главная | карта сайта беларуская   

городской пассажирский транспорт в Барановичах
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   главнаяавтобусыикарус-263

Икарус-263

Над созданием класса машин, способных заменить собой устаревшие автобусы Икарус-556 и Икарус-180, инженеры завода в Матиашфельде задумались в конце 60-х годов. Как позже оказалось, именно автобусы 200-й серии перевернули устои автобусостроения, на многие десятилетия став основой транспортного парка большинства крупных советских городов.

При проектировании кузова была впервые применена модульная конструкция — словно из конструктора, из унифицированных узлов можно было «слепить» различные типы кузова любой длины и с любым количеством дверей и оконных секций. Этим многообразием и обуславливается большое количество модификаций автобусов 200-й серии, для обозначения которых пришлось задействовать две цифры, добавлявшихся после индекса (например, 263.00). Сам кузов этого автобуса вагонного типа с несущим основанием.

Простой и функциональный, автобус словно противопоставлен принципам аэродинамики. Стоит убрать немногочисленные округления лобовых стекол и слабый наклон передка этих машин — и получится почти правильный параллелепипед. Но именно эта особенность вкупе с широкими окнами и сделала Икарус таким запоминающимся: его невозможно спутать ни с одним другим автобусом.

За свой кузов семейство 200-х Икарусов получило серебряный кубок принца Монако. Среди других наград были и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье, и золотой диплом Лейпцигской ярмарки.

Наиболее популярными в СССР моделями были туристические Икарус-255 и Икарус-256, а также городские одиночные Икарус-260 и сочлененные Икарус-280. Удлиненные модификации последних, соответственно Икарус-263 (до 12 м) и Икарус-283 (до 18 м), начали поставляться в конце 80-х — начале 90-х гг., но распад Союза положил этому конец, как положил он конец и беззаботному будущему завода Икарус.

Они были везде — от Северной Кореи до США. Представили себе Икарус на Гавайях? Зря улыбаетесь — были и там сочлененные Икарусы-286. Ну и, конечно же, большинство «осело» в Советском Союзе, в который было поставлено 143000 автобусов. Позже Икарусы, конечно, не от лучшей жизни, собирались и в российских городах Курган, Тушино, Калуга и Тула.

Одиночный двенадцатиметровый автобус Икарус-263 явился дальнейшей эволюцией одиннадцатиметровой модели Икарус-260. По сути, это был тот же автобус, отличавшийся от предшественника наличием двух дополнительных коротких оконных секций, размещенных после передней и после задней дверей. Эти машины начали выпускаться во второй половине 80-х гг. и поначалу поставлялись только на немецкий рынок, чуть позже и венгерский, а в Советский Союз пришли в 1989 г. Они оснащались размещенным между осями двигателем РАБА, выгодно отличавшим венгерскую новинку от советских автобусов, в которых двигатель из-за своих размеров можно было разместить или спереди (ЛиАЗ-677), или сзади (семейство ЛАЗ). Отечественный вариант компоновки зачастую уменьшал площадь пассажирского салона. Венгры же, располагая компактным двигателем, смогли уместить его в базе под полом и тем самым, нисколько не пожертвовав пространством в салоне, добились лучшего распределения нагрузки по осям. Появившийся в 1988 г. советский автобус ЛиАЗ-5256 не выглядел убедительно на фоне Икарус-263 из-за того, что работа его узлов и агрегатов не была отлажена так, как в 200-м семействе Икарус, да и выглядел отечественный автобус, откровенно говоря, несколько хуже. Следствием такого расположения силового агрегата был высокий пол и две ступени у каждой из всех трех (Икарус-260, Икарус-263) или четырех (Икарус-280, Икарус-283) дверей. Пол ровный по всей длине автобуса, в салоне нет ступенек, возвышений, «пандусов». Доступ к двигателю автобуса не затруднен — его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже уровня пола. Кроме того, возможен доступ к двигателю снизу, из смотровой канавы. В салоне имеется также отдельный люк над коробкой передач. К сожалению, удобное размещение двигателя в Икарусах 200-й серии через десяток лет после начала эксплуатации часто приносило немало проблем пассажирам, т.к. ухудшавшиеся уплотнения технологических люков и состояние двигателя вместе с ненадлежащим обслуживанием в эпоху нехватки всего и вся способствовали проникновению выхлопных газов в салон и превращению поездки в испытание на выносливость. Конечно, в некоторых парках эту проблему эксплуатационники с успехом решали, и пассажирам было весьма и весьма комфортно путешествовать в салоне, пол которого, кстати, не в пример современным низкопольным автобусам, был лишен разного рода шахт и многоуровневых ступеней. Широкий проход и неплохая вентиляция салона являются неоспоримыми достоинствами. В то же время высокий уровень пола и слабое отопление в зимний период относятся к самым заметным недостаткам. Зимой в «Икарусах» достаточно холодно и стекла изнутри покрываются инеем. Причиной тому было применение в конструкции автобуса автономного отопителя, работающего на дизельном топливе и связанного с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. Часто водители, для того, чтобы сэкономить топливо, не утруждали себя включением обогревателя. В последних сериях «280-х» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне стали плохо греть из-за того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов стала оснащаться вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели, пропускавшим жидкость к «печкам» с запозданием.

Наружная облицовка автобуса выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1,8 мм и стальных формованных панелей. Внутренняя облицовка выполнена из декоративной фанеры и слоистого пластика. Пол автобуса сделан из прессованных древесных плит и закрыт резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками. Салон, вход в который осуществлялся через три широкие двухстворчатые поворотные двери (управляемые сжатым воздухом с помощью автоматического распределителя), имел уже две большие накопительные площадки напротив задней и средней дверей и достаточно просторную кабину, где на приборной панели были расположены спидометр, тахометр, манометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Задняя площадка была увеличена за счет добавления после третьей двери одной из двух дополнительных оконных секций. Пассажирские кресла были раздельными и отличались от тех диванов, которыми комплектовались советские автобусы. Небольшое количество сидячих мест (20 — т.е. меньше, чем в Икарус-260) было вполне логичным — сравнительно небольшие расстояния в городе можно проехать и стоя, зато вместимость салона существенно увеличилась — более ста двадцати пяти пассажиров (127) могли поместиться в салоне Икаруса-263. К тому же, наличие дополнительной накопительной площадки в районе средней двери сократило количество сидячих мест. К плюсам автобуса можно отнести и неплохую отделку салона. Отапливался автобус посредством водяной системы охлаждения двигателя.

Первыми в Советский Союз в 1989 г. пришли автобусы Икарус-263.00 (в СССР осуществлялись прямые поставки только этой модификации), оснащенные форточками высотой в половину окна. Салон автобуса получил новые сиденья, оборудованные двумя боковыми резиновыми ручками вместо одной горизонтальной металлической, новые плоские плафоны и новую перегородку, отделявшую салон от места водителя. Поручни были дополнены ремешками для держания, а сиденья возле дверей были отгорожены от них стеклянными перегородками. Автобус был оснащен шестиступенчатой коробкой передач ZF S6-120U и рядным 10-литровым 192-сильным двигателем Raba D2156HM6U, позволявшим развивать скорость до 66 км/ч. Шестицилиндровый мотор был специально разработан для машин, где необходимо было «положить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах двухсотой серии двигатель находился спереди заднего моста. Двигатель был размещен рядом со второй дверью, радиатор ближе к переднему мосту, за двигателем — коробка передач и короткий карданный вал.

Перегородка между салоном и рабочим местом водителя делила вход в переднюю дверь надвое: она часть для водителя, другая — для пассажиров. Водительское сиденье имело регулировку по длине, высоте, массе и наклону подушки и спинки.

Автобусы оснащались гидроусилителем руля (рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор) и зависимой подвеской: передняя — на двух пневмобаллонах плюс две продольные реактивные штанги и два амортизатора, задняя — на четырех пневмобаллонах плюс две продольные, две А-образные реактивные штанги и четыре амортизатора. Амортизаторы ставились гидравлические телескопические двустороннего действия. Стабилизаторов поперечной устойчивости не было. Вместо них использовались специальные перепускные клапаны, которые были соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогали избежать избыточных кренов в поворотах. Такая конструкция требовала надежной фиксации мостов, которая бы предотвращала смещение. Это обеспечивали специальные реактивные тяги с сайлент-блоками с регулируемой длиной. Изменением их длины добивалась четкая соосность колес, что положительно сказывалось на ресурсе шин и расходе топлива.

Сцепление ставилось однодисковое, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Автобусы завода «Икарус» отличались от продукции советского автопрома «легкой» педалью сцепления и удобным, точно работающим механизмом переключения передач. Дело в том, что на венгерских машинах тягой привода переключения передач служил мощный вал толщиной с карданный вал иной легковой машины, что обеспечивало идеальную работу механизма переключения передач. Такое техническое решение выгодно отличало «двухсотую» серию от более поздней «четырехсотой» серии, у которой в приводе переключения механической коробки передач присутствовали тросы, по вине которых привод не всегда работал как надо.

Тормоза — барабанные, рабочая тормозная система — двухконтурная с пневматическим приводом. Тормозная система автобуса была устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах было невозможно разблокировать стояночный тормоз и сдвинуться с места пока при работающем двигателе компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся спереди практически под рабочим местом водителя. В конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов. Икарус-263 оснащался вспомогательным тормозом в виде моторного замедлителя с электропневматическим приводом и спиртовым предохранителем, препятствовавшим замерзанию конденсата. Со скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса составлял 25,6 м. Икарус-263 комплектовался шинами размером 11.00 R 20.

Напряжение в бортовой сети — 24 В. В электрическую схему автобуса входят 2 аккумуляторные батареи емкостью 182 Ач.

Снаряженная масса автобуса составляла 8 700 кг при полной массе 18 000 кг. 250-литровый топливный бак вмещал достаточно топлива для работы автобуса, расходовавшего около 40 литров дизтоплива на 100 км, в течение всего дня.

Неизвестно, как сложилась бы судьба Икарус-263, если бы не развалился СССР. Если бы за несколько лет не удалось довести до ума ЛиАЗ-5256, как, скорее всего, и случилось бы, то у венгра имелись бы все шансы повторить судьбу 260-го, получив, возможно, даже большее распространение.

Стоит отдельно отметить такой интересный факт из истории автобусов «Икарус»: венгры не скрывали происхождения конструкции узлов и агрегатов, устанавливаемых на свои автобусы, стараясь соблюдать авторские права. На механической коробке передач, выпускавшейся заводом «Csepel», на видном месте присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF». Еще один достойный упоминания факт: венгры познакомили советских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию производимой техники. Из Венгрии вместе с автобусами приходили отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию своих автобусов. Более того, для обучения механиков, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные и наглядные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Пособиями были не только брошюры и красочные плакаты. Возможно, где-то до сих пор существуют великолепно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены узлы и агрегаты в сборе и «в разрезе».

После распада СССР массовые прямые поставки автобусов Икарус, в т.ч. и Икарус-263, прекратились. Имел место только реэкспорт из стран Восточной Европы и Германии. Производство же автобуса Икарус-263 прекратилось только в 1998 г., до этого он экспортировался в некоторые страны Азии.

В Барановичах за все время поставки этого автобуса в СССР появилась всего одна машина Икарус-263.00 (1991 г.), которая до 2007 г. находилась в приемлемом состоянии и выходила на городские маршруты. В 2007 г. автобус была утилизирован.

Икарус-263 в Гомеле
Икарус-263 в Гомеле

Дополнительная информация
список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки
история общественного транспорта в Барановичах

Рекомендованные внешние ссылки
фотографии Икарус-263 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net
информация актуализирована 1.04.2011 г.


единственный барановичский автобус Икарус-263, приобретенный в начале 90-х гг. прошлого века
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   о проекте mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровин Евгений 2006-2015