галоўная | мапа сайту русский   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад

схема аўтобуса Ікарус-280



схема аўтобуса Ікарус-280 («Кароткі даведнік па імпартных аўтамабілях»; Масква, «Транспарт», 1980)



Ікарус-260 і Ікарус-280



адзін з першых вопытных узораў аўтобуса Ікарус-280, звярніце ўвагу на надпіс спераду і на высокія ваконцы ўнізе пярэдніх дзвярэй



склад гатовых Ікарус-280



Ікарус-280



100000-ны аўтобус Ікарус (з архіву Сяргея Кармазінава)



Ікарус-280



Ікарус-280 у маскоўскай афарбоўцы



маскоўскі Ікарус-280



Ікарус-280



Ікарус-280
   галоўнаяаўтобусыікарус-280

Ікарус-280

Над стварэннем класу машын, здольных замяніць сабой састарэўшыя аўтобусы Ікарус-556 і Ікарус-180, інжынеры завода ў Маціашфельдзе задумаліся ў канцы 60-х гадоў. Як пазней выявілася, менавіта аўтобусы 200-й серыі перавярнулі асновы аўтобусабудавання, на многія дзесяцігоддзі стаўшы падставай транспартнага парку большасці буйных савецкіх гарадоў.

Пры праектаванні кузава была ўпершыню застасавана модульная канструкцыя — быццам з канструктара, з уніфікаваных вузлоў можна было «зляпіць» разнастайныя тыпы кузава любой даўжыні і з любой колькасцю дзвярэй і ваконных секцый. Гэтай разнастайнасцю і абумоўліваецца вялікая колькасць мадыфікацый аўтобусаў 200-й серыі, для абазначэння якіх давялося ўжыць дзве лічбы, якія дадаваліся пасля індэкса (напрыклад, 280.01 ці 280.33). Сам кузаў гэтага аўтобуса вагоннага тыпу з нясучай падставай.

Просты і функцыянальны, аўтобус быццам супрацьпастаўлены прынцыпам аэрадынамікі. Варта скасаваць нешматлікія акругленні лабавога шкла і слабы нахіл перадка гэтых машын — і атрымаецца амаль правільны паралелепіпед. Але менавіта гэтая асаблівасць разам з шырокімі вокнамі і зрабіла Ікарус такім запамінальным: яго нельга паблытаць з ніводным другім аўтобусам.

За свой кузаў сямейства 200-х Ікарусаў атрымала сярэбраны келіх прынца Манака. Сярод іншых узнагарод былі і сярэбраны келіх французскай асацыяцыі кузаўных атэлье, і залаты дыплом Лейпцыгскага кірмаша.

Найбольш папулярнымі ў СССР мадэлямі былі турыстычныя Ікарус-255 і Ікарус-256, а таксама гарадскія адзіночныя Ікарус-260 і сучлененыя Ікарус-280. Падоўжаныя мадыфікацыі апошніх, адпаведна Ікарус-263 (да 12 м) і Ікарус-283 (да 18 м), пачалі пастаўляцца ў канцы 80-х — пачатку 90-х гг., але распад Саюза паклаў гэтаму канец, як паклаў ен канец і бестурботнай будучыні заводу Ікарус.

Яны былі ўсюды — ад Паўночнай Карэі да ЗША. Уявілі сабе Ікарус на Гаваях? Дарэмна ўсміхаецеся — былі і там сучлененыя Ікарусы-286. Ну і, канешне ж, большасць «асела» ў Савецкім Саюзе, у які было пастаўлена 143000 аўтобусаў. Пазней Ікарусы, канешне, не ад добрага жыцця, складаліся і ў расійскіх гарадах Курган, Тушына, Калуга і Тула.

Сучленены аўтобус даўжыней 16,5 м Ікарус-280 прыйшоў на змену Ікарусу-180. Першыя ўзоры новай шарнірна-сучлененай машыны былі выраблены ў 1973 г. Размешчаны паміж восямі рухавік РАБА карысна адрозніваў венгерскую навінку ад савецкіх аўтобусаў, у якіх рухавік з-за сваіх памераў можна было размясціць альбо спераду (ЛіАЗ-677), альбо ззаду (сямейства ЛАЗ). Памеры рухавіка не дазволілі савецкім канструктарам стварыць паўнацэнны сучленены аўтобус. Венгры ж, маючы кампактны рухавік, змаглі змясціць яго ў базе пад падлогай і тым самым, зусім не ахвяруючы прасторай салона, дасягнулі лепшага размеркавання напетавання па восям. Вынікам такога размяшчэння сілавога агрэгата была высокая падлога і дзве ступені пры кожнай з усіх трох (Ікарус-260, Ікарус-263) альбо чатырох (Ікарус-280, Ікарус-283) дзвярэй. Падлога роўная па ўсей даўжыні аўтобуса, у салоне няма ступенек, узвышэнняў, «пандусаў». Доступ да рухавіка аўтобуса не ўскладнены — яго спрашчаюць большыя люкі ў падлозе салона, адкідныя крышкі на левым борце ніжэй узроўня падлогі. Акрамя таго, мажлівы доступ да рухавіка знізу, са сматравой канавы. У салоне маецца таксама асобны люк над каробкай перадач. Нажаль, зручнае размяшчэнне рухавіка праз дзесятак гадоў пасле пачатку эксплуатацыі часцяком прыносіла шмат праблем пасажырам, бо пагаршаўшыеся ўшчыльненні тэхналагічных люкаў і стан рухавіка разам з кепскім абслугоўваннем у эпоху татальнага недахопу спрыялі пранікненню выхлапных газаў у салон і ператварэнню паездкі ў выпрабаванне на трываласць. Канешне, у некаторых парках гэтую праблему эксплуатацыенікі з поспехам вырашалі, і пасажырам было дастаткова камфортна падарожнічаць у салоне, падлога якога, дарэчы, не ў прыклад сучасным нізкапольным аўтобусам, была пазбаўлена рознага роду шахтаў і шматузроўневых ступеняў. Шырокі праход і някепская вентыляцыя салона з’яўляюцца бясспрэчнымі плюсамі. У той жа час высокі ўзровень падлогі і слабае ацяпленне ў зімовы перыяд адносяцца да самым заўважальных недахопаў. Узімку ў «Ікарусах» дастаткова холадна і шкло знутры пакрываецца інеем. Прычынай таму было застасаванне ў канструкцыі аўтобуса аўтаномнага ацяпліцеля, які працаваў на дызельным паліве і звязанага з сістэмай ахладжэння рухавіка. Ен таксама служыў прадпускавым падагравацелем. Часцяком вадзіцелі, для таго, каб сэканоміць паліва, не ўтруждалі сябе ўключэннем абагравацеля. У апошніх серыях «280-х» з’явілася слабае месца ў ацяпленні. Печкі ў салоне пачалі дрэнна грэць з-за таго, што сістэма, у якой цыркуліруе ахладжаючая вадкасць рухавіка, у новых аўтобусаў пачала аснашчацца другім тэрмастатам, устаноўленым за абліцоўкай пярэдней панелі, які прапускаў вадкасць да «печак» з запазданнем.

Вонкавая абліцоўка аўтобуса выканана з дзюралюмініевых лістоў таўшчыней 1,8 мм і стальных фармованых панеляў. Унутраная абліцоўка выканана з дэкаратыўнай фанеры і слоістага пластыка. Падлога аўтобуса зроблена з прэсаваных дравесных пліт і закрыта гумовым дываном, замацаваным дэкаратыўнымі алюмініевымі вугалкамі. Салон, уваход у які ажыццяўляўся праз чатыры шырокія чатырохстворчатыя дзверы (якія кіруюцца сціснутым паветрам з дапамогай аўтаматычнага размеркавальніка), меў вялікую накапіцельную пляцоўку насупраць задніх дзвярэй і дастаткова прасторную кабіну, дзе на прыборнай панелі былі размешчаны спідометр, тахометр, манометр, паказацелі ўзроўня паліва і тэмпературы ахладжаючай вадкасці. Пасажырскія крэслы былі раздзельнымі і адрозніваліся ад тых канапаў, якімі камплектаваліся савецкія аўтобусы. Невялікая колькасць сядзячых месцаў (35, з іх 15 адзінарных злева і 20 справа) была цалкам лагічнай — адносна невялікія адлегласці ў горадзе можна праехаць і стоячы, затое ўмяшчальнасць салона істотна павялічылася — больш за сто пяцьдзесят пасажыраў (па розных даных — ад 160 да 168) маглі змясціцца ў салоне Ікаруса-280. Да плюсаў аўтобуса можна аднесці і някепскую аздобу салона. Ацяпляўся аўтобус пры дапамозе вадзяной сістэмы ахладжэння рухавіка і аўтаномнага ацяпліцеля.

Першымі ў Савецкі Саюз у далекім 1973 г. прыйшлі аўтобусы Ікарус-280.01, аснашчаныя фортачкамі вышыней у чвэрць акна. Яшчэ адной адрознівальнай рысай было зашкленне ніжняй паловы пярэдніх дзвярэй. Перагародка, аддзяляўшая вадзіцельскую кабіну ад салона, упіралася ў стойку паміж лабавым шклом і пярэднімі дзвярамі, такім чынам, вадзіцель трапляў у кабіну праз дзверы ў перагародцы. Белыя поручні, афармленне салона ў светлых танах і светла-карычневыя сядзенні адрознівалі гэтыя аўтобусы ад наступных мадыфікацый. Аўтобус быў аснашчаны радным 10-літровым 220-сільным рухавіком Raba D2156HM6UT, дазваляўшым дасягаць хуткасць да 65 км/г і шасціступеньчатай каробкай перадач ASH 75.2-A8 (з самага пачатку вытворчасці аўтобусы Ікарус камплектаваліся 5-ступеньчатай механічнай каробкай перадач ZF з кулісным прывадам і сінхранізатарам інэрцыйнага тыпу, толькі ў 1980 годзе на змену прыйшла больш сучасная 6-ступеньчатая каробка пераключэння перадач; агрэгат мог устанаўлівацца на аўтобус як асобна ад рухавіка, так і ў адным блоку з рухавіком ў гарызантальным палажэнні). Карданная перадача складалася з аднаго ці двух карданных валаў. Шасціцыліндравы матор быў спецыяльна распрацаваны для машын, дзе патрэбна было «пакласці» блок цыліндраў гарызантальна. На гарадскіх аўтобусах двухсотай серыі рухавік знаходзіўся спераду задняга маста. Рухавік быў размешчаны побач з другімі дзвярамі, радыятар бліжэй да пярэдняга маста, за рухавіком — каробка перадач і кароткі карданны вал. Рухавік Raba меў вадзяное ахладжэнне і камбініраваную прымусовую сістэму змазкі. Дзякуючы гарызантальнаму размяшчэнню рухавіка цэнтр цяжару аўтобуса знаходзіўся нізка і таму машыны былі дастаткова ўстойлівымі да перакульвання. Рэсурс венгерскага рухавіка быў вельмі высокі нават па сенняшнім меркам — 500000 кіламетраў да капітальнага рамонту, які, праведзены своечасова, працягваў жыцце дызеля яшчэ на 100-150 тысяч кіламетраў.

Вядучы мост складаўся з адзінарнага цэнтральнага рэдуктара, паўвосяў і двух колавых рэдуктараў. Такая канструкцыя і кінематычная схема перадачы круцячага моманта дазвалялі раздзяліць момант у цэнтральным рэдуктары і накіраваць яго да колавых рэдуктараў, тым самым разгрузіўшы дыферэнцыял і паўвосі ад павялічанага моманта, які перадаваўся пры дзвюхступеньчатай схеме галоўнай перадачы вядучага моста. Застасаванне колавай перадачы дазваляла шляхам змянення колькасці зубоў цыліндрычных шасцерняў колавага рэдуктара атрымаць шэраг разнастайных перадатачных лічбаў, што рабіла такі мост прыдатным для выкарыстання на разнастацных мадыфікацыях венгерскіх аўтобусаў.

У 1981 г. на змену вузкім фортачкам прыйшлі фортачкі вышыней у паў-акна, а колер поручняў змяніўся з белага на чорны. На змену Ікарус-280.01 у 1984 г. прыйшоў Ікарус-280.33, асноўным адрозненнем якога ад папярэдняй мадыфікацыі была механічная каробка перадач ZF S6-90U. Увогуле, завод аснашчаў аўтобусы Ікарус-280 таксама аўтаматычнымі каробкамі перадач фірм Praga, MAN, ZF. У СССР і пазней Расію пастаўляліся аўтобусы з механічнай каробкай перадач.

У сярэдзіне 80-х гадоў аўтобусы пачалі камплектаваць маторамі з турбанаддувам, дзякуючы чаму яго моц была трохі павялічана.

У 1988 г. аўтобусы пачалі аснашчацца змененай перагародкай паміж салонам і працоўным месцам вадзіцеля — цяпер яна дзяліла ўваход у пярэднія дзверы напалам: адна частка для вадзіцеля, другая — для пасажыраў. Зрэшты, вадзіцелі ў савецкіх аўтобусных парках яшчэ раней скемілі, што куды больш зручным будзе перарабіць тую «недаперагародку» ў Ікарус-280.01, выкраіўшы тым самым сабе асобны ўваход, што, уласна, з поспехам і ажыццяўлялася. Вадзіцельскае сядзенне мела рэгуліроўку па даўжыні, вышыні, вазе і нахіле падушкі і спінкі.

У 1989-1990 гг. выпускаліся аўтобусы Ікарус-280.64, якія адрозніваліся ад папярэднікаў тым, што камплектаваліся двухстворчатымі паваротнымі дзвярамі, якія фарбаваліся ў жоўты ці белы колер. Салон аўтобуса атрымаў новыя сядзенні, абсталяваныя двумя бакавымі гумовымі ручкамі замест адной гарызантальнай металічнай, новыя плоскія плафоны і новую перагародку, аддзяляўшую салон ад месца вадзіцеля.

У 90-х гадах аўтобус атрымаў новы рухавік D-10UT 190, які адпавядаў экалагічным нормам EURO-1 ці нават EURO-2 у залежнасці ад камплектацыі. Як і D-2165HM, ен вырабляўся па ліцэнзіі кампаніі MAN. Адрозненнем новага матора ад папярэдніка было іншае размяшчэнне вузлоў, з-за чаго кампаноўка маторнага адсека з рухавіком D-10UT адрознівалася ад кампаноўкі маторнага адсека аўтобусаў са старымі дызелямі D-2156HM. Так, гідраўзмацняльнік руля (які, дарэчы, на старым рухавіку D-2156HM прыводзіўся асобнай парай рамнеў) і кампрэсар «пераехалі» з левага на правы бок рухавіка. Дызель D-10UT, у адрозненне ад D-2156HM, аснашчаны электрычным вентылятарам, як у сучаснай легкавой машыны. Дадзенае рашэнне абумоўлена тым, што гарадскому аўтобусу, які рухаецца з частымі разгонамі і прыпынкамі, а таксама доўга стаіць у пробках, надзвычай неабходна эфектыўная сістэма ахладжэння рухавіка. У выніку тэмпературная напружанасць працы новага рухавіка стала куды вышэй, чым старога. Праўда, механікі скардзіліся, што вентылятар на старым рухавіку было прасцей зняць для рамонту, таму што для яго з’ему патрабавалася разабраць менш дэталяў маторнага адсека. У пары з новым рухавіком D-10UT ішло новае счапленне з карзінай пялесткавага тыпу (замест карзіны з лапкамі на старым D-2156HM). Акрамя таго, D-10UT працаваў з іншым ТНВД, які быў выкананы па ліцэнзіі фірмы Bosh. Пры тым жа рабочым аб’еме 10 300 куб. см., новы матор стаў заўважальна мацней старога — моц дасягнула 210 л.с. (моц старога матора была 190 л.с.).

Аўтобусы Ікарус-280 аснашчаліся гідраўзмацняльнікам руля (рулявы механізм — шруба з галкавай гайкай і сектар) і залежнай падвескай: пярэдняя — на двух пнеўмабалонах плюс дзве падоўжныя рэактыўныя штангі і два амартызатара, сярэдняя — на чатырох пнеўмабалонах плюс дзве падоўжныя, дзве А-вобразныя рэактыўныя штангі і чатыры амартызатара, задняя — аналагічна пярэдняй. Амартызатары ставіліся гідраўлічныя тэлескапічныя двухбаковага дзеяння. Стабілізатараў папярэчнай устойлівасці не было. Замест іх выкарыстоўваліся спецыяльныя перапускныя клапаны, якія былі злучаны з кузавам цягамі. Пераразмяркоўваючы паветра, яны дапамагалі пазбегнуць залішніх нахілаў у паваротах. Такая канструкцыя патрабавала надзейнай фіксацыі мастоў, якая б прадухіляла ссоўванне. Гэта забяспечвалі спецыяльныя рэактыўныя цягі з сайлент-блокамі з рэгуляванай даўжыней. Змяненнем іх даўжыні дасягалася дакладная сувоснасць колаў, што станоўча адбівалася на рэсурсе шын і расходзе паліва. Задняя вось — падрульваючая.

Счапленне ставілася аднадыскавае, з гідраўлічным прывадам і пнеўматычным узмацняльнікам. Аўтобусы завода «Ікарус» адрозніваліся ад прадукцыі савецкага аўтапраму «легкай» педаллю счаплення і зручным, дакладна працуючым механізмам пераключэння перадач. Справа ў тым, што на венгерскіх машынах цягай прываду пераключэння перадач служыў магутны вал таўшчыней з карданны вал іншай легкавой машыны, што забяспечвала ідэальную працу механізма пераключэння перадач. Такое тэхнічнае рашэнне карысна адрознівала «двухсотую» серыю ад больш позней «чатырохсотай» серыі, у якой у прывадзе пераключэння механічнай каробкі перадач прысутнічалі тросы, па віне якіх прывад не заўседы працаваў як трэба.

Тармазы — барабанныя, працоўная тармазная сістэма — двухконтурная з пнеўматычным прывадам. Тармазная сістэма аўтобуса была ўстроена такім чынам, што пры адсутнасці ціснення паветра ў рэсіверах было немажліва разблакіраваць стаяначны тормаз і крануцца з месца пакуль пры працуючым рухавіку кампрэсар не напампуе неабходнае цісненне. Самі ж рэсіверы знаходзяцца спераду практычна пад працоўным месцам вадзіцеля. У канструкцыі кампрэсара прадугледжаны не толькі аддзяліцель вільгаці, але і клапаны для выдалення кандэнсата з рэсівераў. Машыны пазнейшых выпускаў за даплату маглі камплектавацца антыблакіровачнай (ABS) і антыпрабуксовачнай (ASR) сістэмамі ў прывадзе тармазоў. Ікарус-280 аснашчаўся дапаможным тормазам у выглядзе маторнага запавольвацеля з электрапнеўматычным прывадам і спіртавым засцерагальнікам, не дапускаўшым замярзання кандэнсата. З хуткасці 60 км/г тармазны шлях аўтобуса складаў 31,3 м. Ікарус-280 камплектаваўся шынамі памерам 12.00 R 22,5.

Напружанне ў бартавой сетцы — 24 В. У электрычную схему аўтобуса ўваходзяць 2 акумулятарныя батарэі емістасцю 182 Аг.

Начыненая вага аўтобуса складала 12 500 кг пры поўнай вазе 22 500 кг. 250-літровы паліўны бак умяшчаў дастаткова паліва для працы аўтобуса, расходаваўшага каля 44-50 літраў дызпаліва на 100 км, на працягу ўсяго дня.

Адной з апошніх мадэрнізацый у гісторыі мадэлі стала аснашчэнне аўтобусаў з канца 90-х гадоў мадэрнізаванымі мастамі RABA. Акрамя таго, трохі змянілася размяшчэнне гарлавінаў для заліву масла.

Ікарус-280 выявіўся дастойным пераемнікам Ікаруса-180 і на працягу двух дзесяцігоддзяў заставаўся адзіным сучлененым аўтобусам, працаваўшым у Савецкім Союзе. Будучы адзіным аўтобусам, які быў у стане адолець вялікія пасажырапатокі ў буйных гарадах, 280-ы, у адрозненні ад 260-га, разышоўся па ўсім Саюзе. Аўтобус Ікарус-280, аснашчаўшыся магутным рухавіком, гуляючы абыходзіў адзіночныя ЛіАЗ-677 на пад’емах. Увогуле, шмат працаўнікоў транспартных прадпрыемстваў дагэтуль застаюцца прыхільнікамі сучлененых венгерскіх машын, і лічаць іх лепшай мадэллю гарадского аўтобуса на постсавецкай прасторы. У канцы 80-х, пачатку 90-х гадоў на маршруты ў буйных гарадах СССР выйшлі падоўжаныя «Ікарус-283». Хтосці нават прадвызначаў яго ў нашчадкі «280-га». Кузаў «283-га» быў заўважальна даўжэй, вядучай з’яўлялася вось прыцэпа, а не задняя вось цягача, што пагаршала манеўранасць (заднія колы ўжо не былі паваротнымі) і ўскладняла канструкцыю, адначасова павялічваючы эксплуатацыйныя расходы. Пазней венгры пастаўлялі ў Расію (у якасці эксперымента таксама і ў Мінск) аўтобусы новага пакалення — «чатырохсотую» серыю. «Ікарус-280» перажыў і «Ікарус-283», і «чатырохсотую» серыю.

Варта асобна адзначыць такі цікавы факт з гісторыі аўтобусаў «Ікарус»: венгры не скрывалі паходжання канструкцыі вузлоў і агрэгатаў, устанаўліваемых на свае аўтобусы, стараючыся захоўваючы аўтарскія правы. На механічнай каробцы перадач, якая выпускалася заводам «Csepel», на відочным месцы прысутнічала таблічка «выраблена па ліцэнзіі ZF». Яшчэ адзін годны ўзгадання факт: венгры пазнаемілі савецкіх транспартнікаў з «фірмовым» падыходам да абслугоўвання вырабляемай тэхнікі. З Венгрыі разам з аўтобусамі прыходзілі выдатныя камплекты спецыяльнага інструмента, прызначанага для выканання усіх мажлівых аперацый па рамонце і абслугоўванню сваіх аўтобусаў. Больш таго, для абучэння механікаў, якія мелі абслугоўваць «Ікарусы», венгерскі бок прадаставіў падрабязныя наглядныя дапаможнікі па эксплуатацыі і сэрвісным абслугоўванні. Дапаможнікамі былі не толькі брашуры і яскравыя плакаты. Мажліва, дзесці дагэтуль існуюць выдатна абсталяваныя вучэбныя класы, дзе сістэмы аўтобуса зманціраваны на стэндах, выстаўлены вузлы і агрэгаты ў зборы і «ў разрэзе».

Пасля распаду СССР масавыя прамыя пастаўкі аўтобусаў Ікарус, у т.л. і Ікарус-280, дзе значна скараціліся, а дзе і спыніліся ўвогуле, што мела куды больш цяжкія наступствы для аўтагаспадарстваў краін былога СССР, чым спыненне паставак Ікарус-260, бо адзіночныя машыны сяк-так, але ўсе ж вырабляліся ў Расіі, а сучлененыя машыны замяніць не было чым. У 1993 г. на Тушынскім машынабудаўнічым заводзе пачалася зборка Ікарус-280 з машынакамплектаў, пастаўляемых з Венгрыі, але гэтыя машыны ў асноўным былі прызначаны для Масквы. Увогуле, з Венгрыі прыходзілі машыны, укамплектаваныя рухавіком, трансмісіяй і агрэгатамі хадавой часткі, здольныя рухацца сваім ходам. На тушынскім заводзе (дакладней, на пустуючай пляцоўцы на тэрыторыі прадпрыемства), па вялікаму ўліку, манціравалі толькі сядзенні і ўстанаўлівалі абіўку салона.Пазней у Кургане збіраліся сучлененыя машыны для Екацерынбурга. Адзінкавыя аўтобусы завода Амкадор нават не варта ўзгадваць. Астатнія ж гарады вымушаны былі самастойна шукаць выхад са становішча. Меў месца ў асноўным рээкспарт з краін Усходняй Еўропы і Германіі. Набываліся як ужываныя Ікарус-280, так і сучлененыя Мэрсэдэсы, Вольва і інш. Некаторыя, больш заможныя аўтапаркі, маглі дазволіць сабе сучлененыя аўтобусы, сабраныя ў Расіі па ліцэнзіі еўрапейскіх фірм, напрыклад, Мэрсэдэсы з Галіцына. Вытворчаць жа аўтобуса Ікарус-280 у Венгрыі спынілася толькі ў 2000 г., а да гэтага часу ен экспарціраваўся ў некаторыя краіны Афрыкі і Азіі.

Першымі ў Баранавічы ў 1982 г. паступілі два аўтобуса Ікарус-280.33 (нумары аўтобусаў: 29-15 бнр і 29-16 бнр) і адразу ж узяліся за працу на самым напружаным гарадскім маршруце № 7, інтэрвал руху на якім складаў 6-7 хвілін у гадзіны-пік. Перад распадам СССР горад паспеў атрымаць і некалькі аўтобусаў Ікарус-280.64 з белымі дзвярыма.

У наш горад у 90-х гг. Ікарус-280 пастаўляўся з Германіі. Пастаўкі спыніліся к канцу апошняй дэкады XX веку ў сувязі з асваеннем Мінскім Аўтамабільным Заводам вытворчасці аўтобусаў МАЗ-105, прызваных змяніць маральна і фізічна састарэлыя Ікарусы, некаторыя з якіх, зрэшты, да сенняшняга дня знаходзяцца ў дапушчальным стане і выходзяць на гарадскія маршруты. Ікарус-280 і сення — самы масавы аўтобус у Баранавічах; агульная колькасць складае прыкладна палову ўсіх баранавіцкіх аўтобусаў.

У Баранавічах на гарадскіх маршрутах выкарыстоўваліся і выкарыстоўваюцца чатырохдзверныя мадыфікацыі Ікарус-280. Вялікай рэдкасцю з’яўляюцца трохдзверныя версіі гэтага аўтобуса на гарадскіх маршрутах, якія можна часам застаць раннім ранкам, выконваючымі рэйсы па маршрутах №№ 12 и 26.

Ікарус-280 у Бабруйску Ікарус-280 у Бабруйску Ікарус-280 у Бабруйску Ікарус-280 у Брэсце Ікарус-280 у Брэсце Ікарус-280 у Брэсце
Ікарус-280 у Бабруйску Ікарус-280 у Брэсце

Ікарус-280 у Гомелі Ікарус-280 у Гомелі Ікарус-280 у Гомелі Ікарус-280 у Мінску Ікарус-280 у Мінску Ікарус-280 у Мінску
Ікарус-280 у Гомелі Ікарус-280 у Мінску (выведзены з эксплуатацыі ў 2007 г.)

Ікарус-280 у Пінску Ікарус-280 у Пінску Ікарус-280 у Пінску Ікарус-280 у Салігорску Ікарус-280 у Салігорску Ікарус-280 у Салігорску
Ікарус-280 у Пінску Ікарус-280 у Салігорску

Ікарус-280 у Слуцку Ікарус-280 у Слуцку Ікарус-280 у Слуцку
Ікарус-280 у Слуцку


Ікарус-280 у Кракаве Ікарус-280 у Кракаве Ікарус-280 у Кракаве Ікарус-280 у Кельцах Ікарус-280 у Кельцах Ікарус-280 у Кельцах
Ікарус-280 у Кракаве Ікарус-280 у Кельцах


Ікарус-280 у Варшаве
Ікарус-280 у Варшаве


Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя фотаздымкі заводу «Ікарус», з архіву Сяргея Кармазінава і з сайтаў:
   — Віртуальны Музей ЛіАЗ-677 http://www.liaz-677.ru/
   — Стары Ікарус http://www.old-ikarus.hu/
   — Аўтобусы Ікарус http://www.ikarusbus.cz/
   — Энцыклапедыя «Аўтамабілі у малюнках» http://www.autowp.ru/

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаная схема з кнігі «Кароткі даведнік па імпартных аўтамабілях» (Масква, «Транспарт», 1980) з архіву Аляксея і Эльвіры Карліных (г. Хабараўск)


Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах

Рэкамендаваныя знешнія спасылкі
фатаграфіі Ікарус-280 у Баранавічах на сайце bartrans.ucoz.net
інфармацыя актуалізаваная 1.04.2011 г.


баранавіцкі Ікарус-280 на пл. Леніна, 1985 г. (БКМ, КП-13078)



баранавіцкі Ікарус-280 на пуцепровадзе па вул. Тэльмана, 1986 г. (БКМ, КП-13947)



баранавіцкі Ікарус-280 з апошніх дастаў



баранавіцкія рээкспартныя Ікарус-280



баранавіцкі Ікарус-280



адзін з баранавіцкіх рээкспартных Ікарус-280



адзіны баранавіцкі Ікарус-280, сабраны на заводзе Амкадор



партыя спісаных аўтобусаў Ікарус-280, 20.07.2009 г. (фота Сяргея Грыцэвіча)



24 ліпеня 2010 г., Ікарус-280 АМ4127, за рулем Сяргей Грыцэвіч (фота Паўла Галаўко)
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   аб праекце postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2018