галоўная | мапа сайту русский   

гарадскі пасажырскі транспарт у Баранавічах
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад

схема аўтобуса Ікарус-260



схема аўтобуса Ікарус-260 («Кароткі даведнік па імпартных аўтамабілях»; Масква, «Транспарт», 1980)



Ікарус-260 і Ікарус-280




адныя з першых вопытных узораў аўтобуса Ікарус-260, звярніце ўвагу на надпіс спераду і на высокія ваконцы ўнізе пярэдніх дзвярэй



больш звычайны выгляд аўтобуса Ікарус-260



Ікарус-260



Ікарус-260



18 верасня 2010 г., дні грамадскага транспарту ў Варшаве, захаваны Ікарус-260
   галоўнаяаўтобусыікарус-260

Ікарус-260

Над стварэннем класу машын, здольных замяніць сабой састарэўшыя аўтобусы Ікарус-556 і Ікарус-180, інжынеры завода ў Маціашфельдзе задумаліся ў канцы 60-х гадоў. Як пазней выявілася, менавіта аўтобусы 200-й серыі перавярнулі асновы аўтобусабудавання, на многія дзесяцігоддзі стаўшы падставай транспартнага парку большасці буйных савецкіх гарадоў.

Пры праектаванні кузава была ўпершыню застасавана модульная канструкцыя — быццам з канструктара, з уніфікаваных вузлоў можна было «зляпіць» разнастайныя тыпы кузава любой даўжыні і з любой колькасцю дзвярэй і ваконных секцый. Гэтай разнастайнасцю і абумоўліваецца вялікая колькасць мадыфікацый аўтобусаў 200-й серыі, для абазначэння якіх давялося ўжыць дзве лічбы, якія дадаваліся пасля індэкса (напрыклад, 260.01 ці 260.37). Сам кузаў гэтага аўтобуса вагоннага тыпу з нясучай падставай.

Просты і функцыянальны, аўтобус быццам супрацьпастаўлены прынцыпам аэрадынамікі. Варта скасаваць нешматлікія акругленні лабавога шкла і слабы нахіл перадка гэтых машын — і атрымаецца амаль правільны паралелепіпед. Але менавіта гэтая асаблівасць разам з шырокімі вокнамі і зрабіла Ікарус такім запамінальным: яго нельга паблытаць з ніводным другім аўтобусам.

За свой кузаў сямейства 200-х Ікарусаў атрымала сярэбраны келіх прынца Манака. Сярод іншых узнагарод былі і сярэбраны келіх французскай асацыяцыі кузаўных атэлье, і залаты дыплом Лейпцыгскага кірмаша.

Найбольш папулярнымі ў СССР мадэлямі былі турыстычныя Ікарус-255 і Ікарус-256, а таксама гарадскія адзіночныя Ікарус-260 і сучлененыя Ікарус-280. Падоўжаныя мадыфікацыі апошніх, адпаведна Ікарус-263 (да 12 м) і Ікарус-283 (да 18 м), пачалі пастаўляцца ў канцы 80-х — пачатку 90-х гг., але распад Саюза паклаў гэтаму канец, як паклаў ен канец і бестурботнай будучыні заводу Ікарус.

Яны былі ўсюды — ад Паўночнай Карэі да ЗША. Уявілі сабе Ікарус на Гаваях? Дарэмна ўсміхаецеся — былі і там сучлененыя Ікарусы-286. Ну і, канешне ж, большасць «асела» ў Савецкім Саюзе, у які было пастаўлена 143000 аўтобусаў. Пазней Ікарусы, канешне, не ад добрага жыцця, складаліся і ў расійскіх гарадах Курган, Тушына, Калуга і Тула.

Адзіночны адзінаццаціметровы аўтобус Ікарус-260 прыйшоў на змену Ікарусу-556. Вопытныя ўзоры новай машыны былі прадстаўлены ў 1971 г., а іх серыйная вытворчасць пачалася ў наступным 1972 г. Размешчаны паміж восямі рухавік РАБА карысна адрозніваў венгерскую навінку ад савецкіх аўтобусаў, у якіх рухавік з-за сваіх памераў можна было размясціць альбо спераду (ЛіАЗ-677), альбо ззаду (сямейства ЛАЗ). Айчынны варыянт кампаноўкі часцяком памяншаў плошчу пасажырскага салона. Венгры ж, маючы кампактны рухавік, змаглі змясціць яго ў базе пад падлогай і тым самым, зусім не ахвяруючы прасторай салона, дасягнулі лепшага размеркавання напетавання па восям. Вынікам такога размяшчэння сілавога агрэгата была высокая падлога і дзве ступені пры кожнай з усіх трох (Ікарус-260, Ікарус-263) альбо чатырох (Ікарус-280, Ікарус-283) дзвярэй. Падлога роўная па ўсей даўжыні аўтобуса, у салоне няма ступенек, узвышэнняў, «пандусаў». Доступ да рухавіка аўтобуса не ўскладнены — яго спрашчаюць большыя люкі ў падлозе салона, адкідныя крышкі на левым борце ніжэй узроўня падлогі. Акрамя таго, мажлівы доступ да рухавіка знізу, са сматравой канавы. У салоне маецца таксама асобны люк над каробкай перадач. Нажаль, зручнае размяшчэнне рухавіка праз дзесятак гадоў пасле пачатку эксплуатацыі часцяком прыносіла шмат праблем пасажырам, бо пагаршаўшыеся ўшчыльненні тэхналагічных люкаў і стан рухавіка разам з кепскім абслугоўваннем у эпоху татальнага недахопу спрыялі пранікненню выхлапных газаў у салон і ператварэнню паездкі ў выпрабаванне на трываласць. Канешне, у некаторых парках гэтую праблему эксплуатацыенікі з поспехам вырашалі, і пасажырам было дастаткова камфортна падарожнічаць у салоне, падлога якога, дарэчы, не ў прыклад сучасным нізкапольным аўтобусам, была пазбаўлена рознага роду шахтаў і шматузроўневых ступеняў. Шырокі праход і някепская вентыляцыя салона з’яўляюцца бясспрэчнымі плюсамі. У той жа час высокі ўзровень падлогі і слабае ацяпленне ў зімовы перыяд адносяцца да самым заўважальных недахопаў. Узімку ў «Ікарусах» дастаткова холадна і шкло знутры пакрываецца інеем. Прычынай таму было застасаванне ў канструкцыі аўтобуса аўтаномнага ацяпліцеля, які працаваў на дызельным паліве і звязанага з сістэмай ахладжэння рухавіка. Ен таксама служыў прадпускавым падагравацелем. Часцяком вадзіцелі, для таго, каб сэканоміць паліва, не ўтруждалі сябя ўключэннем абагравацеля. У апошніх серыях «280-х» з’явілася слабае месца ў ацяпленні. Печкі ў салоне пачалі дрэнна грэць з-за таго, што сістэма, у якой цыркуліруе ахладжаючая вадкасць рухавіка, у новых аўтобусаў пачала аснашчацца другім тэрмастатам, устаноўленым за абліцоўкай пярэдней панелі, які прапускаў вадкасць да «печак» з запазданнем.

Вонкавая абліцоўка аўтобуса выканана з дзюралюмініевых лістоў таўшчыней 1,8 мм і стальных фармованых панеляў. Унутраная абліцоўка выканана з дэкаратыўнай фанеры і слоістага пластыка. Падлога аўтобуса зроблена з прэсаваных дравесных пліт і закрыта гумовым дываном, замацаваным дэкаратыўнымі алюмініевымі вугалкамі. Салон, уваход у які ажыццяўляўся праз трое шырокіх чатырохстворчатых дзвярэй (якія кіруюцца сціснутым паветрам з дапамогай аўтаматычнага размеркавальніка), меў вялікую накапіцельную пляцоўку насупраць задніх дзвярэй і дастаткова прасторную кабіну, дзе на прыборнай панелі былі размешчаны спідометр, тахометр, манометр, паказацелі ўзроўня паліва і тэмпературы ахладжаючай вадкасці. Пасажырскія крэслы былі раздзельнымі і адрозніваліся ад тых канапаў, якімі камплектаваліся савецкія аўтобусы. Невялікая колькасць сядзячых месцаў (22, з іх 9 адзінарных злева і 13 справа) была цалкам лагічнай — адносна невялікія адлегласці ў горадзе можна праехаць і стоячы, затое ўмяшчальнасць салона істотна павялічылася — больш за сто пасажыраў (па розных даных — ад 100 да 107) маглі змясціцца ў салоне Ікаруса-260. Да плюсаў аўтобуса можна аднесці і някепскую аздобу салона. Ацяпляўся аўтобус пры дапамозе вадзяной сістэмы ахладжэння рухавіка.

Першымі ў Савецкі Саюз у далекім 1973 г. прыйшлі аўтобусы Ікарус-260.01, аснашчаныя фортачкамі вышыней у чвэрць акна. Яшчэ адной адрознівальнай рысай было зашкленне ніжняй паловы пярэдніх дзвярэй. Перагародка, аддзяляўшая вадзіцельскую кабіну ад салона, упіралася ў стойку паміж лабавым шклом і пярэднімі дзвярамі, такім чынам, вадзіцель трапляў у кабіну праз дзверы ў перагародцы. Белыя поручні, афармленне салона ў светлых танах і светла-карычневыя сядзенні адрознівалі гэтыя аўтобусы ад наступных мадыфікацый. Аўтобус быў аснашчаны радным 10-літровым 192-сільным рухавіком Raba D2156HM6U, дазваляўшым дасягаць хуткасць да 66 км/г. Шасціцыліндравы матор быў спецыяльна распрацаваны для машын, дзе патрэбна было «пакласці» блок цыліндраў гарызантальна. На гарадскіх аўтобусах двухсотай серыі рухавік знаходзіўся спераду задняга маста. Рухавік быў размешчаны побач з другімі дзвярамі, радыятар бліжэй да пярэдняга маста, за рухавіком — каробка перадач і кароткі карданны вал. Рухавік Raba меў вадзяное ахладжэнне і камбініраваную прымусовую сістэму змазкі. Дзякуючы гарызантальнаму размяшчэнню рухавіка цэнтр цяжару аўтобуса знаходзіўся нізка і таму машыны былі дастаткова ўстойлівымі да перакульвання. Рэсурс венгерскага рухавіка быў вельмі высокі нават па сенняшнім меркам — 500000 кіламетраў да капітальнага рамонту, які, праведзены своечасова, працягваў жыцце дызеля яшчэ на 100—150 тысяч кіламетраў.

Задні вядучы мост складаўся з адзінарнага цэнтральнага рэдуктара, паўвосяў і двух колавых рэдуктараў. Такая канструкцыя і кінематычная схема перадачы круцячага моманта дазвалялі раздзяліць момант у цэнтральным рэдуктары і накіраваць яго да колавых рэдуктараў, тым самым разгрузіўшы дыферэнцыял і паўвосі ад павялічанага моманта, які перадаваўся пры дзвюхступеньчатай схеме галоўнай перадачы задняга моста. Застасаванне колавай перадачы дазваляла шляхам змянення колькасці зубоў цыліндрычных шасцерняў колавага рэдуктара атрымаць шэраг разнастайных перадатачных лічбаў, што рабіла задні мост прыдатным для выкарыстання на разнастацных мадыфікацыях венгерскіх аўтобусаў.

На змену Ікарус-260.01 у 1984 г. прыйшоў Ікарус-260.37, асноўным адрозненнем якога былі фортачкі ў паў-акна, якія да таго ж устанаўліваліся ў кожным ваконным праеме. Поручні сталі чорнымі, абіўка салона стала менш мазлівай, атрымаўшы светла-серыя тоны, сядзенні ж сталі цемна-карычневымі.

У сярэдзіне 80-х гадоў аўтобусы пачалі камплектаваць маторамі з турбанаддувам, дзякуючы чаму яго моц была трохі павялічана.

У 1988 г. аўтобусы пачалі аснашчацца змененай перагародкай паміж салонам і працоўным месцам вадзіцеля — цяпер яна дзяліла ўваход у пярэднія дзверы напалам: адна частка для вадзіцеля, другая — для пасажыраў. Зрэшты, вадзіцелі ў савецкіх аўтобусных парках яшчэ раней скемілі, што куды больш зручным будзе перарабіць тую «недаперагародку» ў Ікарус-260.01, выкраіўшы тым самым сабе асобны ўваход, што, уласна, з поспехам і ажыццяўлялася. Вадзіцельскае сядзенне мела рэгуліроўку па даўжыні, вышыні, вазе і нахіле падушкі і спінкі.

Аўтобусы аснашчаліся гідраўзмацняльнікам руля (рулявы механізм — шруба з галкавай гайкай і сектар) і залежнай падвескай: пярэдняя — на двух пнеўмабалонах плюс дзве падоўжныя рэактыўныя штангі і два амартызатара, задняя — на чатырох пнеўмабалонах плюс дзве падоўжныя, дзве А-вобразныя рэактыўныя штангі і чатыры амартызатара. Амартызатары ставіліся гідраўлічныя тэлескапічныя двухбаковага дзеяння. Стабілізатараў папярэчнай устойлівасці не было. Замест іх выкарыстоўваліся спецыяльныя перапускныя клапаны, якія былі злучаны з кузавам цягамі. Пераразмяркоўваючы паветра, яны дапамагалі пазбегнуць залішніх нахілаў у паваротах. Такая канструкцыя патрабавала надзейнай фіксацыі мастоў, якая б прадухіляла ссоўванне. Гэта забяспечвалі спецыяльныя рэактыўныя цягі з сайлент-блокамі з рэгуляванай даўжыней. Змяненнем іх даўжыні дасягалася дакладная сувоснасць колаў, што станоўча адбівалася на рэсурсе шын і расходзе паліва.

З самага пачатку вытворчасці аўтобусы Ікарус камплектаваліся 5-ступеньчатай механічнай каробкай перадач ZF з кулісным прывадам і сінхранізатарам інэрцыйнага тыпу. У 1980 годзе на змену прыйшла больш сучасная 6-ступеньчатая каробка пераключэння перадач. Агрэгат мог устанаўлівацца на аўтобус як асобна ад рухавіка, так і ў адным блоку з рухавіком ў гарызантальным палажэнні. Шасціступеньчатая каробка перадач магла быць як механічнай ZF S6-90U, так і аўтаматычнай гідрамеханічнай Voith D851/2A4N. Карданная перадача складалася з аднаго ці двух карданных валаў.

Счапленне ставілася аднадыскавае, з гідраўлічным прывадам і пнеўматычным узмацняльнікам. Аўтобусы завода «Ікарус» адрозніваліся ад прадукцыі савецкага аўтапраму «легкай» педаллю счаплення і зручным, дакладна працуючым механізмам пераключэння перадач. Справа ў тым, што на венгерскіх машынах цягай прываду пераключэння перадач служыў магутны вал таўшчыней з карданны вал іншай легкавой машыны, што забяспечвала ідэальную працу механізма пераключэння перадач. Такое тэхнічнае рашэнне карысна адрознівала «двухсотую» серыю ад больш позней «чатырохсотай» серыі, у якой у прывадзе пераключэння механічнай каробкі перадач прысутнічалі тросы, па віне якіх прывад не заўседы працаваў як трэба.

Тармазы — барабанныя, працоўная тармазная сістэма — двухконтурная з пнеўматычным прывадам. Тармазная сістэма аўтобуса была ўстроена такім чынам, што пры адсутнасці ціснення паветра ў рэсіверах было немажліва разблакіраваць стаяначны тормаз і крануцца з месца пакуль пры працуючым рухавіку кампрэсар не напампуе неабходнае цісненне. Самі ж рэсіверы знаходзяцца спераду практычна пад працоўным месцам вадзіцеля. У канструкцыі кампрэсара прадугледжаны не толькі аддзяліцель вільгаці, але і клапаны для выдалення кандэнсата з рэсівераў. Машыны пазнейшых выпускаў за даплату маглі камплектавацца антыблакіровачнай (ABS) і антыпрабуксовачнай (ASR) сістэмамі ў прывадзе тармазоў. Ікарус-260 аснашчаўся дапаможным тормазам у выглядзе маторнага запавольвацеля з электрапнеўматычным прывадам і спіртавым засцерагальнікам, не дапускаўшым замярзання кандэнсата. З хуткасці 60 км/г тармазны шлях аўтобуса складаў 31,8 м. Ікарус-260 камплектаваўся шынамі памерам 11.00 R 20.

Напружанне ў бартавой сетцы — 24 В. У электрычную схему аўтобуса ўваходзяць 2 акумулятарныя батарэі емістасцю 182 Аг.

Начыненая вага аўтобуса складала 9 000 кг пры поўнай вазе 16 000 кг. 250-літровы паліўны бак умяшчаў дастаткова паліва для працы аўтобуса, расходаваўшага каля 39 літраў дызпаліва на 100 км, на працягу ўсяго дня.

Ікарус-260 не атрымаў такога распаўсюджання ў СССР, як яго сучленены сабрат Ікарус-280. Гэта было абумоўлена тым, што айчынныя адзіночныя машыны вырабляліся ў дастатковай колькасці. А вось сучлененых аўтобусаў у Саюзе не выраблялі. І таму геаграфія распаўсюджання 260-га абмежавалася Беларускай ССР, Украінскай ССР, Прыбалтыкай і некаторымі гарадамі РСФСР. Цікавы той факт, што Ікарус-260 актыўна набываўся Ленінградам, у той час як у Маскве баль правілі ЛіАЗ-677.

Варта асобна адзначыць такі цікавы факт з гісторыі аўтобусаў «Ікарус»: венгры не скрывалі паходжання канструкцыі вузлоў і агрэгатаў, устанаўліваемых на свае аўтобусы, стараючыся захоўваючы аўтарскія правы. На механічнай каробцы перадач, якая выпускалася заводам «Csepel», на відочным месцы прысутнічала таблічка «выраблена па ліцэнзіі ZF». Яшчэ адзін годны ўзгадання факт: венгры пазнаемілі савецкіх транспартнікаў з «фірмовым» падыходам да абслугоўвання вырабляемай тэхнікі. З Венгрыі разам з аўтобусамі прыходзілі выдатныя камплекты спецыяльнага інструмента, прызначанага для выканання усіх мажлівых аперацый па рамонце і абслугоўванню сваіх аўтобусаў. Больш таго, для навучэння механікаў, якія мелі абслугоўваць «Ікарусы», венгерскі бок прадаставіў падрабязныя наглядныя дапаможнікі па эксплуатацыі і сэрвісным абслугоўванні. Дапаможнікамі былі не толькі брашуры і яскравыя плакаты. Мажліва, дзесці дагэтуль існуюць выдатна абсталяваныя вучэбныя класы, дзе сістэмы аўтобуса зманціраваны на стэндах, выстаўлены вузлы і агрэгаты ў зборы і «ў разрэзе».

Пасля распаду СССР масавыя прамыя пастаўкі аўтобусаў Ікарус, у т.л. і Ікарус-260.37, спыніліся. Меў месца толькі рээкспарт з краін Усходняй Еўропы і Германіі. Вытворчасць жа аўтобуса Ікарус-260 спынілася толькі ў 1998 г., да гэтага ен экспарціраваўся ў некаторыя краіны Афрыкі і Азіі.

Гісторыя аўтобуса Ікарус 260-й серыі ў г. Баранавічы пачалася ў 1974 г., калі ў горад прыбылі першыя тры аўтобусы Ікарус-260.01, якія атрымалі нумары 18-91 бнм, 18-92 бнм і 18-93 бнм. У цэлым па гадах паступленне новых аўтобусаў выглядала наступным чынам:
1974 – 3 машыны
1975 – 9 машынаў
1976 – 8 машынаў
1977 – 11 машынаў
1978 – 12 машынаў
1979 – 1 машына
1980 – 9 машынаў
1981 – 12 машынаў
1982 – 6 машынаў
1983 – 2 машыны
1984 – 2 машыны
1985 – 4 машыны
1986 – 2 машыны
1987 – 6 машынаў
1988 – 1 машына
1989 – 0 машынаў
1990 – 1 машына.
Усяго да распаду СССР у горад паступіла 89 аўтобусаў Ікарус-260 (у сярэднем па 5 новых машынаў у год). З 1996 г. у аўтобусны парк сталі прыходзіць аўтобусы быўшыя ў эксплуатацыі з Германіі. Усяго такіх аўтобусаў паступіла 14, у тым ліку адзін Ікарус-266. Пастаўкі спыніліся к канцу апошняй дэкады XX веку ў сувязі з асваеннем Мінскім Аўтамабільным Заводам вытворчасці аўтобусаў МАЗ-103 і МАЗ-104, прызваных змяніць маральна і фізічна састарэўшыя Ікарусы. На гарадскіх маршрутах аўтобусы дадзенай серыі выкарыстоўваліся да другога паўгоддзя 2009 г. Акрамя таго, аўтобусы дадзенай серыі выкарыстоўваліся ў Баранавічах як тэхдапамога і відэасалон (з кастрычніка 1989 г. пачаў працаваць відэасалон у аўтобусе Ікарус-260 93-08 бнн). У жніўні 2009 г. на балансе ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» мелася 8 аўтобусаў, якія выкарыстоўваліся толькі на прыгарадных маршрутах (2 арыгінальных і 6 б/у з Еўропы).

У Баранавічах на гарадскіх маршрутах выкарыстоўваліся выключна трохдзверныя мадыфікацыі Ікарус-260.

У канцы чэрвеня 2009 г. стала вядома, што разам з апошнім ЛіАЗам/Неманам былі спісаныя і рыхтуюцца да ўтылізацыі два апошнія гарадскія (былыя нямецкія) аўтобусы Ікарус-260 з дзяржнумарамі АМ 8652 (гаражны нумер 10510) і АМ 8653 (гаражны нумар 10670). Аўтары сайта www.bartrans.net вырашылі спрабаваць паўплываць на іх лес, таму было вырашана напісаць ліст да дырэктара ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы» У. У. Пучко. Уладзіміру Уладзіміравічу ідэя, па неафіцыяльных звестках, спадабалася і мы спадзяваліся, што хутка адзін з прысуджаных Ікарусаў атрымае другое жыцце.

Аднак 23 верасня 2010 г., нягледзячы на пачатыя раней аўтарамі праекта bartrans.net дзеянні і запэўненні прадстаўнікоў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы», на сметніку апынуўся апошні з належаўшых да аўтобуснага парку аўтобусаў Ікарус-260 д/н АС1885. Даведаўшыся аб гэтым факце, адзін з аўтараў сайту пазваніў на гарачую лінію Баранавіцкага гарвыканкаму. Яму ўдалося звязацца з аўтарам пісьмовага адказу на калектыўны ліст у ліпені 2009 г., які пазваніў да галоўнага інжэнера аўтапарку, ад якога ў сваю чаргу даведаўся, што аўтобус утылізаваны. У той жа час галоўны інжэнер сказаў, што ў аўтапарку гатовыя разгледзець мажлівасць захавання міжгародняга аўтобуса Ікарус-256. Пасля чарговага званка прадстаўніку гарвыканкама, стала вядома, што ні аўтобусны парк, ні гарвыканкам сродкаў на аднаўленне аўтобуса выдзяляць не гатовыя. Дзеля справядлівасці варта таксама адзначыць, што аўтобусны парк усе ж прапанаваў гарвыканкаму выкуп аўтобуса па цане металалому са зніжкай для далейшай самастойнай адбудовы. Вынік сумны — у гісторыі «кароткіх» Ікарусаў у Баранавічах была пастаўленая кропка.

Ікарус-260 у Бабруйску Ікарус-260 у Брэсце Ікарус-260 у Брэсце
Ікарус-260 у Бабруйску Ікарус-260 у Брэсце

Ікарус-260 у Мінску Ікарус-260 у Мінску Ікарус-260 у Мінску Ікарус-260 у Пінску Ікарус-260 у Пінску Ікарус-260 у Пінску
Ікарус-260 у Мінску (выведзены з эксплуатацыі ў 2007 г.) Ікарус-260 у Пінску

Ікарус-260 у Салігорску Ікарус-260 у Салігорску Ікарус-260 у Слуцку Ікарус-260 у Слуцку Ікарус-260 у Слуцку
Ікарус-260 у Салігорску Ікарус-260 у Слуцку


Ікарус-260 у Варшаве Ікарус-260 у Варшаве Ікарус-260 у Варшаве
Ікарус-260 у Варшаве


Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаныя фотаздымкі заводу «Ікарус» і з сайтаў:
   — Стары Ікарус http://www.old-ikarus.hu/
   — Аўтобусы Ікарус http://www.ikarusbus.cz/
   — Энцыклапедыя «Аўтамабілі у малюнках» http://www.autowp.ru/

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаная фатаграфія з набору паштовак «Баранавічы» (Мінск, «Беларусь», 1983)

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаная схема з кнігі «Кароткі даведнік па імпартных аўтамабілях» (Масква, «Транспарт», 1980) з архіву Аляксея і Эльвіры Карліных (г. Хабараўск)


Дадатковая інфармацыя
спіс баранавіцкіх аўтобусаў (Яўген Шпак)

Рэкамендаваныя ўнутраныя спасылкі
гісторыя грамадскага транспарту ў Баранавічах

Рэкамендаваныя знешнія спасылкі
фатаграфіі Ікарус-260 у Баранавічах на сайце bartrans.ucoz.net
інфармацыя актуалізаваная 1.04.2011 г.


1978-1982 гг., Ікарус-260 на тэрыторыі аўтобуснага парку (архіў ААТ «Аўтобусны Парк г. Баранавічы»)



Ікарус-260 на вул. Прытыцкага, чэрвень-ліпень 1979 г. («Знамя Камунізму»)



баранавіцкі Ікарус-260 39-03 бнм на вул. Фралянкова, сакавік 1980 г. (БКМ, КП-11542)



баранавіцкі Ікарус-260 на вул. Фралянкова, чэрвень 1980 г. (БКМ, КП-11536)



Ікарус-260 на пл. Леніна, чэрвень-ліпень 1980 г. («Знамя Камунізму»)



баранавіцкі Ікарус-260 на вул. Савецкай, 1981 г. (фота Анатоля Лагачова)



баранавіцкі Ікарус-260, прыкладна 1983 г. (газета «Знамя Камунізму»)



баранавіцкі Ікарус-260, прыкладна 1983 г.



баранавіцкі Ікарус-260, прыкладна 1985 г. (газета «Знамя Камунізму»)



баранавіцкі Ікарус-260 на вул. Камсамольскай, чэрвень 1985 г. (БКМ, КП-15657, Таўкачоў С. Н.)



баранавіцкі Ікарус-260 37-70 бнм на пл. Леніна, чэрвень 1987 г. (БКМ, КП-15648, Таўкачоў С. Н.)



адзін з баранавіцкіх рээкспартных Ікарус-260




рэзка аднаго з апошніх аўтобусаў Ікарус-260 у Баранавічах, 13.07.2009 г. (фота Сяргея Грыцэвіча)



13 сакавіка 2010 г., гэты Ікарус-260 разглядаўся ў якасці апошняга кандыдата на захаванне і рэстаўрацыю, яго лес вырашаўся некалькі месяцаў (фота Сяргея Грыцэвіча)



24 верасня 2010 г., утылізацыя апошняга аўтобуса Ікарус-260 (фота Сяргея Грыцэвіча)
аўтобусы | маршруты | маршрутныя таксі | навіны і падзеі | гісторыя | фатаграфіі | downloads | горад
   аб праекце postmaster@bartrans.net © http://bartrans.net/ Дубровін Яўген 2006-2018