главная | карта сайта беларуская   

городской пассажирский транспорт в Барановичах
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая

схема автобуса Икарус-260



схема автобуса Икарус-260 («Краткий справочник по импортным автомобилям»; Москва, «Транспорт», 1980)



Икарус-260 и Икарус-280




одни из первых опытных образцов автобуса Икарус-260, обратите внимание на надпись спереди и на высокие окошки внизу передних дверей



более привычный вид автобуса Икарус-260



Икарус-260



Икарус-260



18 сентября 2010 г., дни общественного транспорта в Варшаве, сохраненный Икарус-260
   главнаяавтобусыикарус-260

Икарус-260

Над созданием класса машин, способных заменить собой устаревшие автобусы Икарус-556 и Икарус-180, инженеры завода в Матиашфельде задумались в конце 60-х годов. Как позже оказалось, именно автобусы 200-й серии перевернули устои автобусостроения, на многие десятилетия став основой транспортного парка большинства крупных советских городов.

При проектировании кузова была впервые применена модульная конструкция — словно из конструктора, из унифицированных узлов можно было «слепить» различные типы кузова любой длины и с любым количеством дверей и оконных секций. Этим многообразием и обуславливается большое количество модификаций автобусов 200-й серии, для обозначения которых пришлось задействовать две цифры, добавлявшихся после индекса (например, 260.01 или 260.37). Сам кузов этого автобуса вагонного типа с несущим основанием.

Простой и функциональный, автобус словно противопоставлен принципам аэродинамики. Стоит убрать немногочисленные округления лобовых стекол и слабый наклон передка этих машин — и получится почти правильный параллелепипед. Но именно эта особенность вкупе с широкими окнами и сделала Икарус таким запоминающимся: его невозможно спутать ни с одним другим автобусом.

За свой кузов семейство 200-х Икарусов получило серебряный кубок принца Монако. Среди других наград были и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье, и золотой диплом Лейпцигской ярмарки.

Наиболее популярными в СССР моделями были туристические Икарус-255 и Икарус-256, а также городские одиночные Икарус-260 и сочлененные Икарус-280. Удлиненные модификации последних, соответственно Икарус-263 (до 12 м) и Икарус-283 (до 18 м), начали поставляться в конце 80-х — начале 90-х гг., но распад Союза положил этому конец, как положил он конец и беззаботному будущему завода Икарус.

Они были везде — от Северной Кореи до США. Представили себе Икарус на Гавайях? Зря улыбаетесь — были и там сочлененные Икарусы-286. Ну и, конечно же, большинство «осело» в Советском Союзе, в который было поставлено 143000 автобусов. Позже Икарусы, конечно, не от лучшей жизни, собирались и в российских городах Курган, Тушино, Калуга и Тула.

Одиночный одиннадцатиметровый автобус Икарус-260 пришел на смену Икарусу-556. Опытные образцы новой машины были представлены в 1971 г., а их серийное производство началось в следующем 1972 г. Размещенный между осями двигатель РАБА выгодно отличал венгерскую новинку от советских автобусов, в которых двигатель из-за своих размеров можно было разместить или спереди (ЛиАЗ-677), или сзади (семейство ЛАЗ). Отечественный вариант компоновки зачастую уменьшал площадь пассажирского салона. Венгры же, располагая компактным двигателем, смогли уместить его в базе под полом и тем самым, нисколько не пожертвовав пространством в салоне, добились лучшего распределения нагрузки по осям. Следствием такого расположения силового агрегата был высокий пол и две ступени у каждой из всех трех (Икарус-260, Икарус-263) или четырех (Икарус-280, Икарус-283) дверей. Пол ровный по всей длине автобуса, в салоне нет ступенек, возвышений, «пандусов». Доступ к двигателю автобуса не затруднен — его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже уровня пола. Кроме того, возможен доступ к двигателю снизу, из смотровой канавы. В салоне имеется также отдельный люк над коробкой передач. К сожалению, удобное размещение двигателя через десяток лет после начала эксплуатации часто приносило немало проблем пассажирам, т.к. ухудшавшиеся уплотнения технологических люков и состояние двигателя вместе с ненадлежащим обслуживанием в эпоху нехватки всего и вся способствовали проникновению выхлопных газов в салон и превращению поездки в испытание на выносливость. Конечно, в некоторых парках эту проблему эксплуатационники с успехом решали, и пассажирам было весьма и весьма комфортно путешествовать в салоне, пол которого, кстати, не в пример современным низкопольным автобусам, был лишен разного рода шахт и многоуровневых ступеней. Широкий проход и неплохая вентиляция салона являются неоспоримыми достоинствами. В то же время высокий уровень пола и слабое отопление в зимний период относятся к самым заметным недостаткам. Зимой в «Икарусах» достаточно холодно и стекла изнутри покрываются инеем. Причиной тому было применение в конструкции автобуса автономного отопителя, работающего на дизельном топливе и связанного с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. Часто водители, для того, чтобы сэкономить топливо, не утруждали себя включением обогревателя. В последних сериях «280-х» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне стали плохо греть из-за того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов стала оснащаться вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели, пропускавшим жидкость к «печкам» с запозданием.

Наружная облицовка автобуса выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1,8 мм и стальных формованных панелей. Внутренняя облицовка выполнена из декоративной фанеры и слоистого пластика. Пол автобуса сделан из прессованных древесных плит и закрыт резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками. Салон, вход в который осуществлялся через три широкие четырехстворчатые двери (управляемые сжатым воздухом с помощью автоматического распределителя), имел большую накопительную площадку напротив задней двери и достаточно просторную кабину, где на приборной панели были расположены спидометр, тахометр, манометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Сиденье водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях. Пассажирские кресла были раздельными и отличались от тех диванов, которыми комплектовались советские автобусы. Небольшое количество сидячих мест (22, из них 9 одинарных слева и 13 справа) было вполне логичным — сравнительно небольшие расстояния в городе можно проехать и стоя, зато вместимость салона существенно увеличилась — более ста пассажиров (по разным данным — от 100 до 107) могли поместиться в салоне Икаруса-260. К плюсам автобуса можно отнести и неплохую отделку салона. Отапливался автобус посредством водяной системы охлаждения двигателя.

Первыми в Советский Союз в далеком 1973 г. пришли автобусы Икарус-260.01, оснащенные форточками высотой в четверть окна. Еще одной отличительной чертой было остекление нижней половины передней двери. Перегородка, отделявшая водительскую кабину от салона, упиралась в стойку между лобовым стеклом и передней дверью, таким образом, водитель попадал в кабину через дверь в перегородке. Белые поручни, оформление салона в светлых тонах и светло-коричневые сиденья отличали эти автобусы от последующих модификаций. Автобус был оснащен рядным 10-литровым 192-сильным двигателем Raba D2156HM6U, позволявшим развивать скорость до 66 км/ч. Шестицилиндровый мотор был специально разработан для машин, где необходимо было «положить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах двухсотой серии двигатель находился спереди заднего моста. Двигатель был размещен рядом со второй дверью, радиатор ближе к переднему мосту, за двигателем — коробка передач и короткий карданный вал. Двигатель Raba имел водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Благодаря горизонтальному расположению двигателя центр тяжести автобуса находился низко и поэтому машины были весьма устойчивыми к опрокидыванию. Ресурс венгерского двигателя был очень высок даже по сегодняшним меркам — 500000 километров до капитального ремонта, который, будучи проведенным вовремя, продлевал жизнь дизеля еще на 100—150 тысяч километров.

Задний ведущий мост состоял из одинарного центрального редуктора, полуосей и двух колесных редукторов. Такая конструкция и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяли разделить момент в центральном редукторе и направить его к колесным редукторам, тем самым разгрузив дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передавался при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста. Применение колесной передачи позволяло путем изменения количества зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора получить ряд различных передаточных чисел, что делало задний мост пригодным для использования на различных модификациях венгерских автобусов.

На смену Икарус-260.01 в 1984 г. пришел Икарус-260.37, основным отличием которого были форточки в пол-окна, к тому же устанавливавшиеся в каждом оконном проеме. Поручни стали черными, обивка салона стала менее маркой, обретя светло-серые тона, сиденья же стали темно-коричневыми.

В середине 80-х годов автобусы стали комплектовать моторами с турбонаддувом, благодаря чему его мощность была немного увеличена.

В 1988 г. автобусы стали оснащаться измененной перегородкой между салоном и рабочим местом водителя — теперь она делила вход в переднюю дверь надвое: одна часть для водителя, другая — для пассажиров. Впрочем, водители в советских автобусных парках еще раньше смекнули, что гораздо удобнее будет переделать ту «недоперегородку» в Икарус-260.01, выкроив тем самым себе отдельный вход, что, собственно, с успехом и претворялось в жизнь. Водительское сиденье имело регулировку по длине, высоте, массе и наклону подушки и спинки.

Автобусы оснащались гидроусилителем руля (рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор) и зависимой подвеской: передняя — на двух пневмобаллонах плюс две продольные реактивные штанги и два амортизатора, задняя — на четырех пневмобаллонах плюс две продольные, две А-образные реактивные штанги и четыре амортизатора. Амортизаторы ставились гидравлические телескопические двустороннего действия. Стабилизаторов поперечной устойчивости не было. Вместо них использовались специальные перепускные клапаны, которые были соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогали избежать избыточных кренов в поворотах. Такая конструкция требовала надежной фиксации мостов, которая бы предотвращала смещение. Это обеспечивали специальные реактивные тяги с сайлент-блоками с регулируемой длиной. Изменением их длины добивалась четкая соосность колес, что положительно сказывалось на ресурсе шин и расходе топлива.

С самого начала производства автобусы Икарус комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом и синхронизатором инерционного типа. В 1980 году на смену пришла более современная 6-ступенчатая коробка переключения передач. Агрегат мог устанавливаться на автобус как отдельно от двигателя, так и в одном блоке с двигателем в горизонтальном положении. Шестиступенчатая коробка передач могла быть как механической ZF S6-90U, так и автоматической гидромеханической Voith D851/2A4N. Карданная передача состояла из одного или двух карданных валов.

Сцепление ставилось однодисковое, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Автобусы завода «Икарус» отличались от продукции советского автопрома «легкой» педалью сцепления и удобным, точно работающим механизмом переключения передач. Дело в том, что на венгерских машинах тягой привода переключения передач служил мощный вал толщиной с карданный вал иной легковой машины, что обеспечивало идеальную работу механизма переключения передач. Такое техническое решение выгодно отличало «двухсотую» серию от более поздней «четырехсотой» серии, у которой в приводе переключения механической коробки передач присутствовали тросы, по вине которых привод не всегда работал как надо.

Тормоза — барабанные, рабочая тормозная система — двухконтурная с пневматическим приводом. Тормозная система автобуса была устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах было невозможно разблокировать стояночный тормоз и сдвинуться с места пока при работающем двигателе компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся спереди практически под рабочим местом водителя. В конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов. Икарус-260 оснащался вспомогательным тормозом в виде моторного замедлителя с электропневматическим приводом и спиртовым предохранителем, препятствовавшим замерзанию конденсата. Со скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса составлял 31,8 м. Икарус-260 комплектовался шинами размером 11.00 R 20.

Напряжение в бортовой сети — 24 В. В электрическую схему автобуса входят 2 аккумуляторные батареи емкостью 182 Ач.

Снаряженная масса автобуса составляла 9 000 кг при полной массе 16 000 кг. 250-литровый топливный бак вмещал достаточно топлива для работы автобуса, расходовавшего около 39 литров дизтоплива на 100 км, в течение всего дня.

Икарус-260 не получил такого распространения в СССР, как его сочлененный собрат Икарус-280. Это было обусловлено тем, что отечественные одиночные машины производились в достаточном количестве. А вот сочлененных автобусов в Союзе не производили. И поэтому география распространения 260-го ограничилась Белорусской ССР, Украинской ССР, Прибалтикой и некоторыми городами РСФСР. Интересен тот факт, что Икарус-260 активно закупался Ленинградом, в то время как в Москве бал правили ЛиАЗ-677.

Стоит отдельно отметить такой интересный факт из истории автобусов «Икарус»: венгры не скрывали происхождения конструкции узлов и агрегатов, устанавливаемых на свои автобусы, стараясь соблюдать авторские права. На механической коробке передач, выпускавшейся заводом «Csepel», на видном месте присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF». Еще один достойный упоминания факт: венгры познакомили советских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию производимой техники. Из Венгрии вместе с автобусами приходили отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию своих автобусов. Более того, для обучения механиков, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные и наглядные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Пособиями были не только брошюры и красочные плакаты. Возможно, где-то до сих пор существуют великолепно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены узлы и агрегаты в сборе и «в разрезе».

После распада СССР массовые прямые поставки автобусов Икарус, в т.ч. и Икарус-260.37, прекратились. Имел место только реэкспорт из стран Восточной Европы и Германии. Производство же автобуса Икарус-260 прекратилось только в 1998 г., до этого он экспортировался в некоторые страны Африки и Азии.

История автобуса Икарус 260-й серии в г. Барановичи началась в 1974 г., когда в город прибыли первые три автобуса Икарус-260.01, которые получили номера 18-91 бнм, 18-92 бнм и 18-93 бнм. В целом по годам поступление новых автобусов выглядело следующим образом:
1974 – 3 машины
1975 – 9 машин
1976 – 8 машин
1977 – 11 машин
1978 – 12 машин
1979 – 1 машина
1980 – 9 машин
1981 – 12 машин
1982 – 6 машин
1983 – 2 машины
1984 – 2 машины
1985 – 4 машины
1986 – 2 машины
1987 – 6 машин
1988 – 1 машина
1989 – 0 машин
1990 – 1 машина.
Всего до распада СССР в город поступило 89 автобусов Икарус-260 (в среднем по 5 новых машин в год). С 1996 г. в автобусный парк стали приходить автобусы бывшие в эксплуатации из Германии. Всего таких автобусов поступило 14, в том числе один Икарус-266. Поставки прекратились к концу последней декады XX века в связи с освоением Минским Автомобильным Заводом производства автобусов МАЗ-103 и МАЗ-104, призванных сменить морально и физически устаревшие Икарусы. На городских маршрутах автобусы данной серии использовались до второго полугодия 2009 г. Кроме того, автобусы данной серии использовались в Барановичах как техпомощь и видеосалон (с октября 1989 г. начал работать видеосалон в автобусе Икарус-260 93-08 бнн). В августе 2009 г. на балансе ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» имелось 8 автобусов, которые использовались только на пригородных маршрутах (2 оригинальных и 6 б/у из Европы).

В Барановичах на городских маршрутах использовались исключительно трехдверные модификации Икарус-260.

В конце июня 2009 г. стало известно, что вместе с последним ЛиАЗом/Неманом были списаны и готовятся к утилизации два последних городских (бывших немецких) автобуса Икарус-260 с госномерами АМ 8652 (гаражный номер 10510) и АМ 8653 (гаражный номер 10670). Авторы сайта www.bartrans.net решили попробовать повлиять на их судьбу, поэтому было решено написать письмо директору ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи» В. В. Пучко. Владимиру Владимировичу идея, по неофициальной информации, понравилась и мы надеялись, что вскоре один из приговоренных Икарусов получит вторую жизнь.

Однако, 23 сентября 2010 г., несмотря на предпринятые ранее авторами проекта bartrans.net действия и определенные заверения представителей ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи», на свалке оказался последний из принадлежавших автобусному парку автобусов Икарус-260 г/н АС1885. Узнав об этом факте, один из авторов сайта позвонил на горячую линию Барановичского горисполкома. Ему удалось связаться с автором письменного ответа на коллективное письмо в июле 2009 г., который позвонил главному инженеру автопарка, от которого в свою очередь узнал, что автобус утилизирован. В тоже время главный инженер сказал, что в автопарке готовы рассмотреть возможность сохранения междугородного автобуса Икарус-256. После очередного звонка представителю горисполкома, стало известно, что ни автобусный парк, ни горисполком средств на восстановление автобуса выделять не готовы. Справедливости ради следует также отметить, что автобусный парк все же предлагал горисполкому выкуп автобуса по цене металлолома со скидкой для дальнейшего самостоятельного восстановления. Результат печален — в истории «коротких» Икарусов в Барановичах 23 сентября 2010 г. была поставлена точка.

Икарус-260 в Бобруйске Икарус-260 в Бресте Икарус-260 в Бресте
Икарус-260 в Бобруйске Икарус-260 в Бресте

Икарус-260 в Минске Икарус-260 в Минске Икарус-260 в Минске Икарус-260 в Пинске Икарус-260 в Пинске Икарус-260 в Пинске
Икарус-260 в Минске (выведен из эксплуатации в 2007 г.) Икарус-260 в Пинске

Икарус-260 в Солигорске Икарус-260 в Солигорске Икарус-260 в Слуцке Икарус-260 в Слуцке Икарус-260 в Слуцке
Икарус-260 в Солигорске Икарус-260 в Слуцке


Икарус-260 в Варшаве Икарус-260 в Варшаве Икарус-260 в Варшаве
Икарус-260 в Варшаве


При подготовке статьи использованы фотографии завода «Икарус» и с сайтов:
   — Старый Икарус http://www.old-ikarus.hu/
   — Автобусы Икарус http://www.ikarusbus.cz/
   — Энциклопедия «Автомобили в картинках» http://www.autowp.ru/

При подготовке статьи использована фотография из набора открыток «Барановичи» (Минск, «Беларусь», 1983)

При подготовке статьи использована схема из книги «Краткий справочник по импортным автомобилям» (Москва, «Транспорт», 1980) из архива Алексея и Эльвиры Карлиных (г. Хабаровск)


Дополнительная информация
список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки
история общественного транспорта в Барановичах

Рекомендованные внешние ссылки
фотографии Икарус-260 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net
информация актуализирована 1.04.2011 г.


1978-1982 гг., Икарус-260 на территории автобусного парка (архив ОАО «Автобусный Парк г. Барановичи»)



Икарус-260 на ул. Притыцкого, июнь-июль 1979 г. («Знамя Коммунизма»)



барановичский Икарус-260 39-03 бнм на ул. Фроленкова, март 1980 г. (БКМ, КП-11542)



барановичский Икарус-260 на ул. Фроленкова, июнь 1980 г. (БКМ, КП-11536)



Икарус-260 на пл. Ленина, июнь-июль 1980 г. («Знамя Коммунизма»)



барановичский Икарус-260 на ул. Советской, 1981 г. (фото Анатолия Логачева)



барановичский Икарус-260, примерно 1983 г. (газета «Знамя Коммунизма»)



барановичский Икарус-260, примерно 1983 г.



барановичский Икарус-260, примерно 1985 г. (газета «Знамя Коммунизма»)



барановичский Икарус-260 на ул. Комсомольской, июнь 1985 г. (БКМ, КП-15657, Толкачев С. Н.)



барановичский Икарус-260 37-70 бнм на пл. Ленина, июнь 1987 г. (БКМ, КП-15648, Толкачев С. Н.)



один из барановичских реэкспортных Икарус-260




резка одного из последних автобусов Икарус-260 в Барановичах, 13.07.2009 г. (фото Сергея Грицевича)



13 марта 2010 г., этот Икарус-260 рассматривался в качестве последнего кандидата на сохранение и реставрацию, его судьба решалась несколько месяцев (фото Сергея Грицевича)



24 сентября 2010 г., утилизация последнего автобуса Икарус-260 фото Сергея Грицевича)
автобусы | маршруты | маршрутные такси | новости и события | история | фотографии | downloads | город | гостевая
   о проекте mail@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровин Евгений 2006-2015