галоўная | мапа сайту русский   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   галоўнаяаўтобусыікарус-263

Ікарус-263

Над стварэннем класу машын, здольных замяніць сабой састарэўшыя аўтобусы Ікарус-556 і Ікарус-180, інжынеры завода ў Маціашфельдзе задумаліся ў канцы 60-х гадоў. Як пазней выявілася, менавіта аўтобусы 200-й серыі перавярнулі асновы аўтобусабудавання, на многія дзесяцігоддзі стаўшы падставай транспартнага парку большасці буйных савецкіх гарадоў.

Пры праектаванні кузава была ўпершыню застасавана модульная канструкцыя — быццам з канструктара, з уніфікаваных вузлоў можна было «зляпіць» разнастайныя тыпы кузава любой даўжыні і з любой колькасцю дзвярэй і ваконных секцый. Гэтай разнастайнасцю і абумоўліваецца вялікая колькасць мадыфікацый аўтобусаў 200-й серыі, для абазначэння якіх давялося ўжыць дзве лічбы, якія дадаваліся пасля індэкса (напрыклад, 263.00). Сам кузаў гэтага аўтобуса вагоннага тыпу з нясучай падставай.

Просты і функцыянальны, аўтобус быццам супрацьпастаўлены прынцыпам аэрадынамікі. Варта скасаваць нешматлікія акругленні лабавога шкла і слабы нахіл перадка гэтых машын — і атрымаецца амаль правільны паралелепіпед. Але менавіта гэтая асаблівасць разам з шырокімі вокнамі і зрабіла Ікарус такім запамінальным: яго нельга паблытаць з ніводным другім аўтобусам.

За свой кузаў сямейства 200-х Ікарусаў атрымала сярэбраны келіх прынца Манака. Сярод іншых узнагарод былі і сярэбраны келіх французскай асацыяцыі кузаўных атэлье, і залаты дыплом Лейпцыгскага кірмаша.

Найбольш папулярнымі ў СССР мадэлямі былі турыстычныя Ікарус-255 і Ікарус-256, а таксама гарадскія адзіночныя Ікарус-260 і сучлененыя Ікарус-280. Падоўжаныя мадыфікацыі апошніх, адпаведна Ікарус-263 (да 12 м) і Ікарус-283 (да 18 м), пачалі пастаўляцца ў канцы 80-х — пачатку 90-х гг., але распад Саюза паклаў гэтаму канец, як паклаў ен канец і бестурботнай будучыні заводу Ікарус.

Яны былі ўсюды — ад Паўночнай Карэі да ЗША. Уявілі сабе Ікарус на Гаваях? Дарэмна ўсміхаецеся — былі і там сучлененыя Ікарусы-286. Ну і, канешне ж, большасць «асела» ў Савецкім Саюзе, у які было пастаўлена 143000 аўтобусаў. Пазней Ікарусы, канешне, не ад добрага жыцця, складаліся і ў расійскіх гарадах Курган, Тушына, Калуга і Тула.

Адзіночны дванаццаціметровы аўтобус Ікарус-263 з’явіўся далейшай эвалюцыяй адзінаццаціметровай мадэлі Ікарус-260. Па сутнасці, гэта быў той жа аўтобус, адрозніваўшыся ад папярэдніка наяўнасцю дзвюх дадатковых кароткіх ваконных секцый, размешчаных пасля пярэдніх і пасля задніх дзвярэй. Гэтыя машыны пачалі выпускацца ў другой палове 80-х гг. і пачаткова пастаўляліся толькі на нямецкі рынак, трохі пазней і венгерскі, а ў Савецкі Саюз прыйшлі ў 1989 г. Яны аснашчаліся размешчаным паміж восямі рухавіком РАБА, які карысна адрозніваў венгерскую навінку ад савецкіх аўтобусаў, у якіх рухавік з-за сваіх памераў можна было размясціць альбо спераду (ЛіАЗ-677), альбо ззаду (сямейства ЛАЗ). Айчынны варыянт кампаноўкі часцяком памяншаў плошчу пасажырскага салона. Венгры ж, маючы кампактны рухавік, змаглі змясціць яго ў базе пад падлогай і тым самым, зусім не ахвяруючы прасторай салона, дасягнулі лепшага размеркавання напетавання па восям. Вынікам такога размяшчэння сілавога агрэгата была высокая падлога і дзве ступені пры кожнай з усіх трох (Ікарус-260, Ікарус-263) альбо чатырох (Ікарус-280, Ікарус-283) дзвярэй. Падлога роўная па ўсей даўжыні аўтобуса, у салоне няма ступенек, узвышэнняў, «пандусаў». Доступ да рухавіка аўтобуса не ўскладнены — яго спрашчаюць большыя люкі ў падлозе салона, адкідныя крышкі на левым борце ніжэй узроўня падлогі. Акрамя таго, мажлівы доступ да рухавіка знізу, са сматравой канавы. У салоне маецца таксама асобны люк над каробкай перадач. Нажаль, зручнае размяшчэнне рухавіка праз дзесятак гадоў пасле пачатку эксплуатацыі часцяком прыносіла шмат праблемаў пасажырам, бо пагаршаўшыеся ўшчыльненні тэхналагічных люкаў і стан рухавіка разам з кепскім абслугоўваннем у эпоху татальнага недахопу спрыялі пранікненню выхлапных газаў у салон і ператварэнню паездкі ў выпрабаванне на трываласць. Канешне, у некаторых парках гэтую праблему эксплуатацыенікі з поспехам вырашалі, і пасажырам было дастаткова камфортна падарожнічаць у салоне, падлога якога, дарэчы, не ў прыклад сучасным нізкапольным аўтобусам, была пазбаўлена рознага роду шахтаў і шматузроўневых ступеняў. Шырокі праход і някепская вентыляцыя салона з’яўляюцца бясспрэчнымі плюсамі. У той жа час высокі ўзровень падлогі і слабае ацяпленне ў зімовы перыяд адносяцца да самым заўважальных недахопаў. Узімку ў «Ікарусах» дастаткова холадна і шкло знутры пакрываецца інеем. Прычынай таму было застасаванне ў канструкцыі аўтобуса аўтаномнага ацяпліцеля, які працаваў на дызельным паліве і звязанага з сістэмай ахладжэння рухавіка. Ен таксама служыў прадпускавым падагравацелем. Часцяком вадзіцелі, для таго, каб сэканоміць паліва, не ўтруждалі сябя ўключэннем абагравацеля. У апошніх серыях «280-х» з’явілася слабае месца ў ацяпленні. Печкі ў салоне пачалі дрэнна грэць з-за таго, што сістэма, у якой цыркуліруе ахладжаючая вадкасць рухавіка, у новых аўтобусаў пачала аснашчацца другім тэрмастатам, устаноўленым за абліцоўкай пярэдней панелі, які прапускаў вадкасць да «печак» з запазданнем.

Вонкавая абліцоўка аўтобуса выканана з дзюралюмініевых лістоў таўшчыней 1,8 мм і стальных фармованых панеляў. Унутраная абліцоўка выканана з дэкаратыўнай фанеры і слоістага пластыка. Падлога аўтобуса зроблена з прэсаваных дравесных пліт і закрыта гумовым дываном, замацаваным дэкаратыўнымі алюмініевымі вугалкамі. Салон, уваход у які ажыццяўляўся праз трое шырокіх двухстворчатых паваротных дзвярэй (якія кіруюцца сціснутым паветрам з дапамогай аўтаматычнага размеркавальніка), меў ужо дзве вялікія накапіцельныя пляцоўкі насупраць задніх і сярэдніх дзвярэй і дастаткова прасторную кабіну, дзе на прыборнай панелі былі размешчаны спідометр, тахометр, манометр, паказацелі ўзроўня паліва і тэмпературы ахладжаючай вадкасці. Задняя пляцоўка была павялічана за кошт дадання пасля трэціх дзвярэй адной з дзвюх дадатковых ваконных секцый. Пасажырскія крэслы былі раздзельнымі і адрозніваліся ад тых канапаў, якімі камплектаваліся савецкія аўтобусы. Невялікая колькасць сядзячых месцаў (20 — г.зн. менш, чым у Ікарус-260) была цалкам лагічнай — адносна невялікія адлегласці ў горадзе можна праехаць і стоячы, затое ўмяшчальнасць салона істотна павялічылася — больш за сто дваццаць пяць пасажыраў (127) маглі змясціцца ў салоне Ікаруса-263. Да таго ж, наяўнасць дадатковай накапіцельнай пляцоўкі ў раене сярэдніх дзвярэй скараціла колькасць сядзячых месцаў. Да плюсаў аўтобуса можна аднесці і някепскую аздобу салона. Ацяпляўся аўтобус пры дапамозе вадзяной сістэмы ахладжэння рухавіка.

Першымі ў Савецкі Саюз у 1989 г. прыйшлі аўтобусы Ікарус-263.00 (у СССР ажыццяўляліся прамыя пастаўкі толькі гэтай модыфікацыі), аснашчаныя фортачкамі вышыней у палову акна. Салон аўтобуса атрымаў новыя сядзенні, абсталяваныя двумя бакавымі гумовымі ручкамі замест адной гарызантальнай металічнай, новыя плоскія плафоны і новую перагародку, аддзяляўшую салон ад месца вадзіцеля. Поручні былі дапоўнены раменьчыкамі для трымання, а сядзенні каля дзвярэй былі адмежаваны ад іх шклянымі перагародкамі. Аўтобус быў аснашчаны шасціступеньчатай каробкай перадач ZF S6-120U і радным 10-літровым 192-сільным рухавіком Raba D2156HM6U, дазваляўшым дасягаць хуткасць да 66 км/г. Шасціцыліндравы матор быў спецыяльна распрацаваны для машын, дзе патрэбна было «пакласці» блок цыліндраў гарызантальна. На гарадскіх аўтобусах двухсотай серыі рухавік знаходзіўся спераду задняга маста. Рухавік быў размешчаны побач з другімі дзвярамі, радыятар бліжэй да пярэдняга маста, за рухавіком — каробка перадач і кароткі карданны вал.

Перагародка паміж салонам і працоўным месцам вадзіцеля дзяліла ўваход у пярэднія дзверы напалам: адна частка для вадзіцеля, другая — для пасажыраў. Вадзіцельскае сядзенне мела рэгуліроўку па даўжыні, вышыні, вазе і нахіле падушкі і спінкі.

Аўтобусы аснашчаліся гідраўзмацняльнікам руля (рулявы механізм — шруба з галкавай гайкай і сектар) і залежнай падвескай: пярэдняя — на двух пнеўмабалонах плюс дзве падоўжныя рэактыўныя штангі і два амартызатара, задняя — на чатырох пнеўмабалонах плюс дзве падоўжныя, дзве А-вобразныя рэактыўныя штангі і чатыры амартызатара. Амартызатары ставіліся гідраўлічныя тэлескапічныя двухбаковага дзеяння. Стабілізатараў папярэчнай устойлівасці не было. Замест іх выкарыстоўваліся спецыяльныя перапускныя клапаны, якія былі злучаны з кузавам цягамі. Пераразмяркоўваючы паветра, яны дапамагалі пазбегнуць залішніх нахілаў у паваротах. Такая канструкцыя патрабавала надзейнай фіксацыі мастоў, якая б прадухіляла ссоўванне. Гэта забяспечвалі спецыяльныя рэактыўныя цягі з сайлент-блокамі з рэгуляванай даўжыней. Змяненнем іх даўжыні дасягалася дакладная сувоснасць колаў, што станоўча адбівалася на рэсурсе шын і расходзе паліва.

Счапленне ставілася аднадыскавае, з гідраўлічным прывадам і пнеўматычным узмацняльнікам. Аўтобусы завода «Ікарус» адрозніваліся ад прадукцыі савецкага аўтапраму «легкай» педаллю счаплення і зручным, дакладна працуючым механізмам пераключэння перадач. Справа ў тым, што на венгерскіх машынах цягай прываду пераключэння перадач служыў магутны вал таўшчыней з карданны вал іншай легкавой машыны, што забяспечвала ідэальную працу механізма пераключэння перадач. Такое тэхнічнае рашэнне карысна адрознівала «двухсотую» серыю ад больш позней «чатырохсотай» серыі, у якой у прывадзе пераключэння механічнай каробкі перадач прысутнічалі тросы, па віне якіх прывад не заўседы працаваў як трэба.

Тармазы — барабанныя, працоўная тармазная сістэма — двухконтурная з пнеўматычным прывадам. Тармазная сістэма аўтобуса была ўстроена такім чынам, што пры адсутнасці ціснення паветра ў рэсіверах было немажліва разблакіраваць стаяначны тормаз і крануцца з месца пакуль пры працуючым рухавіку кампрэсар не напампуе неабходнае цісненне. Самі ж рэсіверы знаходзяцца спераду практычна пад працоўным месцам вадзіцеля. У канструкцыі кампрэсара прадугледжаны не толькі аддзяліцель вільгаці, але і клапаны для выдалення кандэнсата з рэсівераў. Машыны пазнейшых выпускаў за даплату маглі камплектавацца антыблакіровачнай (ABS) і антыпрабуксовачнай (ASR) сістэмамі ў прывадзе тармазоў. Ікарус-263 аснашчаўся дапаможным тормазам у выглядзе маторнага запавольвацеля з электрапнеўматычным прывадам і спіртавым засцерагальнікам, не дапускаўшым замярзання кандэнсата. З хуткасці 60 км/г тармазны шлях аўтобуса складаў 25,6 м. Ікарус-263 камплектаваўся шынамі памерам 11.00 R 20.

Напружанне ў бартавой сетцы — 24 В. У электрычную схему аўтобуса ўваходзяць 2 акумулятарныя батарэі емістасцю 182 Аг.

Начыненая вага аўтобуса складала 8 700 кг пры поўнай вазе 18 000 кг. 250-літровы паліўны бак умяшчаў дастаткова паліва для працы аўтобуса, расходаваўшага каля 40 літраў дызпаліва на 100 км, на працягу ўсяго дня.

Невядома, як склаўся б лес Ікарус-263, калі б не разваліўся СССР. Калі б за некалькі гадоў не ўдалося давесці да розуму ЛіАЗ-5256, як, хутчэй за ўсе, і здарылася б, то венгр меў бы ўсе шансы паўтарыць лес 260-га, атрымаўшы, мажліва, нават большае распаўсюджанне.

Варта асобна адзначыць такі цікавы факт з гісторыі аўтобусаў «Ікарус»: венгры не скрывалі паходжання канструкцыі вузлоў і агрэгатаў, устанаўліваемых на свае аўтобусы, стараючыся захоўваючы аўтарскія правы. На механічнай каробцы перадач, якая выпускалася заводам «Csepel», на відочным месцы прысутнічала таблічка «выраблена па ліцэнзіі ZF». Яшчэ адзін годны ўзгадання факт: венгры пазнаемілі савецкіх транспартнікаў з «фірмовым» падыходам да абслугоўвання вырабляемай тэхнікі. З Венгрыі разам з аўтобусамі прыходзілі выдатныя камплекты спецыяльнага інструмента, прызначанага для выканання усіх мажлівых аперацый па рамонце і абслугоўванню сваіх аўтобусаў. Больш таго, для абучэння механікаў, якія мелі абслугоўваць «Ікарусы», венгерскі бок прадаставіў падрабязныя наглядныя дапаможнікі па эксплуатацыі і сэрвісным абслугоўванні. Дапаможнікамі былі не толькі брашуры і яскравыя плакаты. Мажліва, дзесці дагэтуль існуюць выдатна абсталяваныя вучэбныя класы, дзе сістэмы аўтобуса зманціраваны на стэндах, выстаўлены вузлы і агрэгаты ў зборы і «ў разрэзе».

Пасля распаду СССР масавыя прамыя пастаўкі аўтобусаў Ікарус, у т.л. і Ікарус-263, спыніліся. Меў месца толькі рээкспарт з краін Усходняй Еўропы і Германіі. Вытворчасць жа аўтобуса Ікарус-263 спынілася толькі ў 1998 г., да гэтага ен экспарціраваўся ў некаторыя краіны Азіі.

У Баранавічах за ўвесь час пастаўкі гэтага аўтобуса ў СССР з’явілася ўсяго адна машына Ікарус-263.00 (1991 г.), якая да 2007 г. знаходзілася ў дапушчальным стане і выходзіла на гарадскія маршруты. У 2007 г. аўтобус быў утылізаваны.

Ікарус-263 у Гомелі
Ікарус-263 у Гомелі

Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах

Рэкамендаваныя знешнія спасылкі
фатаграфіі Ікарус-263 у Баранавічах на сайце bartrans.ucoz.net
інфармацыя актуалізаваная 1.04.2011 г.


адзіны баранавіцкі аўтобус Ікарус-263, набыты на пачатку 90-х гг. мінулага веку
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   аб праекце postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2018