического колледжа (БКМ, НВф-1561/3)



1967 г., ЛАЗ-695Е возле вокзала Барановичи-Полесские (БКМ, НВф-1829)



1967 г., ЛАЗ-695Е на ул. Фроленкова (БКМ, НВф-1835)



1967 г., ЛАЗ-695Е на ул. Ленина возле швейной фабрики (БКМ, НВф-1855)



ЛАЗ-695Е на пл. Ленина



ЛАЗ-695Е на съезде с путепровода по ул. Советской, вторая половина 60-х гг.



1969 г., ЛАЗ-695Е на пл. Ленина (БКМ, КП-7918, Кобяк Э. С.)



1969 г., ЛАЗ-695Е на ул. Комсомольской (БКМ, КП-7580, Кобяк Э. С.)



1970 г., ЛАЗ-695Е на ул. Ленина (БКМ, КП-7747, Кобяк Э. С.)



апрель 1970 г., ЛАЗ-695Е возле строящегося первого в городе девятиэтажного жилого дома по ул. Ленина (БКМ, КП-7920)



1973 г., ЛАЗ-695Е на ул. Ленина возле швейной фабрики (БКМ, КП-5209_1)



февраль 1977 г., ЛАЗ-695Е на пл. Ленина (БКМ, КП-9429_14, Коктыш Е. А.)



конец 60-х - начало 70-х гг., ЛАЗ-695Е на ул. Фабричной (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)







возможно, один из барановичских ЛАЗ-695М возле Дома Культуры
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   о проекте postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровин Евгений 2006-2014